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乘客對減少台北市公車專用道公車廢氣排放願付價格之分析

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Academic year: 2021

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全文

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國立交通大學

管理學院碩士在職專班

運輸物流組

碩士論文

乘客對減少台北市公車專用道

公車廢氣排放願付價格之分析

A Study of Passengers’ Willingness-to-pay to

Reduce the Bus Air Pollutant

in Taipei City Bus-lanes

研 究 生:龍贊良

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乘客對減少台北市公車專用道

公車廢氣排放願付價格之分析

A Study of Passengers’ Willingness-to-pay to Reduce the

Bus Air Pollutant in Taipei City Bus-lanes

研 究 生:龍贊良 Student: Alex, Tzan-Liang LUNG 指導教授:馮正民 教授 Advisor: Dr. Cheng-Min Feng

國立交通大學

管理學院碩士在職專班運輸物流組 碩士論文

A Thesis

Submitted to Master of Science in of Transportation and Logistics College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Transportation and Logistics

July 2009

(3)

乘客對減少台北市公車專用道公車廢氣排放願付價格之分析 研究生:龍贊良 指導教授:馮正民 國立交通大學 管理學院運輸物流組

中文摘要

公車專用道是對都會區中的公車提供一種保障措施,讓公車行駛 於專用道中與汽機車隔離,便於交通尖峰時保有公車專用路權不受塞 車之苦,也避免眾多公車上下客陸續停靠路邊站牌時對旁邊的汽機車 造成行車交織干擾。但集中的公車流,其柴油引擎排放大量且高濃度 的多環芳香烴(Polycylic Aromatic Hydrocarbons, PAHs),影響公車專 用道旁候車乘客的健康。本研究假設以電動公車替代柴油公車,以願 付價格法詢問乘客願付的價格來改善乘車的環境維護身體健康。 研究分析結果得知受訪者對於台北市的空氣品質感受不良,與環 保署監測結果相符。位於公車專用道旁候車的受訪者贊成降低公車廢 氣排放的處理成本應由乘客部份負擔及願意支付金額為 5 元的比例大 於一般民眾(C 公司員工)。向受訪者提示電動公車的價格時,受訪者所 表現出來的態度認為購車成本很貴,但若說明依照台北市公車票價調 整公式算出來的電動公車一段票價為20 元,則多數人表示與現行公車 一段票15 元,價差 5 元對受訪者影響不大,他們願意負擔來減少候車 時的空氣污染感受以維護身體健康。 關鍵字:願付價格(Willingness to Pay)、公車專用道、空氣品質

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A Study of Passengers’ Willingness-to-pay to Reduce the

Bus Air Pollutant in Taipei City Bus-lanes

Student: Alex, Tzan-Liang LUNG Advisor: Dr. Cheng-Min Feng

MS Program of Science in of Transportation and Logistics College of Management

National Chiao Tung University

Abstract

Bus lane is a kind of exclusive facility for bus. It makes bus run in the designated lane which separates with cars or motorcycles in order to let bus has the exclusive right of road to avoid the traffic congestion in rush hours and escaping for interfering with private cars or motorcycles when stopping on road side for passengers getting on and off. But the stopping buses at the same time will generate lots of high concentration of Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAHs) which can affect the health of waiting passengers beside bus station. This study assumes that buses use electricity to replace traditional diesel engine by using willingness-to-pay survey to ask passenger how much he is willing to pay for improving the circumstance and healthy when waiting for bus. The analysis result of this survey shows interviewee feels the air quality in Taipei is not good which matches the monitoring results from EPA. The interviewee beside the bus station shows higher ratio of willingness to pay NTD 5 for the extra cost of lowering waste gas emission than other interviewee who seldom waits bus beside bus station. When interviewer informs the price of electricity bus, most of interviewees express that price is too expansive. When interviewer tells them the electrical bus fee is NTD 20, most interviewees shows more acceptances by comparing with currently bus fee of NTD 15; the difference NTD 5 is not so high. Interviewees express they could afford to the price to reduce the air pollution for protecting their health.

(5)

誌 謝

在離開大學12 年之後再度返回學校求學,感覺真好!不若往年不 知為何而戰,這回卻是聽得津津有味;感嘆年少時不能把握最美好的 光陰用於求知,這次定要認真學習。在研究所裏聆聽眾多教授的論述 及受教,學習各種不同領域的專業及為人處世之道,獲益良多,真是 人生一快。 回憶論文寫作過程中,受到工作異動及諸多因素干擾,一直不能順 利進行;然而仍得到眾多同學、同事、老師的指點,才能完成此文, 尤其要感謝: 馮正民教授的耐心教導及指引,使我在茫茫學海找到方向直達彼岸。 賈凱傑教授的不吝指正及提醒,讓本論文正本清源、更趨完善。 陳其華教授的悉心見地及解說,讓本論文能表達及論述正確。 黃台生教授的關心開示及鼓勵,讓我有信心寫下去。 徐淵靜教授的細心關懷及呵護,讓我有努力的動力。 陳光華教授的警世諍言及棒喝,讓我回頭是岸。 柳美智助教的適時提醒及協助,讓我有勇氣去執行。 同事:佩貞、惠斌、選彋、金霖、昭禎的資料提供及討論釋疑。 老同學:大成、沛書的耐心解說統計意義。 新同學:黃駿、善美、聯芳、錦洲的革命情感及砥礪。 妻子郁茹的加油打氣及補品養身,讓我有足夠體力應付考驗。 以及眾多友人的鼓勵! 最後以本文獻給我剛滿百日且最關懷我的父親,以慰他天上之靈。 龍贊良

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目 錄

頁數

中文摘要

……….. i

英文摘要

………. ii

致謝

………. iii

目錄

………. iv

圖目錄

……… vii

表目的

……….. viii

第一章 緒論

……….. 1 1.1 研究背景與動機 ……… 1 1.2 研究目的 ……… 3 1.3 研究對象及範圍 ……… 3 1.4 研究流程 ……… 4 1.5 研究方法 ……… 5

第二章 文獻探討

………. 6 2.1 台北市空氣污染現況 ……… 6 2.2 公車專用道 ……… 22 2.3 空氣污染與身體健康 ……… 26 2.4 柴油車與低污染公車特性 ……… 28 2.5 願付價格法 ……… 33 2.6 小結 ……… 35

(7)

第三章 研究方法

……….. 37 3.1 研究架構 ……… 37 3.2 問卷調查 ……… 40 3.3 統計分析工具 ……… 41

第四章 資料分析及討論

………. 42 4.1 問卷資料名稱及說明 ………. 42 4.2 樣本結構 ……… 44 4.3 敘述性統計 ……… 46 4.4 信度分析 ……… 49 4.5 交叉表分析 ……… 50 4.6 研究假設驗證 ……… 61

第五章 結論與建議

……….. 62 5.1 研究結論 ……… 62 5.2 政策意函 ……… 64 5.3 研究建議 ……… 66 5.4 後續研究方向 ……… 68

參考交獻

……… 69

附錄

………73 附錄一 電動公車票價估算……… 73 附錄二 調查問卷……… 74

(8)

附錄四 調查問卷各變數統計頻次表……… 80

(9)

圖目錄

頁數 圖1 研究流程圖 ……… 4 圖 2 台北市民國 95 年 PM10來源份佈比例圖 ……… 14 圖 3 台北市民國 95 年 PM2.5來源份佈比例圖 ……… 14 圖 4 台北市民國 95 年 SOX來源份佈比例圖 ………. 15 圖 5 台北市民國 95 年 NOX來源份佈比例圖 ………. 15 圖 6 台北市民國 95 年 NMHC 來源份佈比例圖 ……… 16 圖 7 台北市民國 95 年 CO 來源份佈比例圖 ……….. 16 圖 8 台北市民國 83~97 年空氣品質統計趨勢圖 ……….. 17 圖 9 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 PM10比較圖 ………… 18 圖10 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 O3比較圖 ……….. 19 圖11 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 SO2比較圖 ………. 19 圖12 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 NO2比較圖 ………... 20 圖13 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 CO 比較圖 ………….. 20 圖14 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 NMHC 比較圖 ………. 21

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表目錄

頁數 表1 民國 57~97 年台北市機動車輛登記數表 ……… 7 表2 民國 97 年平日尖峰期間進出台北市區交通量表 ……… 8 表3 台北市民國 95 年各空氣污染源排放量總表-行業類別 ………. 11 表4 台北市民國 83~97 年空氣品質統計表 ………13 表5 各項空氣污染物之空氣品質標準規定表 ……… 18 表6 主次要道路上之公車專用道設置條件 ……….. 22 表7 國外實施公車專用道之成效表 ……… 23 表8 台北市公車專用道實施路段及推行時間表 ……… 24 表9 低污染公車特性比較表 ……… 32 表10 平假日調查問卷回收數目表 ……… 44 表11 受訪者社會經濟背景統計表 ……… 45 表12 受訪者調查問卷統計表 ……… 48 表13 信度分析表 ……… 49 表14 不同區位的受訪者與認知台北市空氣品質交叉分析表……… 50 表15 不同區位的受訪者與認知大客車空污比重交叉分析表……….51 表16 不同區位的受訪者與三地區交叉分析表……….52

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表18 不同區位的受訪者與分擔金額交叉分析表……… 54 表19 性別與是否願意分擔交叉分析表……… 55 表20 教育程度新分組與分擔金額新分組交叉分析表……… 56 表21 所得新分組與分擔金額新分組交叉分析表……… 57 表22 是否提示與是負擔金額新分組交叉分析表……… 58 表23 年齡老中青新分組與認知台北市空氣品質新分組交叉分析表 59 表24 月所得新分組與改善公車空污急迫性新分組交叉分析表…….60 表25 研究假設驗證結果表 ……….. 61 26 台北市公車補貼金額試算表表 ……….. 65

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第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

都會區隨著人口的聚集、生活功能的分工及社會經濟的成長日漸 發展擴大,每日工作通勤、學生通學、買菜購物等眾多旅次,私人運 具汽車、機車使用頻繁及大眾運輸公車、捷運交織成都會交通網絡, 每日大量旅次的移動象徵都市及經濟的蓬勃發展。然而隨著石油日漸 枯竭及交通尖峰化所衍生之環境問題,成為世界各國都會區面對永續 發展的課題遭遇到極大的挑戰。 都會地區空氣污染來源除了工廠等固定污染源排放外,所餘即為 移動污染源-交通工具所造成。醫學界研究發現像一氧化碳、一氧化 氮、二氧化氮、二氧化硫等汽機車引擎燃燒所排放廢氣及光化學反應 所產生的臭氧,會使人的氣管發炎惡化造成胸部病變。台灣兒童氣喘 盛行率依據台灣氣喘衛教協會的統計資料顯示,台灣地區從 1974 年的 1.13%到 2002 年已經上升至 19%。 雖然國內對於移動污染源污染已由頒佈之空氣污染防制法進行相 關管制或防治措施,包括新車之排氣標準、審驗及召回改正等,對於 使用中車輛則分別執行機車定檢、柴油車動力計、汽車遙測,高污染 老舊車輛加速汰舊、清潔車輛推廣、烏賊車檢舉及油品成份規範限制 等,對於移動源污染管制已有相當程度之效果;然而國內車輛數量仍 呈現緩慢成長趨勢,若無進一步強化之管制,未來車輛成長恐削弱空 氣污染減量的幅度,因此,有必要對整體移動源管制措施進行進一步 之檢討。 對於都會交通的改善措施,其手段不外乎供給面的增加如新闢道 路建設、提高道路容量,或抑制需求面如私人運具稅賦調整、增加車 輛使用及持有成本等。但增加交通供給的同時相對亦可能增加更多的

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會區內服務著大量通勤、通學族,其服務不僅快速便捷亦成為社會進 步的表徵;公車是都會中使用最普遍的大眾運輸工具,與捷運相較雖 一車的載運量較低,但它的建造及營運成本低、對民眾的可及性高。 公車專用道則是針對都會區中私人運具與公車爭道,影響了公車運作 的效率,而提出來的一種保障措施,它的功能係讓公車在專用道中行 駛,與一般汽機車隔離,於交通擁塞時保障公車擁有專用路權不受塞 車干擾,同時也避免了陸續數輛公車停靠路邊站牌對汽機車不斷造成 車行軌跡交織的干擾。 然而台北市內大多數的公車專用道設置在街道路廊中間,根據相 關研究在公車專用道旁空氣污染物的濃度遠高於道路旁的公車站牌或 是建物騎樓下,這對在公車專用道上候車的民眾造成較大潛在身體健 康的威脅(陳建任,民 96)。 低污染公車很早即被提出作為解決都會區空氣污染的對策之一, 如電動公車只需充電,行駛間不產生任何污染;或使用液化天然氣 (LNG)、液化石油氣(LPG)、生質柴油、酒精汽油等潔淨燃料,行駛時 只會排放二氣化碳及水。然其巨額的設置、使用、維護成本,造成公 車業者卻步,雖政府公部門有部份補貼,但杯水車薪使得業者並無改 善的誘因。 本研究在探討公車專用道旁候車的乘客對其所受空氣污染的感受 較其它一般地區民眾為高時,是否願意付出較高的車資使用低污染公 車?若願意,未來配合政府擴大補貼的誘因,則可能促使公車業者提 高意願更新購買低污染公車,如此不僅可促進公車專用道上候車民眾 的身體健康,也可提昇都會區中的空氣品質以造福民眾。

(14)

1.2 研究目的

本研究主要探討台北市公車專用道上候車民眾,了解其所受空氣 污染的影響較其它一般民眾為高時,是否願意付出較高的車資來搭乘 低污染公車。 基於上述,本研究有下列數個目的: (1) 評估公車專用道候車乘客對空氣污染的感受程度。 (2) 評估公車專用道候車乘客對低污染公車的接受度。 (3) 評估公車專用道候車乘客若搭乘低污染公車,願意付的車資金額 是多少。

1.3 研究對象及範圍

本研究以台北市公車專用道上候車的乘客及某 C 公司不在該專用 道候車的員工為研究對象,以重慶北路、中華路二條公車專用道為主 要的研究範圍,探討這些公車專用道上候車乘客及未使用者對於公車 排放廢氣的感受及了解是否願意付出較高費用搭乘低污染公車的意 願。

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1.4 研究流程

圖1 研究流程圖 評估架構建立 資料蒐集 資料分析 結論與建議 研究背景與動機 界定研究範圍及對象 文獻探討與評析 台 北 市 空 氣 污 染 現 況 公 車 專 用 道 空 氣 污 染 與 身 體 健 康 柴 油 車 與 低 污 染 公 車 條 件 評 估 法

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1.5 研究方法

依 本 研 究 的 目 的 及 流 程 , 所 採 用 的 研 究 方 法 為 願 意 支 付 法 (Willingness to pay, WTP)估算台北市公車專用道候車民眾願意支付多 少費用來搭乘低污染公車以減少公車專用道上空氣污染對身體所造成 的傷害。WTP 屬於條件評估法之一種,係針對一些無法透過市場交易 的商品而進行的一種評價方式,先建立「假設市場」或「虛擬市場」, 再透過問卷調查方式向受訪者詢問在某一假設條件下,願意支付的費 用,同時透過統計列聯表分析了解不同的社會經濟背景對影響願意支 付金額的因素影響為何?

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第二章 文獻探討

2.1 台北市空氣品質

2.1.1 台北市機動車輛持有及交通量現況 隨著台灣地區經濟持續的成長,人民所得提高,個人對行的需求 更形迫切,私人運具如小客車、機車的持有數逐年呈現向上增加的情 形。台北市為台灣的首善之區,表現尤為明顯,由中華民國97 年台北 市監理統計年報[1]即可看出台北市近三年來的大客車、大貨車雖呈持 平走勢,小客車於 97 年略有下降,小貨車及機車則在 97 達到尖峰, 就機動車輛總數而言仍在增加,整體仍屬高數值區(參見表 1)。 台北市因地處台北盆地中央,四周環山圍繞,人為建築眾多,巿 內住商發達,配合少許輕工業,重工業則無。每日大量通勤族由北市 外圍區域如淡水、南港、汐止、木柵、新店、中永和、板橋、三重、 新莊、蘆洲等,藉由大量的私人運具(機車、小客車)跨過淡水河、大漢 溪、基隆河、新店溪等河流上的橋樑進入市中心區,民國97 年北市統 計[2]每日晨峰時約有 144,888 輛次汽機車(81,222PCU/Hr.)進入市區, 59,853 輛次(40,921PCU/Hr.)離開市區,表內大型車輛(大客車、大貨 車、砂石車)3,386 輛約佔晨峰進出總數 1.7%,小型車 80,926 輛佔約 39.5%,機車 120,429 輛佔約 58.8%,晨峰汽機車合計 98.3%(參見表 2)。昏峰時約有 72,502 輛次(48,800 PCU/ Hr.)進入市區、112,083 輛 次(62,921PCU/Hr.)離開市區,大型車輛 3,201 輛約佔昏峰進出總數 1.7%,小型車 75,005 輛佔約 40.6%,機車 106,379 輛佔約 57.6%, 昏峰汽機車合計 98.2%。如此大量的機動車輛行進間所排放的空氣污 染物充斥在整個台北盒地的環境中,為台北市空氣污染物貢獻了相當 大的比例。

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表 1 民國 57~97 年台北市機動車輛登記數表 民國(年) 大客車(輛) 大貨車(輛) 小客車(輛) 小貨車(輛) 特種車(輛) 機車(輛) 小計(輛) 57 1,468 3,442 16,968 5,243 538 74,689 102,348 60 2,466 5,045 27,304 8,527 943 113,268 157,553 65 3,521 6,757 65,826 20,484 2,011 213,581 312,180 70 5,224 9,167 151,425 39,329 3,458 406,140 614,743 75 5,864 8,230 244,833 37,801 4,119 627,846 928,693 80 4,892 8,561 447,574 49,098 5,871 632,816 1,148,812 85 5,622 7,070 570,667 50,265 6,729 803,277 1,443,630 87 6,083 6,698 607,205 53,269 8,131 904,232 1,585,618 88 6,255 6,499 581,831 49,230 7,876 931,399 1,583,090 89 6,212 6,338 595,742 50,195 8,025 959,013 1,625,525 90 5,366 6,240 595,614 50,508 8,451 970,169 1,636,348 91 6,161 5,961 606,839 50,647 8,043 971,568 1,649,219 92 6,014 5,963 622,195 52,062 8,156 994,336 1,688,726 93 6,148 5,856 635,189 53,339 7,783 1,018,384 1,726,699 94 6,264 5,994 650,519 55,028 7,703 1,030,972 1,756,480 95 6,237 6,350 654,854 56,657 7,657 1,046,148 1,777,903 96 6,319 6,475 650,181 57,805 7,497 1,063,662 1,791,939 97 6,301 6,434 639,709 58,019 7,161 1,080,660 1,798,284 百分比 0.4% 0.4% 35.6% 3.2% 0.4% 60.1% 100.0% 資料來源:台北市監理處,中華民國 97 年台北市監理統計年報,民國 98 年 5 月。

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表 2 民國 97 年平日尖峰期間進出台北市區交通量表 路段 道路名稱 時 進入市區(尖峰小時) 離開市區(尖峰小時) 編號 (聯絡區域) 段 大客車 (輛) 大貨車 (輛) 砂石車 (輛) 小型車 (輛) 機車 (輛) 合計 (輛) PCU 大客車 (輛) 大貨車 (輛) 砂石車 (輛) 小型車 (輛) 機車 (輛) 合計 (輛) PCU A001 大度路 晨峰 47 50 40 5,595 2,762 8,494 6,629 24 49 27 3,864 1,222 5,186 4,381 (台北-淡水、八里) 昏峰 43 62 24 5,008 1,649 6,786 5,696 27 60 46 4,973 2,827 7,933 6,021 A002 重陽橋 晨峰 74 3 5 3,642 5,647 9,371 5,459 45 22 21 1,897 2,387 4,372 2,745 (台北-蘆洲) 昏峰 43 21 22 1,993 2,323 4,402 2,819 50 13 19 2,248 4,290 6,620 3,658 A003 台北橋 晨峰 187 4 1 1,199 13,769 15,160 5,618 128 2 1 743 2,989 3,863 1,836 (台北-三重) 昏峰 137 0 4 860 3,945 4,946 2,255 140 5 1 1,456 10,620 12,222 4,861 A004 忠孝橋 晨峰 155 98 28 4,284 7,469 12,034 6,946 159 53 6 2,106 1,231 3,555 2,802 (台北-三重) 昏峰 129 72 4 4,721 2,641 7,567 5,821 185 86 5 2,381 4,867 7,524 4,255 A005 中興橋 晨峰 98 82 1 3,630 6,308 10,119 5,794 64 50 6 1,863 2,597 4,580 2,822 (台北-三重) 昏峰 95 82 1 3,154 3,247 6,579 4,395 104 44 6 1,803 3,803 5,760 3,175 A006 華江橋 晨峰 93 4 19 5,220 9,218 14,554 8,159 57 4 7 2,488 1,570 4,126 3,061 (台北-板橋) 昏峰 66 4 1 3,581 2,380 6,032 4,402 73 1 1 3,133 6,542 9,750 5,208 A007 光復橋 晨峰 44 1 0 1,148 5,795 6,988 2,954 47 0 0 696 1,801 2,544 1,307 (台北-板橋) 昏峰 31 0 0 750 2,593 3,374 1,574 41 0 3 927 4,706 5,677 2,405 A008 萬板大橋 晨峰 16 4 0 843 3,085 3,948 1,799 21 7 2 454 1,015 1,499 804 (台北-板橋) 昏峰 16 1 8 270 875 1,170 570 21 1 3 604 2,194 2,823 1,300 A009 華中橋 晨峰 34 19 0 1,690 2,934 4,677 2,650 37 37 6 1,553 2,300 3,933 2,363 (台北-中和) 昏峰 38 29 1 1,322 1,788 3,178 1,960 36 33 0 1,252 2,010 3,331 1,959 A010 中正橋 晨峰 94 65 0 2,857 10,296 13,312 6,184 67 42 0 2,115 2,154 4,378 2,925 (台北-永和) 昏峰 76 38 0 1,810 2,606 4,530 2,763 79 30 0 3,496 8,425 12,030 6,187 A011 永福橋 晨峰 10 34 1 1,601 6,674 8,320 3,671 2 15 0 137 12 166 166 (台北-永和) 昏峰 9 9 0 386 1,467 1,871 853 4 38 0 1,167 3,972 5,181 2,422 A012 福和橋 晨峰 64 30 4 2,814 5,040 7,952 4,473 62 22 1 1,081 1,575 2,741 1,681 (台北-永和) 昏峰 50 5 0 901 1,207 2,163 1,346 67 30 3 2,162 7,380 9,642 4,526 A013 鳴遠橋(景美新橋) 晨峰 116 0 0 2,130 2,383 4,629 3,019 87 0 0 1,093 1,504 2,684 1,675 (台北-新店) 昏峰 97 1 1 1,266 1,625 2,990 1,902 117 1 1 1,120 1,642 2,881 1,791 A014 景美舊橋 晨峰 7 0 0 779 1,377 2,163 1,203 6 1 0 629 761 1,397 868 (台北-新店) 昏峰 5 0 0 577 1,064 1,646 904 7 0 0 652 1,339 1,998 1,064 A015 寶橋 晨峰 69 19 0 1,059 1,468 2,615 1,631 76 4 0 1,250 1,637 2,967 1,861 (台北-新店) 昏峰 64 9 1 1,254 1,439 2,767 1,797 61 4 5 943 1,273 2,286 1,430 A016 南港橋 晨峰 68 24 6 1,688 5,516 7,302 3,490 57 18 19 1,088 1,865 3,047 1,789 (台北-汐止) 昏峰 50 15 5 919 2,331 3,320 1,723 62 12 2 1,889 3,287 5,252 2,989 A017 水源快速道路 晨峰 48 1 8 3,882 0 3,939 3,968 43 1 2 2,054 0 2,100 2,123 (景美新店進城處) 昏峰 59 1 0 2,589 0 2,649 2,679 40 1 0 3,003 0 3,044 3,065 A018 南深路 晨峰 2 4 6 344 231 587 431 7 3 4 58 198 270 138 (台北-深坑) 昏峰 9 3 0 258 141 411 318 1 1 1 72 228 303 145 A019 景美溪橋 晨峰 11 1 7 861 1,892 2,772 1,457 14 0 2 866 1,080 1,962 1,214 (台北-深坑) 昏峰 9 0 1 699 1,431 2,140 1,143 11 2 0 912 1,729 2,654 1,450 A020 基隆路高架道路 晨峰 3 2 0 1,652 0 1,657 1,660 48 7 1 1,103 0 1,159 1,187 (新店永和進城處) 昏峰 6 1 1 733 0 741 745 51 7 1 914 0 973 1,003 A021 基隆路高架道路 晨峰 3 3 0 760 0 766 769 5 7 0 1,953 0 1,965 1,971 (新店永和出城處) 昏峰 11 3 2 996 0 1,012 1,020 7 6 1 1,623 0 1,637 1,644 A023 華翠大橋 晨峰 30 0 0 2,800 0 2,830 2,845 28 0 0 738 0 766 780 (台北-板橋) 昏峰 36 0 0 1,771 0 1,807 1,825 24 0 0 1,855 0 1,879 1,891 A024 汐湖二橋 晨峰 0 2 0 289 408 699 414 1 3 0 330 259 593 414 (台北-汐止) 昏峰 0 3 0 228 190 421 290 1 3 2 374 303 683 474 晨峰 1,273 450 126 50,767 92,272 144,888 81,222 1,085 347 105 30,159 28,157 59,853 40,912 小計 昏峰 1,079 359 76 36,046 34,942 72,502 48,800 1,209 378 100 38,959 71,437 112,083 62,921 晨峰 0.9% 0.3% 0.1% 35.0% 63.7% 100.0% - 1.8% 0.6% 0.2% 50.4% 47.0% 100.0% - 百分比(%) 昏峰 1.5% 0.5% 0.1% 49.7% 48.2% 100.0% - 1.1% 0.3% 0.1% 34.8% 63.7% 100.0% - 資料來源:台北市交通局交通管制工程處,97 年度台北市交通流量及特性調查,民國 97 年 12 月。

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2.1.2 台北市空氣品質狀況 依環保署(民 89)研究顯示,台北市空氣品質污染來源主要為汽機 車等移動污染源所貢獻;加上大量的高楼和道路柏油舖面受到太陽光 照射蓄熱產生熱島效應,每逢氣候條件不佳,水平風速太低,常有逆 溫層產生,致使大氣擴散條件不良,空氣污染物更不易擴散。在粒狀 污染物(Particulate Matter, PM)方面,主要來源是車輛行駛揚塵及其他 如汽機車燃燒不完全的排放。而氣狀污染物如氮氧化物(NOX)、非甲烷

碳氫化合物(non-methane hydrocarbon, NMHC)及一氧化碳(CO)方 面,則以交通運輸工具如柴油車、汽油車及機車排放為主。臭氧(O3) 是為二次空氣污染之產物,係導因於機動車輛排放之氮氧化物及非甲 烷碳氫化合物等前驅物質,經光化學作用而產生[3]。由環保署(民 97) 監測資料顯示民國95 年時台北市的空氣污染物中 99.3%的 CO、43.6% 的NMHC,以及 87.9% 的(NOX) 來自機動車輛所貢獻[4](參見表 3)。 另由表 1 得知台北市大客車登記 6,301 輛雖佔機動車輛總數只約 0.4%,但排放 PM10佔 6.1%、PM2.5佔 9.9%、SOX佔 1.9%、NOX佔 31.1%、NMHC 佔 1.3%、CO 佔 2.5%,顯示其車輛數雖小但空氣污 染排放量貢獻度卻很大,是值得觀注的群體。 由表 3 分析公路運輸空污排放佔台北市整體量的百分比得知: PM10佔約28%(參見圖 2)、PM2.5佔約41%(參見圖 3)、SOX佔約11%(參 見圖4)、NOX佔約 85%(參見圖 5)、NMHC 佔約 44%(參見圖 6)、CO 佔約41%(參見圖 7)。 目前環保署在台北市設有7 處空氣品質(士林、中山、萬華、古亭、 松山、大同、陽明)。依近 15 年環保署空氣品質測站之空氣污染物監 測顯示(參見表 4)[4]如懸浮微粒(PM10)、二氧化氮(NO2)、二氧化硫 (SO2) 、非甲烷碳氫化合物(NMHC) 的年平均濃度,及一氧化碳(CO)、 臭氧(O3)連續八小時平均第 8 大值之變化圖(參見圖 8)。該圖顯示大部 份空氣污染物多呈下降趨勢,只有臭氧(O3)長期呈現上昇趨勢。與環保 署(民 81)公布「空氣污染防制法」之空氣污染物之空氣品質標準[5](參 見表5)相較,只有臭氧不符合標準(八小時平均值 60 ppb),而且呈現

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依環保署監測統計資料[4],台灣地區 97 年數據,台北市與台灣西 部縣市的空氣品質相較,PM10(圖 9)、O3(圖 10) 及 SO2(圖 11)是屬於

較好的;然而與機動車輛行駛相關的NO2(圖 12)、CO(圖 13)與其他縣

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表 3 台北市民國 95 年各空氣污染源排放量總表-行業類別 TSP PM10 PM2.5 SOx NOx NMHC CO Pb 污 染 源 種 類 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 固 1. 工 業 定 電力業 0 0 0 0 0 0 0 0 污 石油煉製業 0 0 0 0 0 0 0 0 染 化學材料製造業 *** *** *** 1 1 *** *** 0 源 化學製品製造業 *** *** *** 0 0 0 0 0 鋼鐵基本工業 3 3 2 2 1 2 0 0 水泥及預拌混凝土 88 79 68 0 0 0 *** 0 瀝青拌合業 0 0 0 0 0 0 0 0 染整業 0 0 0 0 0 0 0 0 造紙及印刷出版業 1 1 1 0 0 108 6 6 玻璃業 0 0 0 0 0 0 0 0 磚窯及耐火材料業 3 3 3 *** *** *** 1 0 陶瓷業 0 0 0 0 0 0 0 0 木竹業 0 0 0 0 0 0 0 0 食品業 6 3 1 6 5 *** 1 1 皮革毛皮及製品業 0 0 0 0 0 0 0 0 紡織業 0 0 0 0 0 0 *** 0 金屬製品製造業 0 0 0 0 0 1 0 0 非鐵金屬基本工業 0 0 0 0 0 0 0 0 礦業及土石採取業 143 108 42 0 0 *** 0 0 塑膠製品製造業 0 0 0 0 0 0 0 0 塑膠製品製造業(面) 0 0 0 0 0 33 0 0 橡膠製品製造業 12 10 8 31 18 28 3 3 橡膠製品製造業(面) 0 0 0 0 0 0 0 0 電子器材製造業 *** *** *** 1 *** 7 0 0 印刷電路版製造業 0 0 0 0 0 0 0 0 印刷電路版製造業(面) 0 0 0 0 0 7 0 0 運輸工具製修業 0 0 0 0 0 0 0 0 製鞋業(面) 0 0 0 0 0 0 0 0 製藥業(面) 0 0 0 0 0 0 0 0 印刷業(面) 0 0 0 0 0 4,309 0 0 倉儲業 0 0 1 0 0 0 0 0 其他工業表面塗裝(面) 0 0 0 0 0 124 0 0 其他溶劑使用(面) 0 0 0 0 0 6 0 0 其他 55 33 12 35 50 137 12 4 2. 商 業 一般消費 0 0 0 0 0 11,145 0 0 汽車保養(點) 0 0 0 0 0 0 0 0 汽車保養 0 0 0 0 0 2,141 0 0 加油站 0 0 0 0 0 669 0 0 乾洗業 0 0 0 0 0 528 0 0

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表 3 台北市民國 95 年各污染源更新前後排放量總表-行業類別(續) TSP PM10 PM2.5 SOx NOx NMHC CO Pb 污 染 源 種 類 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 固 3. 營建等 定 建築/施工 1,174 652 130 0 0 0 0 0 污 道路瀝青舖設 0 0 0 0 0 55 0 0 染 建塗-油性塗料 0 0 0 0 0 4,521 0 0 源 建塗-水性塗料 0 0 0 0 0 885 0 0 車輛行駛揚塵(鋪) 9,089 1,742 417 0 0 0 0 0 車輛行駛揚塵(未鋪) 0 0 0 0 0 0 0 0 礦場 0 0 0 0 0 0 0 0 農業操作 73 39 16 0 0 63 0 0 裸露地表 34 17 7 0 0 0 0 0 4. 住宅 36 35 33 66 622 22 183 0 5.焚化爐(點) 16 8 6 72 646 *** 89 34 6. 露天燃燒 農業露天燃燒-水田 4 3 3 1 3 2 32 0 農業露天燃燒-蔗田 0 0 0 0 0 0 0 0 農業露天燃燒-果園 5 5 4 *** 10 8 70 0 垃圾露天燃燒 2 2 2 *** 1 6 11 0 7. 垃圾場逸散 0 0 0 0 0 46 0 0 8. 其他 23 23 21 0 2 16 95 0 移 1. 公路運輸 動 (1).汽油車 污 自用小客車 701 415 305 50 4,158 7,583 66,996 2 染 計程車 252 147 107 22 1,241 1,890 16,118 1 源 汽油小貨車 71 42 31 6 714 1,030 4,309 0 (2).柴油車 柴油小貨車 37 30 26 2 168 16 124 0 公車/客運車 283 223 190 17 4,194 413 1,944 0 其他大客車 104 91 80 4 1,450 194 809 0 大貨車 148 132 117 4 1,972 152 601 0 (3).機 車 二行程機車 260 192 155 4 144 3,088 6,039 0 四行程機車 238 146 110 10 1,444 5,500 13,006 0 2. 非公路運輸 農業機械/施工機具 1 1 1 *** 9 1 6 0 火 車 1 1 1 *** 22 5 8 0 航空器 0 0 0 1 431 84 466 0 船舶 0 0 0 0 0 0 0 0 總排放量 13,858 5,106 2,730 1,081 18,150 45,807 111,161 61 固定源 11,762 3,686 1,607 961 2,203 25,851 735 57 移動源 2,096 1,420 1,123 120 15,947 19,956 110,426 4 公車/客運車 283 223 190 17 4,194 413 1,944 0 所有大客車(含公車等) 387 314 270 21 5,644 607 2,753 0 移動源貢獻比例 15.1% 27.8% 41.1% 11.1% 87.9% 43.6% 99.3% 6.1% 公車/客運車貢獻比 2.0% 4.4% 7.0% 1.6% 23.1% 0.9% 1.7% 0.0% 所有大客車貢獻比 2.8% 6.1% 9.9% 1.9% 31.1% 1.3% 2.5% 0.0% 註:"***"表值極小。

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表 4 台北市民國 83~97 年空氣品質統計表 年 PM10年平均值 NO2年平均值 O3八小時平均 第八大值 SO2年平均值 CO 八小時平 均第八大值 NMHC 年平均 值 度 (μg/m3) (ppb) (ppb) (ppb) (ppm) (ppm) 83 59.55 31.53 72.30 7.11 3.00 0.50 84 55.60 31.59 74.50 7.24 4.00 0.50 85 49.85 28.81 69.40 5.11 3.50 0.48 86 50.36 30.86 77.80 4.36 2.70 0.45 87 44.94 29.74 70.50 3.92 2.90 0.49 88 43.89 28.62 76.80 3.56 2.60 0.42 89 46.51 27.48 85.80 3.47 2.10 0.42 90 46.73 26.59 81.20 2.96 2.40 0.39 91 47.42 26.06 73.70 2.98 2.10 0.40 92 44.13 24.58 80.80 2.71 2.10 0.58 93 53.40 27.48 86.50 3.47 1.90 0.57 94 54.78 26.53 82.20 4.86 2.30 0.40 95 51.59 26.00 84.30 4.58 2.10 0.28 96 54.06 25.94 85.00 4.34 2.00 0.29 97 50.35 24.26 79.20 4.07 1.80 0.28 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,

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工 業 4.7% 商 業 18.0% 營建等 48.0% 其他 1.5% 公路運輸 27.8% 非公路運輸 0.0% 圖 2 台北市民國 95 年 PM10來源分佈比例圖 工 業 5.1% 商 業 30.4% 營建等 20.9% 其他 2.5% 公路運輸 41.1% 非公路運輸 0.1% 圖 3 台北市民國 95 年 PM2.5來源分佈比例圖

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工 業 7.0% 商 業 69.0% 公路運輸 11.0% 其他 12.9% 營建等 0.0% 非公路運輸 0.1% 圖 4 台北市民國 95 年 SOX來源分佈比例圖 商 業 4.7% 公路運輸 85.3% 其他 7.1% 工 業 0.4% 營建等 0.0% 非公路運輸 2.5% 圖 5 台北市民國 95 年 NOX來源分佈比例圖

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工 業 10.4% 商 業 33.8% 公路運輸 43.4% 非公路運輸 0.2% 營建等 12.1% 其他 0.2% 圖 6 台北市民國 95 年 NMHC 來源分佈比例圖 工 業 0.0% 商 業 0.2% 其他 0.4% 營建等 0.0% 非公路運輸 0.4% 公路運輸 98.9% 圖 7 台北市民國 95 年 CO 來源分佈比例圖

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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 民國 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 PM10年平均值 (μg/m3) NO2年平均值 (ppb) O3八小時平均第八大值 (ppb) SO2年平均值 (ppb) CO八小時平均第八大值 (ppm) NMHC年平均值 (ppm) 圖 8 台北市民國 83~97 年空氣品質統計趨勢圖 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,

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表 5 各項空氣污染物之空氣品質標準規定表 項目 空氣品質標準 粒徑小於等於十微米(μm) 之懸浮微粒 (PM10) 日平均值或 24 小時值 125μg/m3 (微克/立方公尺) 年平均值 65μg/m3 (微克/立方公尺) 二氧化硫 (SO2) 小時平均值 0.25ppm (體積濃度百萬分之一) 日平均值 0.1ppm (體積濃度百萬分之一) 年平均值 0.03ppm (體積濃度百萬分之一) 二氧化氮 (NO2) 小時平均值 0.25ppm (體積濃度百萬分之一) 年平均值 0.05ppm (體積濃度百萬分之一) 一氧化碳 (CO) 小時平均值 35ppm (體積濃度百萬分之一) 八小時平均值 9ppm (體積濃度百萬分之一) 臭氧 (O3) 小時平均值 0.12ppm (體積濃度百萬分之一)或 120ppb 八小時平均值 0.06ppm (體積濃度百萬分之一)或 60ppb 本標準依「空氣污染防制法」第五條第三項訂定之 PM10年平均值(ug/m3) 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 基隆 市 台北 縣 台北 市 桃園 縣 新竹 縣 新竹 市 苗栗 縣 台中 縣 台中 市 彰化 縣 南投 縣 雲林 縣 嘉義 縣 嘉義 市 台南 縣 台南 市 高雄 縣 高雄 市 屏東 縣 ug/m3 圖 9 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 PM10比較圖 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,PM10空氣品質標準:65μg/m3

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O3八小時平均第八大值(ppb) 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 基隆市 台北縣 台北市 桃園縣 新竹縣 新竹市 苗栗縣 台中縣 台中市 彰化縣 南投縣 雲林縣 嘉義縣 嘉義市 台南縣 台南市 高雄縣 高雄市 屏東縣 ppb 圖 10 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 O3比較圖 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,O3空氣品質標準:60ppb。 SO2年平均值(ppb) 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 基隆 市 台北 縣 台北 市 桃園 縣 新竹 縣 新竹 市 苗栗 縣 台中 縣 台中 市 彰化 縣 南投 縣 雲林 縣 嘉義 縣 嘉義 市 台南 縣 台南 市 高雄 縣 高雄 市 屏東 縣 ppb

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NO2年平均值(ppb) 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 基隆 市 台北 縣 台北 市 桃園 縣 新竹 縣 新竹 市 苗栗 縣 台中 縣 台中 市 彰化 縣 南投 縣 雲林 縣 嘉義 縣 嘉義 市 台南 縣 台南 市 高雄 縣 高雄 市 屏東 縣 ppb 圖 12 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 NO2比較圖 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,NO2空氣品質標準:50ppb。 CO八小時平均第八大值(ppb) 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00 基隆 市 台北 縣 台北 市 桃園 縣 新竹 縣 新竹 市 苗栗 縣 台中 縣 台中 市 彰化 縣 南投 縣 雲林 縣 嘉義 縣 嘉義 市 台南 縣 台南 市 高雄 縣 高雄 市 屏東 縣 ppm

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NMHC年平均值(ppm) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 基隆 市 台北 縣 台北 市 桃園 縣 新竹 縣 新竹 市 苗栗 縣 台中 縣 台中 市 彰化 縣 南投 縣 雲林 縣 嘉義 縣 嘉義 市 台南 縣 台南 市 高雄 縣 高雄 市 屏東 縣 ppm 圖 14 民國 97 年台北市與台灣西部各縣市 NMHC 比較圖 資料來源:行政院環境保護署監測統計資料,。

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2.2 公車專用道

「公車專用道」(Bus Lane)係指於既有道路上劃設出特定車道專 供公車行駛,同時並禁止其他車輛駛入該車道,籍由公車與其他車種 分開行駛不同的車道,以提高公車之行駛速率及服務水準。葉冠纓(民 92)認為因為享有專用路權,故亦可視為政府透過行政管制所採取改善 公車業者經營環境的一項措施[6]。 公車專用道之設置條件可依公車需求、道路幾何條件而定,在主 次要道路上公車專用道之設置條件如表6 所示[7]。 表 6 主次要道路上之公車專用道設置條件 考慮因素 實施時段 設置條件 尖峰時間 尖峰小時公車流量達50 輛以上,或公車載客量 達每小時2,000 人以上 公車需求 全天 尖峰小時公車流量達 75 輛以上,或 12 小時內 400 輛以上 尖峰時間 在雙向車道上,應至少需有雙向合計四車道寬 度。在單行道上,應至少需有三車道 道路幾何設施 全天 在雙向車道上,應至少需有雙向合計六車道寬度 在單行道上,應至少需有三車道 資料來源:內政部營建署,市區道路工程規劃及設計規範之研究,民國 95 年。 2.2.1 公車專用道於國外實施之成效 公車專用道在英、美國家主要都市推行已久,對都會區內擁擠路 段之改善頗具成效,而且於第三世界國家施行的效果也不差,如巴西 的庫里奇巴(Curitiba),在它的都會區中有超過 60 公里以上的公車專用 道,而且於多數的寬廣大道上均有佈設,在市中心區組合成一個網格 狀運輸服務系統,搭配著公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT),每 天服務著都會區內 350 萬的民眾,一價到底及可靠的服務水準,減少 民眾使用私人運具的誘因,滿城的綠意、有效及良好的資源回收、極 力的縮短貧富差距等行為,與巴黎、溫哥華、雪梨、羅馬並列,被聯

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氣污染及交通的範例[8]。在亞洲鄰近台灣的韓國首爾,將都會區內的 公車路線整合並配合公車專用道及分區分色施行BRT 系統,大幅減緩 郊區及市中心間通勤車流,對改善首爾的空氣污染功不可沒[9]。雖然 各國背景不同,但無論在公車服務水準、營運載客量或是減少乘客的 旅行時間等均有顯著效益,國外大都市實施成效如表7 所示。 表 7 國外實施公車專用道之成效表 國家 城市/街道 類型 旅行時間節省 載客量 道路影響 芝加哥 / 華盛頓街 順向公車專用道 晨峰:14.5% 昏峰:15.4% 離峰:28.3% - - 芝加哥 / 運河街 逆向公車專用道 - - - 路易士維爾 / Avery 逆向公車專用道 25% 2200 人 - 波士頓 順向公車專用道 14 分/旅次 +30% 小客車平均旅行時 間滅少 波士頓 逆向公車專用道 58% +14% 小客車平均旅行時 間滅少21% 美 國 紐約 順向公車專用道 10~25 分/旅次 - 公車班次增加 加拿 大 溫哥華 / 吉歐吉爾街 順向公車專用道 30% +12% - 倫敦 順向公車專用道 2.5 分/旅次 - - 倫敦/ Tottenham 公路 逆向公車專用道 1.2~2.4 分/旅 次 - - 英 國 雷汀 / King’s Road 逆向公車專用道 尖峰:48~61% 離峰:14~34% - - 愛 爾 蘭 都柏林 順向公車專用道 1.6 分/旅次 +13% 1.公車準點性提高 2.小汽車旅行時間 增加26% 日 本 東京 順向公車專用道 - - 小汽車旅行時間增 加15% 波多 黎各 聖胡安 逆向公車專用道 20~30 分/旅次 資料來源:台北市交通局,民國 89 年。

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2.2.2 台北市公車專用道之成效 台北市公車專用道始於民國85 年黃大洲市長任內開始實施,次任 市長陳水扁時代則大幅擴充,截至目前為止共設有13 條公車專用道, 車道總長度約達到 30.24 公里,在市區內主要交通或聯外要道上均已 配佈,逐漸形成一個公車專用道路網(參見表 8),其功能在輔助捷運未 行經道路或聯外大量通勤者的運送服務功能。 依交通部運輸研究所(民 88)的調查研究[10]顯示台北市公車專用 道在啟用後(民國 84~86 年),對公車載客量增加 6.13%、客運收入增 加 14.7%、公車每日發班車次增加 6.22%、公車專用道行駛速率增加 1.5~80.9%不等(除了敦化南北路昏峰下降 4.27%之外)、同路段其他小 汔車行駛速率增加 2.8~69.83%不等(除了仁愛路晨峰下降 4.56%、昏 峰下降 28.82%之外),在提昇交通安全上,公車百萬公里肇事率下降 0.13%及公車肇事件數、死亡人數及受傷人數均呈減少,顯示對都市交 通改善效益頗大。 表 8 台北市公車專用道實施路段及推行時間表 路線別 起點 終點 長度(公里) 佈設方式 行駛方向 實施日期 松 江 路 民權東路 長安東路 1.54 內側快車道 雙向、順向 85.01 新生南路 忠孝東路 和平東路 1.78 外側快車道 雙向、順向 85.06 敦化南北路 民權東路 信 義 路 3.15 外側快車道 南向順向 85.01 民權東路 敦化北路 承德路 3.60 內側快車道 雙向、順向 85.08 民權西路 承德路 延平北路 0.64 內側快車道 雙向、順向 87.11 南京東路 中山北路 三 民 路 4.20 內側快車道 雙向、順向 85.07 仁 愛 路 中山南路 敦化南路 3.10 外側快車道 西向順、東向逆 85.07 仁愛路延伸段 敦化南路 逸 仙 路 1.20 外側快車道 雙向、順向 87.10 信 義 路 中山南路 基 隆 路 4.50 外側快車道 東向順、西向逆 85.07 重慶北路 酒泉街 南京西路 2.00 內側快車道 雙向、順向 90.01 中華路 忠孝西路 愛國西路 1.10 內側快車道 雙向、順向 90.04 羅斯福路 和平西路 興隆路 3.10 內側快車道 雙向、順向 95.05 新生北路、松江路 長安東路 八德路 0.33 內側快車道 雙向、順向 95.11

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2.2.3 國內公車專用道相關學術研究 國內眾多公車專用道的研究及論文,主要專注於交通效能的提 升,如運輸時間的節省、運作績效、容量分析、服務水準等、行車左 轉管制、號誌時制設計、專用道路線佈設、擁擠定價、道路舖面、輕 軌比較、設置條件、安全分析、實施方式、公車業者效益分析及環境 效益等,大多集中焦點於實施方法、條件及實施區域的交通改善,均 是從大範圍去觀察及推論。只有少數研究從微觀角度探討對人體舒適 度及公車排放廢氣對乘客身體健康的風險評估[11]。 依前述實施公車專用道的條件該道路每小時至少要有50 輛公車行 駛,實務上該道路一定須具備夠寬的路幅以供闢建,有夠多的路線匯 集在特定的路段內,也可能是聯外的重要道路。以台北市交工處(民 97) 調查資料顯示:中華路即有50 條公車及客運路線行經北門至桂林路路 段,尖峰小時約有 288 輛次雙向行駛[2];重慶北路有 28 條公車及客 運路線行經南京西路至酒泉街路段,尖峰小時約有 205 輛次雙向行駛 [2]。眾多柴油公車及客運車在短時內匯集通過公車專用道,大量廢氣 排放對於公車候車島上的乘客而言,卻是一種身心折磨。 陳建任(民 96)研究顯示現場檢測公館公車專用道旁的大氣 16 種 粒狀多環芳香烴(Polycylic Aromatic Hydrocarbons, PAHs)濃度為「公 車專用道 > 路邊公車站 > 一般環境」,交通尖峰時易出現高濃度之粒 狀 PAHs 與公車流量有很大之關係,且大部份集中在較高分子量之致 癌性 PAHs 物種。PAHs 濃度在夏季平常日早上尖峰將近為凌晨背景 的10 倍,且工作日之濃度高於假日。因公車專用道屬於柴油公車停等 次數繁多之區域,由主成分分析 (PCA)結果得知公車專用道大氣中粒 狀PAHs 來源與公車 Idle(惰轉)情況下排放之 PAHs 相似,再由線性迴 歸分析結果發現粒徑在小於 1μm 之微粒與公車 Idle 時排放較常出現 相關性,而大於 1μm 以上則否,推論公車專用道大氣中小粒徑微粒中

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2.3 空氣污染與身體健康

急慢性呼吸道發炎、氣喘、肺癌等呼吸系統疾病,與空氣污染的 相關已有許多報導。國外研究發現汽機車、工廠等排放出的空氣污染 物,如O3、NO、SO2、PM 等都會造成嚴重程度不一的呼吸系統疾病 [35][36]。國內部份則有蘇惠貞(民 87)研究顯示 NO 其濃度與氣喘有關 [12],陸世忠(民 86)研究發現 NO 與癌症及心臟血管疾病之死亡率有關 [13]。高詠彥(民 91)研究發現 CO 之濃度上升時,晨咳、支氣管炎之盛 行率也隨之增加[14]。李明燦(民 9)研究發現 SO2 會使人體產生支氣管 收縮、氣管炎及支氣管炎,並會增加呼吸道疾病,使肺功能減退,也 與急性呼吸道疾病及慢性呼吸道疾病之發生有關[15]。國外研究顯示 NMHC 會產生致癌物以及中毒[37],林瑞雄(民 85)研究發現 NMHC 亦 為造成氣喘的影響因素[16]。蕭代基、錢玉蘭(民 89)研究發現短期暴露 在O3 下會造成眼睛、鼻子、咽喉之刺激,增加呼吸器官之疾病[17], 郭育良、蘇慧貞(民 86)研究發現長期暴露下會造成肺氣腫、肺癌等肺 部慢性疾病[18]。PM 屬於可以吸入的粒子,此粒子會在呼吸系統累積, 和氣喘等疾病發生相關[15],並影響呼吸道且產生咳嗽,上、下呼吸道 症候群及支氣管炎等疾病[37、15、18、19],MoCubbin, Deluchi(1996) 機動車輛所使用之燃料如柴油及汽油所產生之柴油微粒及汽油微粒均 對肺有影響[38],柴油車輛大量排放的懸浮微粒含有致癌化合物,對國 人健康極具威脅。。 此外流行病學的研究顯示,空氣污染嚴重的地區,居民癌症發生 的機率較高,也有流行病學研究指出臭氧、懸浮微粒與學童呼吸道相 關症狀及疾病有關。1989 年國際癌症研究署(Intemational Agency for Research on Cancer; IARC)根據流行病學調查,發佈暴露柴油引擎廢 氣對人體有致癌性屬於2A 致癌物質。

陳建任(民 96)研究顯示現場檢測公館公車專用道旁的大氣粒狀多 環芳香烴(Polycylic Aromatic Hydrocarbons, PAHs)濃度指標性物種

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一般環境(0.13 ng/m3);這些較高分子量易致癌的 PAHs 物種,經過 致癌性風險評估,結果顯示公車專用道候車區屬於高度風險地區,長 時間暴露在該處會造成風險大幅度增加。若每天以暴露20 分鐘於公車 專用道上候車計算風險結果:公車專用道工作日為 1.9×10-6、路邊公 車站工作日為5.8×10-7、假日為 4.5×10-7、一般環境平常日為 3.1×10-7、 假日為1.8×10-7等,僅每天在公車專用道暴露20 分鐘已遠超過一般環 境下每天暴露24 小時之終身致癌風險之安全標準 1.0x10-6的標準值。 該研究並建立 Rt 值風險範圍以判斷地區大氣中 PAHs 濃度所造成 之風險程度,Rt 值越高表示風險程度越高,公車專用道 Rt 值為 5.36,路邊公車站為 2.22,一般環境為 0.82,很明顯得知公車專用道 屬於高度風險之區域。另由主成分分析 (PCA) 與線性迴歸法知公車專 用道大氣中粒狀 PAHs 主要來自公車惰轉時所排放,且有 84% 致癌 性 PAHs 集中在粒徑小於 1 mm 之微粒,與公車惰轉排放也有較高 之相關性,研究結果突顯管制公車惰轉情事以減少排放致癌性粒狀 PAHs 對於民眾健康之重要性[11]。

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2.4 柴油車與低污染公車

2.4.1 柴油車排放特性 柴油引擎由於(1)熱效率高:一般估計在相同轉速與負載下,柴油 引擎比汽油引擎省油約20%。(2)熱值高:以單位重量的熱值而言汽油 與柴油的熱值差不多,均約為10.3 kcal/g,但汽油的比重為 0.75,柴 油的比重為0.85,故每公升柴油的熱值較汽油高約 10%。(3)燃料價格 便宜:一般而言每公升柴油的售價比汽油低約 10~15%。綜合上述因 素使得行走里程較長及非常在乎燃料費用的運輸行業而言,柴油非常 具有吸引力,故公共汽車及大型貨車、卡車大多使用柴油引擎[20]。 環保署"柴油車排放煙度儀器檢查人員訓練講義"介紹柴油引擎 利用壓縮時氣體溫度會上升,高於柴油的燃點時噴入霧化的柴油即燃 燒膨脹帶動曲軸產出動力。柴油引擎主要的污染物有NOX、SOX、PMX 及未完全燃燒的碳氫化合物(HC),並且也會產生少量的 CO 及黑煙、 噪音等令人不悅的味道。因為空氣不足或較低的燃燒溫度導致燃燒不 完全所產生排放 PMX,這些由碳粒(Soot)、凝結或吸附碳粒上之可溶 性有機物(未完全燃燒或沒有被燃燒的機油和柴油組成)及硫氧化物,其 中 所 含 可 溶 性 有 機 物(SOF) 中 的 部 份 多 核 芳 香 族 碳 氫 化 合 物 (Polynuclear aromatic hydrocarbons,簡稱 PAHs)被懷疑是致癌物 的一種。但由於柴油引擎高壓縮比、運轉速度低、大扭力、構造簡單 等特性,仍多應用於船舶、重型車輛及大型機具[21]。 2.4.2 低污染公車現況 低污染公車係與傳統柴油引擎相比,改進之道一是燃料的替換, 包括天然氣、液化石油氣或生質能源(醇類、生質柴油),其二是動力替 換,使用電力為主要能源,包括純電動公車、混合式電動公車、燃料 電池公車。分述如下: 1. 天然氣公車

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天然氣(Natural Gas, NG)是一種無色無臭的氣體,主要原料是甲 烷(CH4),大約佔 80~98 %,其他還包含了少量的乙烷(C2H6)、丙烷(C3H8) 以及其他如石蠟、碳氫化合物及惰性氣體等所組成。天然氣車輛依儲 存方式可分為壓縮天然氣(CNG)車輛、液化天然氣(LNG)車輛及吸附天 然氣(AHG)車輛三種;估計天然氣公車比使用柴油公車可減少約 44% 的氮氧化物以及95%的粒狀污染物,二氧化碳亦減少了 25%[22]。 民國 89 年,運研所研究報告結論中提出,從國內現有低污染公車 之性能特性和國內替代性清潔燃料的供應狀況,短期內適合引進天然 氣公車作為國內發展之低污染市區公車,因其相關技術已較其他替代 性燃料成熟;但須面臨修改國內法令及缺乏加氣設施等問題[23]。另有 研究顯示壓縮天然氣汽車可以作為解決大都會區 NOX 及粒狀污染物 所造成空氣污染的主要對策[24]。 2. 液化石油氣公車

液化石油氣(Liquefied Petroleum Gas, LPG)係利用石化工業的副 產品丙烷(C3H8)、丁烷(C4H10)做為燃料,因為 LPG 是經由氣化後才進 入引擎進行燃燒,因此燃燒效果較汽油為佳[22]。 國內研究顯示液化石油氣對引擎排氣有明顯改善成效,隨著引擎 轉速和負載增加,液化石油氣燃燒生成的CO、NMHC 及 NOX染值均 低於95 無鉛汽油。隨著引擎負載從 25N-m 增加至 75N-m,CO 的濃 度改善率為80%~60%,NMHC 的濃度改善率為 50%~10%,而 NOX 的濃度改善率為70%~30%。另外,在經濟性方面,液化石油氣的確優 於95 無鉛汽油,約可節省 30%之燃料費用[25]。 3. 醇類(酒精)公車 醇類燃料是經由天然氣、煤礦或各種不同穀物中所提煉出來的一 種透明無色的液體(甲醇或乙醇),具有高辛烷值及抗爆震性佳的特點; 根據加拿大再生燃料協會(CRFA)的統計,汽油中添加 10%的醇類可降

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醇類的燃燒溫度較汽油低,因此NOX亦能夠有效被抑止[22]。

國內研究顯示使用不同乙醇含量酒精汽油對基準污染物排放皆有 明顯的減量,減量幅度最高可達 32%。車輛使用 E20 及 E10 酒精汽油 所致基準污染物排放係數減量比例E20:32% (CO) 至 11% (NOX);

E10:17% (CO) 至 5% (NOX);在 VOCs 方面,使用不同乙醇含量之

酒精汽油所致VOCs 減量範圍為 2~45%。但醇類汽油燃燒會產生甲醛 及乙醛排放,它則隨汽油添加乙醇含量增加而呈現增量結果,甲醛排 放增量最高達18%;乙醛排放增量最高達 38%,這兩種衍生物會對人 產生危害[26]。 4. 生質柴油公車 生質柴油是利用再生的資源(例如黃豆油等植物油、動物油脂以及 回收後的食用油)煉製而成,可以百分之百的作為純燃油或者和石化柴 油混合使用於柴油引擎,當生質柴油被用於柴油引擎時,其物理及化 學特性和石化柴油相似[22]。目前德國利用油菜及向日葵種子之甲基 酯,製成生質柴油,以取代或添加至傳統的柴油。而台灣則以油炸廢 油中添加氫氧化鈉、甲醇,在適當催化劑下進行交酯化反應產生純度 93%的生質柴油與 7%的甘油;依測試數據顯示與市售柴油相較,使用 生質柴油的引擎,其排氣檢測項目中,硫化物(SOX)、一氧化碳(CO) 及二氧化碳(CO2)、碳氫化合物(H/C)、碳煙(Smoke)等皆可大幅降低, 表示生質柴油兼具環境友善、潔淨能源與分散能源供應等優點[27]。 5. 純電動公車 電動公車是以蓄電池儲存能量的方式作為動力,最大的問題在於 電池無法有效縮小體積或增加蓄電能力,因此,目前純電動車種雖已 被開發,但使用之功能與地區均受到相當程度的限制,現階段純電動 車輛多被使用於都會地區、短距離、無須高速行駛與載重之區域[22]。 民國98 年國內業者開發引進低底盤電動公車,採用鋰離電池,充

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時,平均含冷氣及行駛1 公里耗電 0.8 度[28]。然而造價高昂約 1,200 萬元是傳統柴油公車(300 萬元/輛)的 4 倍、柴油低底盤公車(600 萬元/ 輛)的 2 倍,進而影響公車業者換車意願。此外電動公車啟動時幾無聲 音,使駕駛及行人都可能毫無警覺,而容易發生交通事故,因此未來 也可能要加裝警報器,提醒附駕駛及行人提高警覺。 6. 混合式電動公車 混合式電動公車,即是在車上裝載了一具發電及動力輔助專用的 內燃機,兼具了超越純電動或內燃機車種的性能,比柴油公車節省了 將近30%的燃料消耗[28]。TOYOTA 於 1997 年即開發 Hybrid 系統的 第一代油電混合車Prius,TOYOTA 現有的 Hybrid 系統,主要由汽油 引擎與電動馬達作為動力來源,至於電池組的容量,僅擔任電力暫存 裝置,在較耗油的車身起步與全油門加速時,適時驅動電動馬達。不 過,受限於電池容量,現有油電混合車並不能以純電動進行長時間巡 航模式或長距離行駛。 7. 燃料電池公車 燃料電池是一種將燃料的化學能不經過燃燒而直接轉換成電能的 一種電化學裝置,只要不斷供給燃料就能連續不斷地提供直流電。由 於沒有燃燒過程,所以避免了基本效率的損失和內燃機燃燒所引起的 空氣污染物[23]。目前已有實驗車上路行駛,但最大的問題是氫氣的貯 存及攜帶,因為氫氣通常以高度壓縮氣體的形式貯存於壓力瓶中。現 有複合物壓力瓶的壓縮容量,約為每平方公分352 公斤重的壓力,但 兩倍的壓縮量並不等於兩倍的存量。以-253℃貯氫的液態氫系統已測 試成功,但卻有重大的缺陷:燃料所產生的能量中,約有1/3 必須用 來維持低溫,使氫得以保持液態。且儘管這些系統具有厚重的絕熱措 施,每日從封口蒸發而損耗的氫氣量,約為總存量的5%[29]。 不同車種,其燃料、引擎特性、優缺點及造價各有不同,比較如

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表 9 低污染公車特性比較表 種類 優點 缺點 價格 傳統柴油公車 目前柴油及車輛價格便 宜 NOX、SOX、PM、PAHs 排放量高 一般柴油公車300 萬 元、低底盤公車600 萬 元。 天然氣公車 估計可降低44% NOX、 95%PM,25% CO2的排 放 更換車輛,另需修改目 前法令及設置高壓加氣 站 天然氣公車1000 萬 天然氣1 立方米約 14 元。 液化石油氣公車 燃燒效果較汽油為佳, 且燃料費用較95 汽油低 30%,引擎系統小修改 易生爆震或回火現象, 且每公升平均行駛里程 亦低於汽油約3∼10% 液化石油氣1 公升 14.3 元。 醇類(酒精)公車 E20 可降低 32% CO、 11% (NOX)生成;E10 可 降低17% (CO)、5% (NOX)的生成;使用不同 乙醇含量之酒精汽油所 致VOCs 減量範圍為 2~45%。 引擎會產生甲醛及乙醛 的排放有害身體健康; 燃料含有少量水份對引 擎及管路有腐蝕作用。 E3 酒精汽油 1 公升 27.7 元 生質柴油公車 利用植物轉化成柴油燃 料,可直接摻和柴油, 性質亦與柴油接近不必 改換引擎,可減少石化 燃料的使用。 生質柴油價格昂貴,雖 可減少部份空氣污染物 的排放,但仍有污染排 放。 B1 生質柴油 24.3 元,純 B100 生質柴油 1 公升 50 元 純電動公車 無空氣污染物排放,能 源利用效率高 電池蓄電效益有限、充 電耗時,價格昂貴 造價1200 萬元,行駛 1 公里耗電0.8 度(含冷 氣),1 度電約 3.5~4 元 混合式電動公車 較柴油公車節省30%的 燃料消耗 受限於電池容量,不能 以純電動進行長時間或 長距離行駛 - 燃料電池公車 利用氫氣轉換能量,只 有水生成,而無其它空 污染物產生 受限氫氣貯存因素,1/3 能量用於低溫保冷,燃 料轉換效率不佳,技術 尚待突破。 - 資料來源:本研究整理。

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2.5 願付價格法

一般的財貨或勞務大多可以透過公開市場中的交易行為來訂定其 價格,但是對於有些非市場財貨(non-market goods),如空氣品質、 水質、森林與其他生態保育類的資源,欠缺市場價格,無法反應其價 值,必須設法透過一些非市場估價法去評估這些公共財、環境財的價 值或效益,再轉換成貨幣價格化,得到較客觀的評估方法[30、31]。 願付價格法(Willingness topay, WTP)屬於條件評估法(Contingent Valuation Method, CVM)的一種,亦屬於非市場估價法。對於難以量化 的市場價格,常利用人為方式假設一個市場來衡量環境品質及其變動 的價值,接著以市場調查技術,向受訪者詳細說明所欲評估之財貨或 情境,利用問卷的設計、安排或實驗方式以誘導出受訪者所願支付的 金額(WTP),或所願意接受補償的金額(Willingness to ccept, WTA)的 一種評估法。 它與一般問卷調查不同的地方即需先假設此環境資源市場已存 在,而受訪者在此環境下作答。胡玉龍(民 91)提出此假設市場之描述 應包含:此環境資源的定義、環境資源現存的數量、環境資源供給之 增加額、為增加此供給額時受訪者願付的代價、提供此環境資源之制 度結構、實現供給量增加之條件等6 項[31]。陸雲(民 79)述及當假設市 場所提之訊息不同時,受訪者所給予之答案亦可能不同[32]。 林月麗(民 85) 研究顯示機動車輛排放 CO、PM10、NOX污染濃度 愈高則造成房價愈低;家庭年所得愈高者對減少空氣污染的支付願望 越高,且當空氣污染嚴重且住民又為高所得者,兩項交叉影響之下其 願意支付空氣污染防治費價格愈高[33]。 沈恆立(民 95)研究顯示雖然民國 93 年台北市空氣品質比十年前已 明顯改善,但發現懸浮微粒濃度對房價的影響從民國83 年的"影響不 93 年已變成"極為顯著的負向影響",可知台北市民

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王學軍等(2006)研究北京市居民願意付費以減少北京市 50%空氣 污染程度,其費用是平均每戶付出人民幣143 元,佔平均家庭全年支 出0.7%,統計推估全北京市民願意花 3.36 億人民幣以改善北京的空 氣品質;而影響付費意願的社會經濟因素有家庭收入、教育程度、家 庭人口數及年齡[39]。

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2.6 小結

1.台北市每日晨峰時約有 20.5 萬的各式車輛進出市區、昏峰則約有 18.5 萬;為數眾多的機動車輛所產生的空氣污染物中有 99.3%的 CO、43.6%的 NMHC,以及 87.9% 的 NOX 來自機動車輛所貢獻, 使得台北市的空氣品質在NOX、CO、NMHC 項目方向較台灣地區其 他縣市為差。 2.公車專用道是一種都會中常用的紓解擁擠交通的可行手段,台北市的 施行結果公車載客量、客運收入、每日發車班次、公車專用道行駛 速率、同路段小汽車行駛速率均有增加(除了少數路段之外),另在公 車百萬公里肇事率、公車肇事件數、死亡人數及受傷人數均呈減少, 顯示對都市交通改善效益頗大。但也有研究顯示公車專用道上候車 乘客受到較高濃度具致癌性物質PAHs 的威脅。 3.國內外眾多研究報告顯示 O3、NO、SO2、PM 等空氣污染物影響健 康,其中NO 與氣喘、癌症及心臟血管疾病之死亡率有關,CO 會引 發晨咳、支氣管炎及氣喘疾病有相互影響,SO2 會使人體產生支氣 管收縮、氣管炎及支氣管炎及增加呼吸道疾病,NMHC 會產生致癌 物以及中毒,暴露在O3 下會造成眼睛、鼻子、咽喉之黏膜產生刺激, 增加呼吸器官之疾病,PM 粒子會在呼吸系統累積影響呼吸道且產生 咳嗽,上、下呼吸道症候群及支氣管炎等疾病;且柴油車輛大量排 放的懸浮微粒含有致癌化合物,對國人健康極具威脅。 4.柴油引擎主要的污染物有 NOX、SOX、PMX 及未完全燃燒的碳氫化 合物(HC),並且也會產生少量的 CO 及黑煙、噪音等令人不悅的味 道,其中所含可溶性有機物(SOF)中的部份多核芳香族碳氫化合物 (Polynuclear aromatic hydrocarbons,簡稱 PAHs)被懷疑是致癌 物的一種。做為替代柴油的燃料有天然氣、液化石油氣、醇類、生 質柴油等,可降低空氣污染物的生成量,但仍無法避免其生成;或

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式電動公車仍有部份空污物生成,電動公車或燃料電池公車則不直 接產生空污物。 5. 空氣品質、水質、森林與其他生態保育類的資源,欠缺市場價格, 無法直接反應其價值,必須設法透過一些非市場估價法去評估這些 公共財、環境財的價值或效益,再轉換成貨幣價格化,一般常用的 非市場估價法有願付價格法(Willingness topay, WTP)。國內研究顯 示空氣污染濃度愈高的地區其房價愈低、家戶年所得愈高者願意支 付較高的費用以減少空氣污染、台北市居民對於懸浮微粒的多寡從 民國 83 年的"影響不顯著"變成民國 93 年的"極為顯著的負向影 響";國外的研究顯示北京市平均每戶家庭願意支付全年支出的 0.7%約合人民幣 143 元以減少北京市 50%的空氣污染。本文將採用 願意支付法(WTP)來了解台北市公車專用道上候車乘客願意支付多 少錢用來換乘替代運具-電動公車以維護身體健康。

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第三章 研究方法

3.1 研究架構

本研究針對台北市的公車專用道上候車的乘客進行問卷,第一部 份想了解不同群體:一是正在公車專用道旁候車乘客,二是不在公車 專用道旁的一般民眾(C 公司員工)對公車排放廢氣的認知與態度,是否 認為台北市空氣品筫與台灣西部其他地區相較是屬於較差的?繼而想 了解此不同群體是否受到公車專用道上眾多大客車行駛排放出來的空 氣污染物影響,認為大客車的空氣污染排放在台北市所有的空氣污染 排放物中是佔高比例的?由陳建任(民 96)的研究於公館地區的空氣污 染程度是“公車專用道">“路邊公車站牌">“一般地區(無公車行 駛經過)"的結果是否等同於研究範圍內公車專用道乘客的認知?再想 了解該族群對於改善公車空氣污染排放的問題的急迫性的感覺及他們 是否支持環境保護? 第二部份則是不同群體對於改善公車廢氣排放之意願及支付成本 的態度,如是否贊成減少公車廢氣排放程度?是否贊成降低公車廢氣 排放的處理成本應由公車乘客部份負擔?若願意負擔,基於「使用者 付費」的原則,若將排放眾多空氣污染物的傳統柴油公車替換為無污 染排放的電動公車(購車成本較高),願意每次乘車增加支付多少錢來減 少公車空污排放,以維護乘客自身的身體健康?如果不願意,他(她) 的理由是什麼?對於受訪者也請填寫性別、年齡、職業、教育程度、 所得等,以利進行社會經濟統計的分析。 依照本研究的相關文獻回顧分析後,得知台北市空氣污染物的貢 獻大部份是來自機動車輛,且公車專用道屬密集大客車集中行駛區 域,大量柴油引擎所產生 PAHs 芳香烴物質對乘客產生不良的感受, 他們為最直接的受影響者應願意負擔較高的改善費用,而林麗月(民 85) 及王學軍(2006)的研究發現負擔費用也與社會經濟條件有關,高所得

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然而低污染公車有著眾多不同的燃料使用型態,考量天然氣、液 化石油氣、醇類(酒精)、生質柴油等在使用時仍會產生 CO、CO2、NOX, 甚至甲醛或乙醛等溫室氣體或有害人體的物質;油電混合車亦有空氣 污染物排放;燃料電池雖然使用氫氣,燃燒反應之後只有乾淨的水蒸 氣產生,但是須耗近三分之一燃料的能量來保持液態氫的低溫,以免 氫氣預熱氣化逸散,使得能源轉換效率不高,技術仍待突破;所以選 擇電動公車做為本研究虛擬市場交通工具,因為它在行駛時完全不產 生任何空氣污染物,與現行柴油公車有強烈的對比性,讓受訪者能迅 速了解假設環境。 然而電動公車造價昂貴,台灣並無電動公車的實際的操作參數及 分析資料,無法直接算出成本及票價。故將「臺北市聯營公車營運成 本檢討暨運調整報告」之公車票價調整公式算出來的價格一段票為20 元(參見附錄一),與現行柴油公車 15 元有 5 元的差價,故於受訪者贊 成部份負擔之後,再詢問受訪者願意每次乘車支付多少錢(0~5 元)來減 少公車空污排放,以維護他的身體健康;若不願意則請他述明原因。 因此, 本文的研究假說設定如下: (1) 假說一:在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對台北市空氣品質的看法一致。 (2) 假說二:在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對大客車排放空氣污染物佔台北市空污排放比例的看 法一致。 (3) 假說三:在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對公車專用道屬空氣品質較差區域的看法一致。 (4) 假說四:在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體對減少台北市公車排放空氣污染物的費用由乘客部份

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(5) 假說五:在公車專用道候車乘客與不在公車專用道候車民眾兩個群 體在「使用者付費」的原則下,願意每次乘車支付多少金 額來減少公車空污排放以維護身體健康的看法一致。 (6) 假說六:受訪者不同的性別對願意支付金額的看法一致。 (7) 假說七:受訪者不同的教育程度對願意支付金額的看法一致。 (8) 假說八:受訪者不同的所得階層對願意支付金額的看法一致。 (9) 假說九:受訪者不因有無提示「告知電動公車造價及折算一段票票 價(20 元)」對願意支付金額的看法一致。 (10) 假說十:受訪者不同年齡階層與認知台北市空氣品質好壞的看法 一致。 (11) 假說十一:受訪者不同所得階層對改善公車排放空污的急迫性的 看法一致。 上述假說將透過統計分析來確認是否屬實。

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3.2 問卷調查

3.2.1 調查時間 本研究的調查時間於民國98 年 6 月 26、27 日 9:00~21:00,分 別周五及周六的非尖峰及昏峰;摒除晨峰時段係因早上民眾趕著上班 上學,接受調查訪談的意願低。 3.2.2 調查地點 台北市中華路公車專用道的「中華路北站」、「中華路南站」及重 慶北路公車專用道的「民生重慶路口」等三個站牌。 3.2.3 調查問卷 調查問卷參見附錄二。 調查問卷編碼表參見附錄三。 3.2.4 調查方式 在調查時間內扣除國中、國小的學生外,高中以上即成為調查訪 談對象。隨機抽樣,先表明身份說明調查目的,排除拒絶受訪者,即 趁著公車或客運未進站停靠前訪問受訪者並當場作答;受訪者若是填 寫問卷A,因為該卷標明「告知電動公車造價及折算新票價約 20 元/ 段」的提示,故會充分告知受訪者及作解釋;若為問卷B 則不做任何 提示,單純由受訪者直接作答。另一群體為C 公司的員工則是透過電 子郵件將問卷A(有電動車資訊提示)傳送給他們,填完後再以電子郵件 方式傳回。

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3.3 統計分析工具

蒐集回來的問卷資料整理編碼輸入Excel 中貯存,再轉檔輸入 SPSS 進行下列統計分析: 1. 敘述性統計 包括次數分配與平均數,將可了解本研究之樣本對空氣污染相關 各問題的感覺或重視程度與民眾社會經濟特性之分佈狀況。 2. 信度分析 信度分析是指一份問卷施測結果可信度或穩定性,亦即為施測問 卷內容的一致性程度。 3. 獨立性檢定 獨立性檢定即是檢定兩個觀察變數是否相互獨立,透過卡方檢定 比較樣本資料之「觀察次數」與當虛無假設(H0:兩個變數相互獨立) 為真的條件下之「期望次數」的接近程度,然後依據卡方分配之假設 檢定來判定接受或拒絕虛無假設。當「觀察次數」與「期望次數」之 差異越大,檢定統計量χ2 值落在拒絕域的機率越高,越有可能拒絕虛 無假設。由此判定那些變數可能影響未來的決策。

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第四章 資料分析及討論

本章的研究結果分為:第一部分為問卷回收與樣本結構;第二部 分為描述性統計;第三部分為獨立性檢定。

4.1 問卷資料名稱及說明

平假日:(1)平日及(2)假日。 時段:調查時段分(1)晨峰(排除訪問)、(2)昏峰及(3)非尖峰。 台北空氣品質:詢問受訪者的認知,進行台北市的空氣品質與台 灣地區相比,選項(1)很差、(2)較差的、(3)普通、(4)較好的、 (5)非常好。 大空車空污比重:詢問受訪者認知大客車廢氣排放佔台北市整體 空污排放比例高低,選項(1)極高的、(2)稍高的、(3)普通、 (4)稍低的、(5)很低。 三個地區空污程度:詢問受訪者比較三種地區何者空氣污染感覺 最高,選項(1)一般環境(無公車行駛區)、(2)路邊公車站牌、 (3)公車專用道、(4)没有感覺。 改善急迫性:詢問受訪者認為改善公車空氣污染排放的問題的急 迫性,選項(1)非常急迫、(2)急迫、(3)尚可、(4)不急迫、(5) 非常不急迫。 生活減碳:詢問受訪者是否支持於生活上減少溫室氣體排放來愛 護地球,選項(1)支持、(2)不支持、(3)沒意見。 是否提示:是否有向受訪者提示電動公車造價及折算一段票票 價,選項(1)有、(2)無。 減大客車空污:詢問受訪者是否贊成減少公車廢氣排放程度,選

數據

表 1  民國 57~97 年台北市機動車輛登記數表  民國(年)  大客車(輛)  大貨車(輛) 小客車(輛) 小貨車(輛) 特種車(輛)  機車(輛)  小計(輛) 57 1,468  3,442  16,968  5,243 538 74,689  102,348 60 2,466  5,045  27,304  8,527 943  113,268  157,553 65  3,521  6,757 65,826 20,484 2,011 213,581  312,180 70 5,224  9,1
表 2  民國 97 年平日尖峰期間進出台北市區交通量表  路段  道路名稱  時     進入市區(尖峰小時)  離開市區(尖峰小時)  編號  (聯絡區域)  段 大客車  (輛)  大貨車(輛)  砂石車(輛) 小型車(輛) 機車(輛) 合計(輛) PCU 大客車(輛) 大貨車(輛)  砂石車(輛)  小型車(輛)  機車(輛) 合計(輛) PCU A001  大度路  晨峰  47  50  40 5,595 2,762 8,494 6,629  24  49  27 3,864 1,222 5,1
表 3 台北市民國 95 年各空氣污染源排放量總表-行業類別  TSP PM10 PM2.5 SOx  NOx NMHC CO  Pb  污 染 源 種 類  公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年  公噸/年  公噸/年 公噸/年 固 1
表 3  台北市民國 95 年各污染源更新前後排放量總表-行業類別(續)  TSP PM 10 PM 2.5 SOx NOx NMHC  CO Pb 污 染 源 種 類  公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年 公噸/年  公噸/年  公噸/年 公噸/年 固 3
+6

參考文獻

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