圖 13 單一場站問題求解結果示意圖 地區性物資配
送中心1
地區性物資配 送中心2
食物100(來自配 送中心1)
飲水50(來自配 送中心2)
物資需求點 物資需求點 物資需求點
物資需求點 物資需求點A 需求:食物100
飲水50
因為災後難以預估交通復建進度與各時期實際需求，若採用動態模式則需 事先確定各時期各路段之旅行時間與各需求點需求量等參數，這些參數很難在災 後第一時間蒐集完成，若事先預估亦難以確保正確性，甚至可能因參數預估錯誤 而導致決策錯誤。
本研究擬採用靜態模式進行分期規劃，在規劃第一時期之運輸方式前，需 蒐集交通阻斷狀況、災區旅運需求與交通管制狀況預估短時期內每一路段之可能 旅行時間；並根據鄉鎮公所回報之各避難所收容人數預估緊急或民生物資需求，
緊急進行物資之調度與運送；在醫療用品方面則根據各大醫療據點之回報，以直 昇機緊急補給藥品等醫療物資。在第一時期規劃完成並進行運輸時，同時蒐集第 二時期之相關資訊，例如更新各路段旅行時間、路段搶通資訊、各需求點之實際 物資需求種類與數量或新增需求點等資訊，以更新的數據作為新一期決策模式之 參數，進行第二時期之規劃。在每一時期物流系統運作同時，為下一期規劃所需 參數，進行各項資料之調查與更新，可以使模式結果貼近實際狀況，也比較符合 實務做法。
但是靜態模式難以處理物流據點之庫存問題，因為必須在動態環境下才能 考慮庫存，因此本研究暫不考慮庫存問題與動態環境，假設物流據點不具備或可 暫不考量庫存功能，期許於後續研究中逐步改進。
以下將介紹在某一特定時期物流據點區位選擇決策模式之構建，並於模式中 同時求解各據點間物資流量。
1. 符號定義
在構建模式前先針對所使用符號做一說明，分別針對決策變數與所需參數進 行符號之解釋，而決策變數正是決策模式所要求解的結果，參數則是模式求解所 需之已知資訊。
(1) 決策變數
模式決策變數定義如下：
RLCi(regional logistics center 區域性轉運中心)：
=1，區域性轉運中心設立在位置 i 上；
=0，區域性轉運中心不設立在位置i 上；
LLCj(local logistics center 地區性配送中心)：
=1，配送中心設立在位置 j 上；
=0，配送中心不設立在位置j 上；
RLCi
LLCj
IFsil(inbound flow)：由外部物資供應點 s 送至轉運中心i 之物資 l 流量；
OFijl(outbound flow)：由轉運中心i 送至物資配送中心 j 之物資 l 流量；
DFjkl(distributional flow)：由物資配送中心j 送至需求點 k 之物資 l 流量。
以上決策變數間的關係示意如圖 14。
(2) 參數
應輸入模式之參數定義如下：
Ssl：外部物資供應點 s 可提供物資 l 數量；
Dkl：物資需求點 k 需要物資 l 數量；
ITTsi(inbound travel time)：由物資供應點 s 送至轉運中心 i 之旅行時間；
OTTij(outbound travel time)：由轉運中心 i 送至配送中心 j 之旅行時間；
DTTik(distribution travel time)：由配送中心 j 至需求點 k 之旅行時間。
上述參數之間的關係示意如圖 15。
其它應輸入模式之參數定義如下：
區域性轉運中 心候選區位
地區性配送中心
候選區位 物資需求點 物資供應點
IFsil OFijl DFjkl
RLCi LLCj
圖 14 變數說明示意圖
區域性轉運中 心候選區位
地區性配送中心
候選區位 物資需求點 物資供應點
ITTsi OTTij DTTjk
l
圖 15 參數說明示意圖
B1：區域性轉運中心營運之人力限制；
B2：地區性配送中心營運之人力限制；
RFCi：轉運中心 i 之設施營運所需人力；
LFCj：配送中心 j 之設施營運所需人力；
RUBi：轉運中心 i 運量規模之上限；
RLBi：轉運中心 i 運量規模之下限；
LUBj：配送中心 j 運量規模之上限；
LLBj：配送中心 j 運量規模之下限；
Ajk：需求點 k 是否在配送中心可能設置位置 j 之服務範圍內；
Ajk=1，j 可以服務到 k
（需求點 k 在配送中心可能設置位置 j 之服務範圍內）；
Ajk=0，j 不能服務到 k
（需求點 k 不在配送中心可能設置位置 j 之服務範圍內）。
2. 一階規劃決策模式
當指揮體系統一時，轉運中心與配送中心區位之決策者相同，震災物流系統 之模式為一階規劃。在做區位選擇的同時，各節點間物資流量需符合各需求點之 需求，在決定最佳區位時會同步算出各據點間之最佳流量。
(1) 目標函數
震災發生後，各項救援物資之輸送具有急迫性，必須適時、適量、適當地點 以滿足災民需求，運輸成本相對上較不重要，運送時間越縮短越能提昇震災物流 系統之效率，故本模式設計為總運輸時間最小之單目標規劃，目標函數如下：
(2) 限制式 Ø 限制式 1
使轉運中心 i 物資 l 流入數量總和等於流出數量總和：
Ø 限制式 2
使配送中心 j 物資 l 流入數量總和等於流出數量總和：
∑∑ ∑
∑
∑∑
∑∑ ∑
+ +=
j k l
jkl jk
l ijl
i j
ij
s i l
sil
si IF OTT OF DTT DF
ITT F
Min
l i OF IF
j ijl s
sil =
∑
,∀ ,∑
l j DF OFijl = jkl,∀ ,
∑ ∑
Ø 限制式 3
所有配送中心送至需求點 k 之物資 l 數量總和等於其總需求：
由限制式 1~3 可以使物資由供應點運輸至需求點間各段流量在每一據點流 進與流出都達成均衡，且最後由配送中心送至各個需求點之流量恰好滿足需求。
因為不限制單一需求點僅能受一個配送中心服務，在限制式 3 中可能發生單一需 求點同時受一個以上的配送中心服務的情形，為顧及物資配送效率而暫不設相關 限制，允許同一地區同時有一個以上配送中心可服務相同需求點。
Ø 限制式 4
物資供應點 s 所提供物資 l 總數必須小於 s 之最大供應量，以免產生某物資 供給點之供給量超過實際物資擁有數量的偏誤：
Ø 限制式 5
為避免設置過多轉運中心，造成人力不足而發生管理困難，限制每一轉運 中心為維持設施運作有最小人力需求，使維持所有轉運中心運作所需人力 總數不能超過縣市政府可用人力 B1：
Ø 限制式 6
為避免同一地區設置過多配送中心，造成人力不足以維持運作，而造成管 理困難，限制每一配送中心為維持設施運作有最小人力需求，使維持所有 配送中心運作所需人力總數不能超過鄉鎮公所可用人力 B2：
限制式 5 與限制式 6 避免物流據點之設施數目過多，因人手不足而造成管 理與運作之困難，避免模式為運輸效率而廣設物流據點，且使設施數目之限制符 合各級單位可用人力。一般物流系統以設施成本與預算限制做為考量設施設置數 目之主要因素，或以直接限制設施數目方式處理，都不符合震災救災工作效率第 一而成本為次要考量之特性，故本研究修改為以可用人力作為考量因素，後續更 可以通過每一物流據點之物資流量衡量所需人力，使人力需求之預估更切合實 際。
Ø 限制式 7
因為各轉運中心之設施面積有限，無法容納過多物資與車輛，為避免過多 流量集中於某一轉運中心，根據每個可能區位之設施面積衡量最大負荷
∑
= ∀j
kl
jkl D k l
DF , ,
l s S IF sl
i
sil ≤ ,∀ ,
∑
B1
RFC
RLC i
i
i × ≤
∑
B2
LFC
LLC j
j
j × ≤
∑
量，限制各轉運中心流量必須在最大負荷量 RUBi 以下，若 RLCi 等於 1 代
Ø 限制式 12