台北市南陽街周邊機車路邊停車收費

由於南陽街周邊地區補教業興盛，加上緊臨臺北車站和站前商圈，使得周邊 地區騎樓、人行道常遭機車佔據停放，嚴重影響行人通行，更嚴重影響公共安全 及消防救災，因此自民國 94 年 1 月 1 日起在南陽街周邊地區實施機車退出騎樓、

人行道措施，並配合機車停車收費管理，促使民眾搭乘大眾運輸工具，減少區域 內機車停放數量。

收費管理之範圍係以博愛路以東、中山南路以西、衡陽路以北、忠孝西路以 南路段範圍內之忠孝西路一段（中山南路至博愛路）、開封街一段（館前路至博 愛路）、漢口街一段（館前路至博愛路）、武昌街一段（懷寧街至博愛路）、衡陽 路（懷寧街至博愛路）、重慶南路一段（忠孝西路一段至衡陽路）、博愛路（忠孝 西路一段至衡陽路）、襄陽路（公園路至重慶南路一段）、信陽街（公園路至館前 路）、許昌街（公園路至館前路）、館前路（忠孝西路一段至襄陽路）、青島西路

（中山南路至公園路）、南陽街（忠孝西路一段至襄陽路）、無名巷（南陽街西側 美加機構大樓與富邦商業銀行之間）、懷寧街（忠孝西路一段至衡陽路）、公園路

（忠孝西路一段至襄陽路）、中山南路（忠孝西路一段至青島西路）及中山南路 二巷（中山南路至公園路）等路段之路邊機車停車格、機車停車彎及人行道機慢 車停放區，見圖 2.2。

南陽街周邊機車停車收費措施，收費時間訂為星期一至星期六上午 9 時至下 午 5 時，採計次收費，每次 20 元，民眾只要保留夾訂於機車後照鏡或後座握把 上的停車繳費通知單，同一日內停放於實施範圍內不同路段的機車停車格位，收 費仍以一次為限。民眾收到繳費通知單後，可於繳費期限內至全國七千四百餘處 代收據點繳納。

圖 2.2 南陽街周邊路邊機車停車收費區域圖 資料來源：台北市停管處網站

2.2 都

孩人數等變數，共蒐集 7,516 份 樣本 (Ordered Generalized Extreme Value)及多項羅吉特模 式，

會區運具選擇研究

Bhat (1998)探討舊金山灣岸區影響購物及工作旅次出發時間選擇的主要因 素。結合運具與出發時間選擇的模式以巢式架構為主，上層為運具選擇包含三個 方案，單獨開車、共乘和搭乘大眾運輸，下層為出發時間的選擇，作者認為將時 間區隔為數個時段較易評估政策實施的效果，因此將工作旅次的出發時間分為早 晨、早上尖峰、早上離峰、下午離峰、下午尖峰、晚上等六個方案時段；購物旅 次的出發時間分為早上尖峰、早上離峰、下午離峰、下午尖峰、晚上等五個方案 時段。考慮變數包含旅行成本、旅行時間、迄點是否為中心商業區、就業情況、

種族、年齡、收入、性別、汽車持有數及隨行小

，以排序一般化極值模式

構建購物及工作旅次的出發時間選擇行為模式。研究結果發現上班族喜歡在

晚上時段購物，而不喜歡在上班時間的早上尖峰和下午離峰時段購物；年齡越輕

Palma and Rochat (2000)探討在日內瓦內工作旅次之運具選擇行為，認為小汽 車持有數量會影響其通勤運具的選擇，整個通勤運具選擇行為是一巢式架構，上

曾華聰(民 84)採用個體選擇模式中的多項羅吉特模式以及敘述性模糊偏好 來探討捷運到站後運具選擇模式，研究結果顯示綜合社經特性(性別、所得、職業 與車輛持有及旅次目的、長度等因素)與運具屬性之模式，具有較佳之預測能力，

且社經特性之影響程度大於替選運具之屬性。

Feeney (1989)整理回顧了19篇關於運具選擇的文章，發現只有5篇文章有將停 車費

變數。但 本研究需將運具選擇與停車區為選擇相結合，故除了上述運具選擇所需考慮的變 數外

元成長率幾何均數模式、分 配模式和員工數導出模式等(林大煜，民 79)。但總體方法並無法考量真正停車行 為的

用當成單獨變數考慮，其他篇文章均將停車費納入旅行成本處理或不予考 慮，但是Feeney在後續研究中發現若忽略停車費用的考量，將無法衡量對停車政 策對旅運者所帶來的衝擊，建議後續研究者應將旅行成本與停車費用分開處理，

將停車費以單獨變數處理。

Gillen (1977)假設旅行成本和停車費用數值是相同的，但在隨後的檢定中發 現旅行成本和停車費用的數值是不相同的，並建議在進行模式校估時不應合併處 理，應將旅行成本和停車費用獨立處理，視為兩個不同的變數，以納入模式考量，

方能獲得較佳之效果。

根據上述關於都會區運具選擇的研究，可以整理出影響旅運者運具選擇行為 的重要影響因素有：旅行時間、旅行成本、旅次目的和個人社經特性等

，還需將旅行時間細分為車內旅行時間和車外時間(包含接駁時間和步行至目 的地時間)，旅行成本除考慮票價和車輛燃油成本外，需再納入考量停車費用。

2.3 停車需求研究

停車需求的相關文獻其實可以分為兩類，為總體需求模式與個體需求模式。

總體需求模式係以總體資料為模式的輸入單元，輸出結果為地區總體停車需求 量，該類型模式的主要目的為推估地區的總體停車需求量。在過去處理停車問題 的模型中，最簡單的就是直接將旅行成本和停車成本納入考量，並以總體模型求 出，總體模型包含小汽車成長模式、旅次吸引模式、產生率模式、多元迴歸模式、

交通流量停車需求模式、土地使用停車需求模式、多

觀點，也無法反應停車政策對個體停車需求行為的影響(Young et al., 1991)。

個體需求模式係將個體使用者視為決策單位，分析其個體行為，此類模式可以完 整的描述並模式化研究個體的行為，有助於分析停車政策改變對個體的影響，亦 為近年來停車需求研究的主流，再加上總體模式預測的誤差為個體模式的好幾倍 (Watson, 1975)，故個體選擇模式成為最近探討停車問題的主流方法。

Hunt and Teply (1993)針對工作旅次蒐集顯示性偏好資料並構建兩層巢式羅 吉特模式，上層為停車類型的選擇，考慮雇主安排停車位、路邊停車位和路外停 車位三種類型。下層為停車區位的選擇，係利用方案總計的方法，產生停車區位 群以作為選擇的基本方案，而非以單一車位，且每一停車群的停車位數相等，因

此不會有方案車位數大小差異的影響。影響變數考慮距目的地距離、等待停車位

Hensher and King (2001)探討停車收費定價和供給對 CBD 汽車駕駛者和大眾 運輸使用者的影響，以敘述性偏好法設計問卷，考慮六個方案分別為將車停在靠

均有正向影響。停車費用變數只對購物和裝卸貨旅次有正向影響。違規停車則對 購物和有固定工作時間之工作旅次有正向影響。可見購物旅次的駕駛者認為違規 停車

rgun (1971)利用多項羅吉特模式建立停車者的停車區位選擇行為，以停車地 點和

通政策改變時會如何變化是十分重要的一步。文章中藉由文獻回顧，得到 響停車區為選擇的重要因素為駕駛距離、步行距離和停車費用，而三個影響因 子的

illen (1978)探討停車區位的選擇和停車費用、個人社經特性等影響變數之 間的

是一個很理想的街邊停車方式。停車場佔有率變數不顯著。

Axhausen and Polak (1991)利用SP設計問卷以進行調查。考慮方案包含路邊免 費停車、路邊收費停車、路外收費停車、建物附屬停車和違規停車。考慮屬性包 含旅行時間（從家出發至車位搜尋的旅行時間）、車位搜尋時間、步行至目的地 時間和停車費用。藉由羅吉特模式的比較發現發現，不同的旅次目的會有不同的 停車成本（車內旅行時間、停車搜尋時間、步行或接駁時間），必須區隔不同旅 次目的的受訪者以構建模式。

E

目的地間的街廓距離為變化基準來考慮方案，方案包含距離停車者目的地1 條街廓、2條街廓、3條街廓和4條街廓，變數考慮停車費用、停車費用變化率、

停車延時、性別、年齡、收入和旅次目的。結果顯示停車費率是影響停車者選擇 停車區位的重要因素，多數的停車者會將車停在靠近目的地1條街以內的地方，

但適當費率提高一半時，會減少45%的停車者將車停在靠近目的地1條街以內的地 方，轉而將車停在離目的地2、3或4條街以內的地方。

Lambe (1996)認為城市中心商業區的停車問題十分重要，瞭解人們的旅運行 為在交

影

先驗符號應為負值。駕駛距離利用地圖測量獲得，以面訪方式調查溫哥華商 業區小汽車使用者，並針對 6 種不同付費時段方式、13 個旅次目的地分別校估不 同的多項羅吉特模式和普洛比模式，模式解釋變數只包含駕駛距離、步行距離和 停車費用。模式結果顯示步行時間價值為駕駛時間價值的六倍，顯示步行時間價 值對駕駛人來說要比駕駛時間更為寶貴，結論為停車設施的設計區位最好能夠緊 鄰停車者的主要目的地。

G

關係，以多項羅吉特來建立停車區位選擇模式。以停車地點和目的地間的街 廓距離來考慮方案，方案包含距離停車者目的地 1 條街廓、2 條街廓和 3 條街廓，

變數包含停車費用、停車費用變化率、停車延時、性別、年齡、所得。結果顯示 停車費率的變化會對停車者的停車區位選擇造成重新分佈的影響，停車地點越接 近目的地的停車者對於步行時間的敏感程度高於停車費率；當停車者停車位置離 目的地越遠時，反而對於停車費率的敏感度高於步行時間。結論為停車政策諸如

變數包含停車費用、停車費用變化率、停車延時、性別、年齡、所得。結果顯示 停車費率的變化會對停車者的停車區位選擇造成重新分佈的影響，停車地點越接 近目的地的停車者對於步行時間的敏感程度高於停車費率；當停車者停車位置離 目的地越遠時，反而對於停車費率的敏感度高於步行時間。結論為停車政策諸如