研究架構

本研究針對台北市的公車專用道上候車的乘客進行問卷，第一部 份想了解不同群體：一是正在公車專用道旁候車乘客，二是不在公車 專用道旁的一般民眾(C 公司員工)對公車排放廢氣的認知與態度，是否 認為台北市空氣品筫與台灣西部其他地區相較是屬於較差的？繼而想 了解此不同群體是否受到公車專用道上眾多大客車行駛排放出來的空 氣污染物影響，認為大客車的空氣污染排放在台北市所有的空氣污染 排放物中是佔高比例的？由陳建任(民 96)的研究於公館地區的空氣污 染程度是“公車專用道＂>“路邊公車站牌＂>“一般地區(無公車行 駛經過)＂的結果是否等同於研究範圍內公車專用道乘客的認知？再想 了解該族群對於改善公車空氣污染排放的問題的急迫性的感覺及他們 是否支持環境保護？

第二部份則是不同群體對於改善公車廢氣排放之意願及支付成本 的態度，如是否贊成減少公車廢氣排放程度？是否贊成降低公車廢氣 排放的處理成本應由公車乘客部份負擔？若願意負擔，基於「使用者 付費」的原則，若將排放眾多空氣污染物的傳統柴油公車替換為無污 染排放的電動公車(購車成本較高)，願意每次乘車增加支付多少錢來減 少公車空污排放，以維護乘客自身的身體健康？如果不願意，他(她) 的理由是什麼？對於受訪者也請填寫性別、年齡、職業、教育程度、

所得等，以利進行社會經濟統計的分析。

依照本研究的相關文獻回顧分析後，得知台北市空氣污染物的貢 獻大部份是來自機動車輛，且公車專用道屬密集大客車集中行駛區 域，大量柴油引擎所產生 PAHs 芳香烴物質對乘客產生不良的感受，

他們為最直接的受影響者應願意負擔較高的改善費用，而林麗月(民 85) 及王學軍(2006)的研究發現負擔費用也與社會經濟條件有關，高所得

然而低污染公車有著眾多不同的燃料使用型態，考量天然氣、液 化石油氣、醇類(酒精)、生質柴油等在使用時仍會產生 CO、CO₂、NO_X， 甚至甲醛或乙醛等溫室氣體或有害人體的物質；油電混合車亦有空氣 污染物排放；燃料電池雖然使用氫氣，燃燒反應之後只有乾淨的水蒸 氣產生，但是須耗近三分之一燃料的能量來保持液態氫的低溫，以免 氫氣預熱氣化逸散，使得能源轉換效率不高，技術仍待突破；所以選 擇電動公車做為本研究虛擬市場交通工具，因為它在行駛時完全不產 生任何空氣污染物，與現行柴油公車有強烈的對比性，讓受訪者能迅 速了解假設環境。

然而電動公車造價昂貴，台灣並無電動公車的實際的操作參數及 分析資料，無法直接算出成本及票價。故將「臺北市聯營公車營運成 本檢討暨運調整報告」之公車票價調整公式算出來的價格一段票為20 元(參見附錄一)，與現行柴油公車 15 元有 5 元的差價，故於受訪者贊 成部份負擔之後，再詢問受訪者願意每次乘車支付多少錢(0~5 元)來減 少公車空污排放，以維護他的身體健康；若不願意則請他述明原因。

因此， 本文的研究假說設定如下：

(1) 假說一：在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對台北市空氣品質的看法一致。

(2) 假說二：在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對大客車排放空氣污染物佔台北市空污排放比例的看 法一致。

(3) 假說三：在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對公車專用道屬空氣品質較差區域的看法一致。

(4) 假說四：在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對減少台北市公車排放空氣污染物的費用由乘客部份

(5) 假說五：在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體在「使用者付費」的原則下，願意每次乘車支付多少金 額來減少公車空污排放以維護身體健康的看法一致。

(6) 假說六：受訪者不同的性別對願意支付金額的看法一致。

(7) 假說七：受訪者不同的教育程度對願意支付金額的看法一致。

(8) 假說八：受訪者不同的所得階層對願意支付金額的看法一致。

(9) 假說九：受訪者不因有無提示「告知電動公車造價及折算一段票票 價(20 元)」對願意支付金額的看法一致。

(10) 假說十：受訪者不同年齡階層與認知台北市空氣品質好壞的看法 一致。

(11) 假說十一：受訪者不同所得階層對改善公車排放空污的急迫性的 看法一致。

上述假說將透過統計分析來確認是否屬實。