第五章 結論與建議
5.1 研究結論
1. 不同區位的受訪者(公車專用道旁、C 公司員工)，此兩個群體對大 客車排放空氣污染物佔台北市空污排放比例的看法一致，都認為大 客車排放的空污物佔台北市整體排放比例是屬”極高的”或是”稍高 的”。
2. 整體受訪者的不同的教育程度、不同的所得階層及是否提示「告知 電動公車造價及折算一段票票價(20 元)」，這三種變數對於願意支付 金額的看法一致，大部份的受訪者仍以 4～5 元的選擇最多。
3. 不同區位的受訪者(公車專用道旁、C 公司員工)，此兩個群體對對 台北市空氣品質、公車專用道屬空氣品質較差區域、減少台北市公 車排放空氣污染物的費用由乘客部份負擔、願意每次乘車支付多少 金額來減少公車空污排放以維護身體健康，這四種變數的看法是不 一致的。
4. 整體受訪者的性別與是否願意分擔是有關係的，男性贊成選擇部份 負擔的意願較女性為高。推測其原因可能為男性較為重視身體健 康，對於社會生活議題較有發言意願，且又處在公車專用道當中，
眾多大客車行經，排放濃度高，所以願意部份負擔來改善空氣污染 保障身體健康。而女性又較保守不太發表意見，故選擇”沒有意見”
的比例高於男性。
5. 整體受訪者不同的年齡與認知台北市空氣品質好壞有關係的，60 歲 以下的年青人及中年人對於台北市的空氣品質認為稍差的人佔多 數，可能是較為了解台北市空污量多由機動車輛所貢獻，而且耐受 度較低，故多反應台北市空氣品質較差，而老年人屬於行動可及性 的弱勢族群，只能被動接受公車的運作而無抱怨，故認為空氣品質 普通的佔較多數。
6. 整體受訪者不同所得與改善公車排放空污的急迫性的看法是不同 的，不論所得高低，各群體的人均認為”急迫”佔較高比例，但是高 所得的人認為”非常急迫”的比例約近於”急迫”；中、低所得者卻認為 改善台北市公車空污排放急迫性”尚可”的比例高於”非常急迫”。
7. 由環保署空氣品質監測或台北市交通局交通管制工程處的交通量資 料顯示，台北市主要的空氣污染物 PM2.5-41.1%、CO-99.3%、
NOX-87.9%及 NMHC-43.6%是由移動污染源(汽、機車)的所貢獻，
所以大部份的受訪者的感覺台北市的空氣品質較台灣地區為差與事 實相符。以民國 95 年的車輛統計數據大客車佔整體車輛登記數的 0.35%，但空氣污染物排放 TSP 佔 2.8%、PM10佔 6.1%、PM2.5佔 9.9%、SOX佔1.9%、NOX佔 31.1%、NMHC 佔 1.3%及 CO 佔 2.5%
均超過大客車數量的比例，表示大客車降低空氣污染尚有很大的改 善空間。
8. 在向受訪者提示電動公車的價格(1,200 萬元/輛)時，受訪者所表現 出來的態度認為車價很貴，故票價亦可能會很貴；但若說明依照台 北市公車票價調整公式算出來的價格，電動公車一段票為 20 元，
多數人表示與一般柴油公車價差5 元，他們願意負擔這些價差來減 少柴油公車所產生的空氣污染來維護身體健康。
5.2 政策意涵
1. 台北市空氣品質改善：由調查結果顯示整體的受訪者認為台北市空 氣品質在台灣地區是屬於差的(很差及較差)佔 61.4%，認為大型車 的廢氣排放佔台北市整體空氣污染物排放比例是高的(極高及稍高) 佔65.0%，認為公車專用道的空氣污染程度是高的佔 50.9%，認為 改善公車空氣污染排放的問題是急迫(非常急迫及急迫)佔 74.1%，
均超過百分之五十以上，表示大多數的受訪者不滿意台北市的空氣 品質及公車的空氣污染排放。政府部門(台北市政府、交通部、環保 署)對台北市的空氣品質應多加注意，設法改善來符合民眾的期望及 需求。
2. 低污染公車推動更換：以民國 95 年的公車/客運車佔台北市整體空 氣污染物排放 TSP 佔 2.0%、PM10佔 4.4%、PM2.5佔 7.8%、SOX 佔1.6%、NOX佔 23.1%、NMHC 佔 0.9%及 CO 佔 1.7%均超過大 客車數量佔整體0.35%的比例，表示公車/客運車降低空氣污染尚有 很大的改善空間。然而降低公車或客運車的空氣污染，其途徑有二：
一是改善油品的品質或是以替代油品燃料(天然氣、液化石油氣、醇 類汽油、生質柴油)，二是改善車輛(油電混合車、純電動車、燃料 電池車)。這些改善均需要大量投資，以目前金融風暴過後經濟景 氣，民營公車業者定不願投資更換低污染車輛，政府若能提高獎勵 誘因，則可能有成效。
3. 電動公車票價補貼：若政府願鼓勵民間業者更換低污染運具如電動 公車，其造價雖貴，但在都會區行駛無任何空氣污染物產生，整體 受訪者對於身體的健康而大部份都願意部份付擔來改善滅少公車排 放空氣污染物，願意付”5 元”有佔 41.8%、”4 元”佔 3.6%、”3 元”佔 23.6%、”2 元”佔 11.8%、”1 元”佔 10.9%、不願意支付任何費用者 佔 8.2%，統計平均願意支付的金額為 3.291 元，願意至少付 3 元 者即佔69.0%將近七成，表示大部份的受訪者願意付費改善公車排
放空污的空氣品質；若依「臺北市聯營公車營運成本檢討暨運調整 報告」之公車票價調整公式算出來的價格一段票為 19.9179 元(約 20 元)，若台北市政府一段票價從 15 元調整到 18 元，一段票補貼 由0.8811 元增加到 1.9179 元，每年補貼金額由 18.65 億元增至 25 億元；若調整到 19 元，則補貼金額 18.87 億元與原先柴油補貼方 案相近。(參見表 26)。
表 26 台北市公車補貼金額試算表
種類 成本票價 核定票價 一段票差額 全年旅客數 全年補貼金額 15(普通票) 0.8811 326,126,957 287,350,462 12(學生票) 3.8811 170,262,411 660,805,443 15.8811
8(老/孩/身心殘障) 7.8811 116,285,734 916,459,501 柴
油 公
車 柴油公車全年補貼小計 1,864,615,406 18(普通票) 1.9179 326,126,957 625,478,891 15(學生票) 4.9179 170,262,411 837,333,511 19.9179
11(老/孩/身心殘障) 8.9179 116,285,734 1,037,024,550 核定普通票價一段票18 元之電動公車全年補貼小計 2,499,836,952 19(普通票) 0.9179 326,126,957 299,351,934 16(學生票) 3.9179 170,262,411 667,071,100 19.9179
12(老/孩/身心殘障) 7.9179 116,285,734 920,738,816 電
動 公 車
核定普通票價一段票19 元之電動公車全年補貼小計 1,887,161,850
資料來源：本研究整理。
5.3 研究建議
1. 台北市政府應考量使用非化石燃料能源(生質能或電動)來替代目前 柴油引擎公車，以減少 CO、NOX、NMHC 的排放，尤其是 PAHs 已被證明出與癌症的發生呈現相關性；此外 NOX及 NMHC 等混合 物經日光紫外線之光化學作用而產生O3，都是危害民眾身體健康的 有害物質。減少石化燃料的使用係直接減少該有害物質進入大氣環 境，降低發生慢性傷害身體的機率。
2. 台北市政府補助它與目前公車票價 15 元的差額 0.881 元，一年即 要補貼18.64 億元，若依上述資料折算出來電動車一段票 19.91 元 的前題下，若訂出電動車票價為18 元，則市府一年則要補貼 25 億 元，對市政府而言是筆不小的支出；若能考量電動公車對公車專用 道的環境友善性，提供給民眾一個較好的環境而減少補貼程度，對 市政府而言是個值得思考的方向。
3. 依民國 97 年台北市交通局公共運輸處統計資料顯示，目前台北都 會區內有 15 家公車業者 2,899 輛營運車輛；若以電動公車作為更 換對象則需347.88 億元才能完成更新。這些巨額購車經費及未來營 運的成本，除了由票箱收入及補貼(台北市優待票、台北捷運轉乘) 外，若能由加徵私人運具的空污費，或對進入市區的私人運具作進 城收費，這些都是可行的財源。此外若考慮因改換電動公車而無柴 油空污物的排放，進而減少民眾罹患呼吸道疾病，這些節省下來的 健保費亦可考量用於支付購買電動公車或其他種潔淨公車的費用。
4. 推廣電動車予民間業者需待政府支持，若在租稅方面予以減免補貼 如降低關稅、貨物稅或燃料稅等，可激發民間業者興趣。雖造價昂 貴，但電力來源多樣性，如太陽能、風力、核能，產生溫室氣體CO2 的貢獻低，尤其太陽能取之不竭，只消效率轉換及貯存技術能突破，
前途不可限量。
為，二是要急著上車，要在短時間內讓受訪者放心做答實屬不易，
故題目不能太多，亦不能太複雜令其思考過長，往往一份問卷尚未 答完，受訪者欲乘之公車將進站，問卷即會被抛棄而無法得到完整 的答案。二則受限於時間，許多較為精細的變數如搭乘公車專用道 上的公車可能節省的時間、或其他替代運具種類等。
5.4 後續研究方向
1. 本研究未考慮乘客在使用公車專用道時，對其所產生旅行時間節省 的經濟效益。無法讓乘客感受節省的效用可以用來移轉到支付較潔 淨運具的成本。
2. 本研究未考慮中華路及重慶北路以外公車專用道上的乘客是否會有 不同的感受及選擇行為，可能有差異與本研究結果不同。
3. 未來可討論乘客對其他種潔淨公車的看法及接受度。
4. 未來可討論由加徵私人運具的空污費，或因改換低污染公車減少柴 油空污物的排放而減少民眾罹患呼吸道疾病，由健保費支付部份公 車業者換電動公車或其他種潔淨公車的費用可行性。
5. 未來可多考慮社會經濟以外的變數如心理層面的變項因子，以進行 多方面的討論。
參考文獻
中文文獻：
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碩士學位論文，民國 92 年。
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[ 8]王茜穎，”人們開始慢活 看見更多風景”，商業周刊，第 1031 期。
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[10]交通部運輸研究所，高雄市公車專用道系統規劃與設置可行性研究，
民國 88 年。
[11]陳建任，”台北市公館地區公車專用道空氣中粒狀多環芳香烴 對人體 之健康風險評估”，臺灣大學環境工程學研究所，碩士學位論文，民國
[11]陳建任，”台北市公館地區公車專用道空氣中粒狀多環芳香烴 對人體 之健康風險評估”，臺灣大學環境工程學研究所，碩士學位論文，民國