停車政策情境模擬

本研究利用所構建之最佳巢式羅吉特模式，分別計算出計時與計次停車費率 之各方案市場占有率，如表 5.15 所示，另外，本研究亦列出所校估樣本的現況運 具與停車區位的選擇狀況分佈，與所校估的模式結果相比較可發現結果如下。

當路邊停車格採計時收費時，其市場占有率會由原本的 0.276 降至 0.199，顯 示計時收費能有效的降低路邊停車格的市場占有率；採計次費率時，市場占有率 則會由原本的 0.276 提升至 0.543，提升將近 2 倍，其可能原因為本研究的問卷設 計係假設受訪者若能接受所設計的停車費率、車位搜尋時間、步行至目的地時間 等條件，就一定能找到停車位停車。在確保停車位一定能找到的狀況下，計時費 率的停車費用高於計次費率，故其市場占有率的差距很大。

另外，當路邊停車格採計時收費時，峨嵋停車場同為計時收費且費率變化與 其相同，故其市場占有率十分接近，且較未收費前，市場占有率由 0.179 提升至 0.223。但是當路邊停車格採計次收費時，峨嵋停車場依然採計時收費，且費率水 準較現況為高，故導致峨嵋停車場的市場占有率下降為 0.106。從表中亦可看出 在實施機車停車收費後，人行道和騎樓變成禁止停車，其 0.168 的市場占有率皆 轉移至收費區外或路邊停車格及路外停車場，且加強違規拖吊以後，亦讓違規停 車的市場占有率由原本的 0.128 大幅下降至 0.037 和 0.036。

綜合比較，可看出實施計時費率較能減少機車的使用率，提高大眾運輸的搭 乘率，而且計時費率也能有效的令收費區內的停車區位選擇狀況重新分佈，將機 車均勻的分散至峨嵋停車場和收費區外圍的合法停車位置。

為了進行相關政策分析，本研究模擬在不同停車費率和車位供給量(以車位搜 尋時間的長短代表停車位供給量的充足與否)下，各方案市場占有率的變化，以期 找出何者為較具影響力的停車政策工具。

表 5.14 路邊停車收費實施前後之各方案市場占有率

收費前 收費後

方案 路邊未收費 路邊計時 路邊計次

路邊停車格 0.276 0.199 0.543

峨嵋停車場 0.179 0.223 0.106

洛陽停車場 0 0.079 0.022

違規停車 0.128 0.037 0.036

收費區外路邊免費停車 　- 0.208 0.137

人行道和騎樓 0.168 　- 　-

機車

機車共乘 0.015 　- 　-

小汽車

單獨開車 0.046 0.009 0.007

公車 0.032 0.054 0.026

捷運 0.149 0.191 0.123

大眾運輸

計程車 0.007 - -

5.4.1 停車費率情境模擬

表 5.15 和表 5.16 可看出路邊停車格計時與計次停車費率的變化，對市場占 有率影響之狀況。本研究所構建之模式，計時和計次費率均包含三種情況，分別 為 10 元/小時、15 元/小時、20 元/小時和 20 元/次、25 元/次、30 元/次。停車費 率情境模擬係將路邊計時和計次費率統一調整為該次模擬的數值，而每位受訪者 的停車延時均不同，故每位受訪者的計時總停車費均不同，但計次費率的總停車 費會相同。

當計時費率由每小時 5 元遞增至每小時 30 元時，路邊計時停車格的市場占 有率由 0.432 降至 0.051，降幅高達 0.38，而峨嵋停車場、收費區外路邊免費停車 和捷運的市場占有率均會提高，其中以峨嵋停車場提高最多，提高 0.19。計次費 率由每次 10 元遞增至每次 50 元時，路邊計時停車格的市場占有率由 0.593 降至 0.454，降幅為 0.14，而峨嵋停車場和捷運的市場占有率均有提高，以峨嵋停車場 的市場占有率提升最多，提高 0.07。

由停車費率的變化對各方案市場占有率的影響狀況，可看出計時費率較計次 費率而言，較能有效的轉移路邊機車停車格的使用量，將收費區內的機車停車區 位重新分佈至峨嵋停車場和收費區外，並提高捷運的搭乘率。但是，在停車費率 模擬的範圍內，發現不管採用提高計時或計次停車費率，對於提高大眾運輸搭乘 率而言，效果均差不多且搭乘率提昇約為 0.02 至 0.04，顯示有限度的提昇停車費 率並不能有效的大幅提昇大眾運輸的搭乘率。

另外，由本研究所推導的計時與計次模式之市場占有率，可看出路邊停車格

表 5.17 峨嵋與洛陽停車場停車費率調整後對市場占有率之影響

表 5.19 計次路邊停車格車位搜尋時間變化對市場占有率之影響