各航線需求預測值

在本節中調整各航線總旅客量的需求預測值，討論當各航線的旅客總需求量降為原 估計值的 0.75 倍與增加為 1.2 倍時，對各航線配置與利潤早成的影響，分別討論如下：

1. 胡志明市

以胡志明市航線來說，當總需求量減少時，模式在配置完經濟旅客的需求後，可分 配部分空間給較多商務旅客；但當總需求量升高 20%時，在各級艙等旅客量需求均高的 情況，模式僅能優先配置單位面積利潤值較高的經濟艙旅客，而放棄商務旅客的需求，

故此時配置的兩架 B777-300 客機都採全經濟艙座椅的配置。而從總利潤的變化圖可看 出，需求量減少時，利潤逐年升高，當需求量增加時，利潤反而降低甚鉅，主要原因是 因模式可供選擇之機型有限，在需求量大幅提高下，胡志明市航線即使使用了兩架航機 且選擇了最為有利的配置，仍無法應付大量的旅客需求。而預估的需求量較低時，由於 未能被滿足的旅客量亦少，懲罰成本少的關係，也使得其利潤值較預估旅客需求量高時 為高。

表 4.28 胡志明市航線不同需求預測下新置航機機隊最適內部配置

資料來源：本研究規劃

胡志明市航線--總利潤

-30,000,000 -20,000,000 -10,000,000 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000

民國100 民國101 民國102 民國103 民國104 民國105

時程 (年)

元 (USD$) 原比例

0.75倍 1.2倍

圖 4.39 胡志明市航線在不同需求預測下之總利潤比較圖

各艙等最適座位數 需求預測值 航機

編號 選擇機型 選擇參考 配置

劃分

艙等數 經 濟艙

菁英 艙

桂冠 艙 A B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 原預估需求

E B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 A B777-300 Singapore 3 266 18 41 原預估 0.75 倍

E B777-300 Singapore 3 266 18 41 A B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A 原預估 1.2 倍

E B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A

2. 布里斯班

至於布里斯班航線，原預估之運量屬於中低運量之航線，故當預估旅客量較原先降 低了 25%時，模式改由機型較小的 B767-300 航機值勤，各艙等座位數亦減少。當預估 旅客需求量增加為原先預估的 1.2 倍時，原先的 B777-300 航機已無法應付此時的需求 量，模式改採取 A380 客機，各艙等座位數亦提高。在布里斯班航線的總利潤變化圖上，

可看出需求量愈高，總利潤也越高，原因為布里斯班航線原本就屬低運量航線，在總運 量呈減少或增加的變化時，機型選擇較有彈性，可選擇出他種適合該運量下的最適機 型；故可隨著運量提高、更換大型航機，因而提高總利潤。

表 4.29 布里斯班航線不同需求預測下新置航機機隊最適內部配置

資料來源：本研究規劃

布里斯班航線--總利潤

0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000 90,000,000

民國103 民國104 民國105

時程 (年)

元 (USD$)

原比例 0.75倍 1.2倍

圖 4.40 布里斯班航線在不同需求預測下之總利潤比較圖

各艙等最適座位數 需求預測值 航機

編號 選擇機型 選擇參考 配置

劃分

艙等數 經 濟艙

菁英 艙

桂冠 艙

原預估需求 C B777-300 Singapore 3 293 5 32 原預估 0.75 倍 C B767-300 UA 3 220 3 24 原預估 1.2 倍 C A380 Singapore 3 352 6 38

比較不同變數的敏感度分析結果後，就航空公司供給面與旅客需求面的變數相較，

可發現旅客需求數的變化無論是對艙位配置的結果或航空公司的收益，均有較為顯著的 影響；胡志明市與布里斯班航線，大致呈現相同的結果，總旅客量愈高，加總各時程的 利潤值也愈高，而商務旅客所佔比例愈高，也可讓航空公司賺取愈高的利潤。模式求得 的艙位配置結果，也均會隨著旅客需求的總數與乘客屬性比例的變化而改變。至於前四 項敏感度分析的變數，包含頻率、各艙等的票價比、座位面積比、營運成本比，此四項 變數屬於跟航空公司的供給面相關的變數，主要影響不同艙等的服務績效。就變數改變 所產生的不同之利潤曲線來說，曲線有所改變，但變化幅度不若需求面的變數明顯。內 部艙位的配置情形亦有類似結果；如反映不同艙等票價差距的票價比變數，此比例為原 比例的 0.8 倍與 1.2 倍時，不影響配置結果，直到升為 1.5 倍以上，才開始產生了不同的 決策機型與內部配置。可反映高級艙等的營運成本績效的成本比變數亦同，當此比例下 降為原比例 0.9 倍時，決策並無改變，當比例再降為 0.8 倍時，才開始產生不同的配置 情況。