區位決策結果比較分析

在進行完一階區位決策模式與路線選擇決策模式之實例分析後，本節根據 921 震災時的實際區位選擇，代入實例分析所使用的相同參數條件，求解該區位 選擇之平均運輸時間，與本研究之一階規劃模式結果進行比較分析。同時利用相 同參數條件，以二階規劃模式求解，與一階規劃模式結果進行比較分析。亦即將 921 震災時期之實際決策結果（以下簡稱 921 決策結果）、一階規劃模式決策結 果與二階規劃模式決策結果進行每單位物資平均運輸時間之比較分析。

因為本研究所選擇 21 個配送中心可行區位，在 921 震災時皆為鄉鎮公所所 設置之配送中心區位，故在此 21 區位全部設立配送中心。為了能在相同環境下 比較，在一階與二階模式中取消對配送中心人力限制，亦即不限制配送中心數 量，模式可以選擇設置或不設置，若選擇不設置則表示在該區位設置配送中心對 改善目標函數值沒有幫助。

921 決策結果、一階模式與二階模式所選取轉運中心區位如表 12 所示，每 單位物資各階段平均運輸距離亦如表中所列。引用 5.2 實例分析中之各路段平均 速率假設（假設由供應點至轉運中心間各路段平均時速為 80 公里，轉運中心至 各配送中心間各路段平均時速皆為 40 公里，配送中心至各需求點間各路段平均 時速皆為 20 公里）後，將結果轉換為平均運輸時間，如表 13 所示。

經過比較後可以發現在轉運中心區位選擇上各不相同，若以平均運輸時間之 全程總和為比較基礎，一階規劃模式決策結果較二規劃模式階結果或 921 決策結 果為佳，能以較短運輸時間之方式將物資自供應點配送至需求點。

2.5 小結

本段針對震災物流系統之特性構建物流據點區位選擇模式與配送路線選擇 模式，配合 GIS 資料庫之建立與電腦演算，以提昇運算效率，並蒐集 921 震災 時期相關資訊，進行實例分析與結果比較後，得到下列相關結論：一是在震災物 流系統之決策方面，單一決策者之一階規劃模式決策結果較佳，且透過決策模式 之輔助，可以得到較好的物資運輸方式，以利決策者進行物資調度與配送之規 劃。以 921 震災時期相關資訊進行實例分析，發現在轉運中心區位選擇上以豐原 台中縣立體育場、大里國中、草屯中山公園與竹山前山國小最適合，這些區位都 是位於中部地區東西向之重要交通節點，相較於 921 震災時期之實際決策，自物 資供應點到需求點間平均可以節省約 11.5%之運輸距離，證明決策模式之必要

表 12 決策結果比較表

供應點-轉運中心 轉運中心-配送中心 配送中心-需求點 總和 台中縣立體育場

大里國中

台南縣立體育場 明德營區

台中縣立體育場 大里國中

草屯中山公園 竹山前山國小 台中縣立體育場 大里國中

竹山前山國小

158.61

138.01

138.69 轉運中心區位選擇

12.23

1.82 平均運輸距離(公里)

921決策結果

一階規劃模式 決策結果

二階規劃模式 決策結果

146.23

125.02

124.66

10.56

11.20 1.80

1.80

表 13 平均運輸時間比較表

供應點-轉運中心 轉運中心-配送中心 配送中心-需求點 總和 921決策結果 109.67 15.84 5.46 130.97 一階規劃模式

決策結果 93.76 16.79 5.40 115.96 二階規劃模式

決策結果 93.49 18.35 5.41 117.25 平均運輸時間(分鐘)

性。二是轉運中心之設置區位應為重要道路交通節點，以節省整體運輸時間，而 非設立於配送中心附近或配送中心密集之區位。轉運中心應具有足夠開放空間面 積以利車輛裝卸與物資轉運，若有需求點鄰近轉運中心，亦可由轉運中心直接進 行鄰近需求點之配送任務，減少物資轉運之時間浪費。三是在災後對物資大量需 求的情形下，運輸車輛需要進行繞行多需求點之迴圈式配送的車次比例不高，大 部分皆為單點往返式配送，故將物流據點區位選擇與配送路線選擇分別決策，於 區位決定後再進行路線選擇，能提高演算效率，避免浪費時間於求解大量單點往 返式配送。

根據研究進行時所發現之問題，對後續研究提出建議如下：

1. 救災工作講究效率，決策模式必須具有良好的演算效率才能實用，故模式之 設計除了要考慮符合震災之特性外，還要考慮演算效率。建議後續研究應引 進適合震災物流系統決策模式之演算法，以解決模式求解困難之問題。若能 找出有效的演算法，則模式可以同時考慮區位與配送路線選擇，更可以包含 車輛調度與排程之決策，使整體決策結果更加完善。

2. 根據實例分析結果之比較，可以發現單一決策者之決策結果較佳，建議國內 參考歐美與日本之做法，在中央設立專責防救災工作之單位，於災後統一指 揮權限進行決策，統籌各單位與地方政府進行救災工作。

3. 為使模式更貼近現實，建議未來在震災物流系統決策模式中考量存貨之處 理，使存貨之特性能反映在決策結果上。為將存貨考慮在模式中，模式之背 景應改為動態環境，才能改善靜態模式難以處理存貨之困境，但動態模式在 參數使用上應要更加嚴謹，避免錯誤預估造成之決策錯誤。

4. 因為震災之運輸特性有別於一般物流系統，建議未來應增加運輸車輛調度與 排程之規劃模式，或將車輛調度考慮在整體決策模式中，方便決策者在災後 迅速根據決策結果進行運輸車輛之派遣。

5. 為符合災後之交通特性，應根據災後道路損壞狀況，考慮各路段之可用道路 容量、災區旅運需求資料，配合交通管制計畫預估各路段可能旅行時間，使 決策結果更接近現實狀況。

6. 震災物流系統之決策仰賴正確的資訊，而正確資訊之取得是不容易的，應於 災前訂定緊急調查計畫，根據實際調查所得資料，作為各期物流系統決策所 需之參數，避免各項參數之錯誤預估造成決策錯誤。

7. 未來應整合一般物流管理之實務運作經驗，例如物流據點之硬體佈設、倉儲 管理、交叉式棧台（cross docking）設計與條碼式管理等，並根據物流實務運 作之演習，調整決策模式或參數，使震災物流系統在實際運作上更具效率，

整合成完整的震災物流系統。