第四章 實例分析
4.5 敏感度分析
4.5.4 各艙等營運成本比例
在本節之敏感度分析中，調整各艙等變動成本的計算方式。模式原本之計算方式位 各艙等變動成本等同於其票價比；在敏感度分析中，調整為原比例的 0.9 倍與 0.8 倍，
分別表示該航空公司對於較高級艙等的成本控制績效好與績效稍好的情況，對各航線的 影響討論如下：
1. 胡志明市
以胡志明市航線而言，從配置座位數來看，變動成本降低為 0.9 倍時沒有變化，推 測原因為此時較高級艙等的成本變動量不夠大，但當比例降低為 0.8 倍時，便可明顯觀 察出當菁英艙與桂冠艙的變動成本降低時，決策的結果變為傾向減少經濟艙的總面積以 配置較多的桂冠艙。從圖 4.35 總利潤的變化圖可觀察出，0.8 倍的比例時，在民國 101 年的利潤明顯高於其他比例，只在其他時程稍低，加總各時程的總利潤亦以 0.8 倍時最 高。
表 4.24 胡志明市航線不同營運成本比下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃 各艙等最適座位數 營運成本比 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙 A B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 原比例
E B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 A B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 原比例 0.9 倍
E B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 A B777-300 Singapore 2 264 N/A 55 原比例 0.8 倍
E B777-300 Singapore 2 264 N/A 55
胡志明市航線--總利潤
-20,000,000 -10,000,000 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000
民國100 民國101 民國102 民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$) 原比例
0.9倍 0.8倍
圖 4.35 胡志明航線在不同營運成本比下之總利潤比較圖
2. 布里斯班
在布里斯班航線亦有類似情況，當高級艙等的營運變動成本較原比例小時，模式配 置了較多的菁英艙座位，且從圖 4.36 總利潤的變化圖也可觀察出，該比例越小時顯示營 運高級艙等的績效越好，故總利潤也越高。
表 4.25 布里斯班航線不同營運成本比下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃 各艙等最適座位數 營運成本比 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙
原比例 C B777-300 Singapore 3 293 5 32 原比例 0.9 倍 C B777-300 Singapore 3 293 13 32 原比例 0.8 倍 C B777-300 Singapore 3 293 13 32
布里斯班航線--總利潤
57,000,000 58,000,000 59,000,000 60,000,000 61,000,000 62,000,000 63,000,000 64,000,000
民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$) 原比例
0.9倍 0.8倍
圖 4.36 布里斯班航線在不同營運成本比下之總利潤比較圖
4.5.5 各艙等旅客屬性比例
在本節中討論當菁英艙與桂冠艙等商務旅客需求量在全體旅客的所佔比例增加或 減少時，對各航線的機型選擇、座位配置及總利潤的影響；各航線討論分別如下：
1. 胡志明市
胡志明市航線的商務旅客在原需求預測上起始年約佔 18%，在商務旅客減少一半、
增加一半時，比例分別變為 9%與 28%左右；而在商務旅客的成長量上，胡志明市航線 為所有航線中商務旅客成長最明顯之航線。從艙位配置來看，可觀察出當商務旅客減少 一半時，艙位配置改為配置全經濟艙座位，而當商務旅客增加一半時，商務旅客座位大 幅提高，主因是商務旅客需求量大且利潤較高的關係。但從總利潤的變化圖來看，商務 旅客愈多，總利潤反而較低，可能原因為胡志明市起始時的商務旅客原本就少，當商務 客又減半時，則商務客需求量佔整體旅客量就更不明顯，此時配置全經濟艙，商務客所 造成的未滿足其需求的懲罰成本也不高，故總利潤也高；但當商務旅客量升高時，模式 選擇犧牲部分經濟旅客的座位面積給高利潤的商務客，但需求比例原本就高的經濟旅客 因為被滿足因而造成大量懲罰成本，故商務客越多，總利潤卻降低。
表 4.26 胡志明市航線不同旅客屬性比例下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃
胡志明市航線--總利潤
-20,000,000 -10,000,000 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000
民國100 民國101 民國102 民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$) 原比例
0.5倍 1.5倍
圖 4.37 胡志明航線在不同旅客屬性比例下之總利潤比較圖
各艙等最適座位數 商務旅客比 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙 A B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 原比例
E B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 A B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A 原比例 0.5 倍
E B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A A B777-300 Singapore 2 204 N/A 136 原比例 1.5 倍
E B767-300 Singapore 2 132 N/A 145
2. 布里斯班
至於原先屬於旅遊屬性的布里斯班航線，商務客在起始年的所佔比例僅有 9.5%，
且成長幅度慢。在商務客分別減半與增加一半時，其所佔比例分別變為 4.8%與 14.3%左 右。從艙位配置來看，可看出當商務客減少與增加時，分別出現減少商務艙座位數與增 加商務艙座位數之決策。而在總利潤的變化圖亦可看出商務艙旅客所佔比例愈多，總利 潤也越高，這是因為布里斯班航線的旅客需求總量以 B777-300 型客機配置時，各艙等 的承載率均甚高，且幾乎沒有未能被滿足的多餘旅客需求量，所以商務客增加或減少 時，經濟旅客所因此產生的未能被滿足之懲罰成本影響較小，所以高利潤的商務旅客 多，總利潤也高。
表 4.27 布里斯班航線不同旅客屬性比例下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃 各艙等最適座位數 商務旅客比 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙 原比例 C B777-300 Singapore 3 293 5 32 原比例 0.5 倍 C B777-300 Singapore 3 314 2 14 原比例 1.5 倍 C B777-300 Singapore 3 274 7 44
布里斯班航線--總利潤
50,000,000 52,000,000 54,000,000 56,000,000 58,000,000 60,000,000 62,000,000 64,000,000 66,000,000
民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$)
原比例 0.5倍 1.5倍
圖 4.38 布里斯班航線在不同旅客屬性比例下之總利潤比較圖
4.5.6 各航線需求預測值
在本節中調整各航線總旅客量的需求預測值，討論當各航線的旅客總需求量降為原 估計值的 0.75 倍與增加為 1.2 倍時，對各航線配置與利潤早成的影響，分別討論如下：
1. 胡志明市
以胡志明市航線來說，當總需求量減少時，模式在配置完經濟旅客的需求後，可分 配部分空間給較多商務旅客；但當總需求量升高 20%時，在各級艙等旅客量需求均高的 情況，模式僅能優先配置單位面積利潤值較高的經濟艙旅客，而放棄商務旅客的需求，
故此時配置的兩架 B777-300 客機都採全經濟艙座椅的配置。而從總利潤的變化圖可看 出，需求量減少時，利潤逐年升高，當需求量增加時，利潤反而降低甚鉅，主要原因是 因模式可供選擇之機型有限，在需求量大幅提高下，胡志明市航線即使使用了兩架航機 且選擇了最為有利的配置，仍無法應付大量的旅客需求。而預估的需求量較低時，由於 未能被滿足的旅客量亦少，懲罰成本少的關係，也使得其利潤值較預估旅客需求量高時 為高。
表 4.28 胡志明市航線不同需求預測下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃
胡志明市航線--總利潤
-30,000,000 -20,000,000 -10,000,000 0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000
民國100 民國101 民國102 民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$) 原比例
0.75倍 1.2倍
圖 4.39 胡志明市航線在不同需求預測下之總利潤比較圖
各艙等最適座位數 需求預測值 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙 A B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 原預估需求
E B777-300 Singapore 2 303 N/A 38 A B777-300 Singapore 3 266 18 41 原預估 0.75 倍
E B777-300 Singapore 3 266 18 41 A B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A 原預估 1.2 倍
E B777-300 Singapore 1 392 N/A N/A
2. 布里斯班
至於布里斯班航線，原預估之運量屬於中低運量之航線，故當預估旅客量較原先降 低了 25%時，模式改由機型較小的 B767-300 航機值勤，各艙等座位數亦減少。當預估 旅客需求量增加為原先預估的 1.2 倍時，原先的 B777-300 航機已無法應付此時的需求 量，模式改採取 A380 客機，各艙等座位數亦提高。在布里斯班航線的總利潤變化圖上，
可看出需求量愈高，總利潤也越高，原因為布里斯班航線原本就屬低運量航線，在總運 量呈減少或增加的變化時，機型選擇較有彈性，可選擇出他種適合該運量下的最適機 型；故可隨著運量提高、更換大型航機，因而提高總利潤。
表 4.29 布里斯班航線不同需求預測下新置航機機隊最適內部配置
資料來源：本研究規劃
布里斯班航線--總利潤
0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000 70,000,000 80,000,000 90,000,000
民國103 民國104 民國105
時程 (年)
元 (USD$)
原比例 0.75倍 1.2倍
圖 4.40 布里斯班航線在不同需求預測下之總利潤比較圖
各艙等最適座位數 需求預測值 航機
編號 選擇機型 選擇參考 配置
劃分
艙等數 經 濟艙
菁英 艙
桂冠 艙
原預估需求 C B777-300 Singapore 3 293 5 32 原預估 0.75 倍 C B767-300 UA 3 220 3 24 原預估 1.2 倍 C A380 Singapore 3 352 6 38
比較不同變數的敏感度分析結果後，就航空公司供給面與旅客需求面的變數相較，
可發現旅客需求數的變化無論是對艙位配置的結果或航空公司的收益，均有較為顯著的 影響；胡志明市與布里斯班航線，大致呈現相同的結果，總旅客量愈高，加總各時程的 利潤值也愈高，而商務旅客所佔比例愈高，也可讓航空公司賺取愈高的利潤。模式求得 的艙位配置結果，也均會隨著旅客需求的總數與乘客屬性比例的變化而改變。至於前四 項敏感度分析的變數，包含頻率、各艙等的票價比、座位面積比、營運成本比，此四項 變數屬於跟航空公司的供給面相關的變數，主要影響不同艙等的服務績效。就變數改變 所產生的不同之利潤曲線來說，曲線有所改變，但變化幅度不若需求面的變數明顯。內 部艙位的配置情形亦有類似結果；如反映不同艙等票價差距的票價比變數，此比例為原 比例的 0.8 倍與 1.2 倍時，不影響配置結果，直到升為 1.5 倍以上，才開始產生了不同的 決策機型與內部配置。可反映高級艙等的營運成本績效的成本比變數亦同，當此比例下 降為原比例 0.9 倍時，決策並無改變，當比例再降為 0.8 倍時，才開始產生不同的配置 情況。
第五章 結論與建議
5.1 結論
近年來由於全球經濟活動的熱絡發展、航空管制放寬等因素，空運成長快速，不論 搭機到其他國家辦公或旅遊的需求均不斷攀升。但亦由於油價不斷飆漲，使得燃油佔總 成本將近八成的航空業勢必得在機型選擇與內部艙位配置上做出最適當之決策以節省 營運成本，達到最高的利潤。
本研究站在航空公司業者之角度，有別於以往以短期觀點進行艙位管理的研究，而
本研究站在航空公司業者之角度，有別於以往以短期觀點進行艙位管理的研究，而