國內汽車產業特性

汽車工業是高精度性、技術性且須高度整合之綜合產業，產品從一開始 的市場調查、產品研發、生產製造到銷售回饋等過程，開發週期相當長，約 三至四年。生產製造流程亦非常繁複，故牽涉範圍甚廣，其相關衛星廠商涉 及百家，需要各種產業的相互配合。而汽車零組件眾多，依其配備之複雜程 度，所需零組件約在 8,000 至 15,000 個之間，零組件的製造方式則包含了 鑄造、沖壓、鍛造、機械加工與熱處理等程序。完成之零組件經過品質檢驗 合格後，再運送至中心廠進行組裝工作。

中心廠汽車的組裝過程從車體焊接、塗裝、部份零組件預組裝，到最後 進行整車的裝配，製程眾多。出廠前必須通過各種不同條件的檢驗與測試標 準，經品質確認合格後，一部安全可靠的汽車才算生產完成。

因此汽車產業的特性，可整理如下所述：

一、產業關聯性大，中心衛星體系明顯

從水平面來看，汽車製造所需零件種類繁多，有機械加工件、鈑金件、

塑膠件、橡膠件、電線、玻璃件、皮革件、電子件、木材件等等，依配備複 雜度，裝配一輛汽車所需之零組件達 8,000 至 15,000 個之多，裝配複雜度 相當高。

從垂直面來看，汽車製程複雜，從上游零組件與原料供應，中游成車裝 配，到下游汽車經銷商與售後服務，需要多種價值活動密切配合，產業價值 鏈如下圖所示：

零件及 採 存貨 研發 零件 組 測試及 成品 販售 配銷 服務及

23

若汽車生產能持續成長，擴大產量、提高品質，則對原材料和零組件等 工業的升級和發展有其助益，相對也可帶動其他相關產業之經濟與技術的提 昇。

二、量產經濟規模門檻高

汽車必須大量生產始能達到規模經濟效益。依 G. Maxcy & A. Silberston

（1959）針對英國汽車產業所做的估計，單一車型至少需要生產 10 萬輛才 能達到規模經濟，而 40 萬輛才算是真正的最小最適規模（Minimum Efficient Scale，MES），如圖 4-2 所示。在零組件方面，則依生產技術不同，有不同 的最適生產規模，例如鑄造件及裝配製程的經濟規模約為 10 萬件，鍛造件 約 20 萬件，機械加工約 30 萬件，沖壓件約 40 萬件（曾連通，1987）。在整 車裝配與零件製造都需要足夠的「量」來支撐經濟規模的情況之下，國內車 廠即使發展出成熟的技術可以投入生產，但會受到市場規模過小所導致後續 量產的侷限性。

10 20 30 40 生產規模（萬台）

圖 4-2 汽車生產規模與成本曲線

資料來源：Maxcy & Silberston（1959）。轉引自曾連通（1987）

三、進入障礙高

汽車的研發設計包含車型開發、車體設計、相關零組件開發等活動，需 要持續投入大量的研發資金，技術精密度高，回收時間又長，因此必須在一 定的量產規模之下，才能支撐車廠的研發工作，故汽車工業為資本和技術密 集的產業。

以裕隆汽車在 1986 年推出的飛羚 101 為例，該車型是裕隆工程中心投 入 20 億台幣，耗時五年所開發的；在 1988 年，當時稅後純益不到 9 億元的 中華汽車，為了輕型商用車威利（1,100cc）的研發，也投入 13.58 億台幣

單位成本︵＄︶

60

40

20

的設計開發費用；此外，諸如 Ford、GM 等國際知名車廠，投入的研發金額 更高達數十億美金以上，如 Ford 的 MONDEO 世界車就砸下 60 億美金的龐大 開發費用。車廠所需要的研發資金十分高昂，對潛在進入者而言，形成了進 入障礙的主要來源之一。

四、產業集中度偏高，競爭互動頻繁

台灣汽車整車廠雖然高達 11 家，但產業前五大廠商的市場佔有率往往 高達九成以上，產業集中度（concentration ratio，CR）偏高。近年來，

台灣前四大車廠大致固定為中華、國瑞、裕隆、福特六和等四家，形成類似 寡占市場的產業結構，廠商間彼此競爭互動明顯，潛在競爭者若想進入瓜分 市場，預期將受到既有廠商強烈的報復，因此，偏高的產業集中度構築了進 入障礙。台灣歷年前五大廠商之產業集中度變化如下圖所示：

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

圖 4-3 台灣汽車產業歷年前五大產業集中度（CR5）

資料來源：台灣區車輛工業同業公會

五、原料、關鍵零組件依賴進口

25

額達新台幣 609.5 億元，佔進口比重 68.6%。此外，進口成長幅度最多之國 家為巴西、中國大陸及南韓，分別為 453.5%、82.1%及 74%。其進口零件金 額及進口國家之相關統計數據，如表 4-3 與表 4-4 所示：

表 4-3 台灣零組件系統別進口分析

2001 年 2002 年 2003 年 2004 年

進口金額 進口金額 進口金額 進口金額 進口市佔率%

底盤 2.7 0.3 1 4 0.0

引擎系統 11,020 13,850 16,427 20.981 23.6 傳動系統 11,883 14,430 17,992 23,358 26.3 輪胎 4,013 4,215 4,650 5,366 6.0 轉向系統 1,868 2,183 2,644 3,400 3.8 煞車系統 2,233 2,940 3,887 5,257 5.9

懸吊系統 427 468 616 870 1.0

車身架 1,760 1,825 4,159 5,918 6.7 車身電裝品 2,215 2,287 2,820 3,984 4.5 其他零組件 12,003 12,938 15,267 19,753 22.2 合計 47,425 55,136 68,508 88,891 100.0 資料來源：中華民國海關進出口統計資料庫；工研院 IEK-IT IS 計畫（2005/04）

單位：新台幣百萬元

表 4-4 2004 年台灣汽車零組件前十大進口國家

國別 進口金額 比重(%) 04/3 成長率(%)

日本 60,951 68.6 30.7

南韓 4,695 5.3 74.0

德國 3,843 4.3 -3.4

中國大陸（含香港） 3,773 4.2 82.1

泰國 2,806 3.2 23.0

美國 2,693 3.0 -21.2

印尼 2,002 2.3 57.6

巴西 1,428 1.6 453.5

馬來西亞 1.212 1.4 20.4

瑞典 1,036 1.2 25.7

前十大小計 84,437 95.0 31.0

總計 88,891 100.0 29.7

資料來源：中華民國海關進出口統計資料庫；工研院 IEK-IT IS 計畫（2005/04）

所以，若汽車業者能開發出新材料，降低對國外原料供應商的依賴程 度，將有機會擺脫原料成本的限制，並藉以達到降低汽車油耗、提升品質的 目標。

六、市場規模小，未來成長有限

台灣汽車市場趨於飽和，市場胃納量有限，車廠卻高達 11 家，近年國 產車銷售台數約 30 萬輛左右，再加上進口車，市場規模約在 40 萬台上下。

由於國內法令並無一定車齡以上強制換車之規定，國人換購新車的週期約為 八至十年，在以替換市場為銷售主力之下，每年台灣市場將只有 3-5%的自然 成長率（統一證券，2004），市場成長明顯趨緩。台灣歷年汽車內銷數量與 成長趨勢如圖 4-4 所示：

單位：

新台幣百萬元

27

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

單

依據上述台灣汽車業的市場特性，以下將利用 Scherer & Ross（1990）

之 S-C-P（Structure-Conduct-Performance）模式，做一系統性的歸納：

供給面

原料依賴進口，且佔總成本70%左右 產業關聯性極高，中衛體系明顯 產業集中度高，競爭激烈 裝配活動複雜，學習效果顯著 關鍵零組件仰賴技術母廠供應

廠商行為

國內車廠接受國際車廠技術授權，轉成權利金置於研發費用下，國內 廠商只專注於末端的研發工作

車廠與協力廠間形成中衛體系，確保零件品質穩定、成本低廉 聯合技術母廠或其他車廠，進行共同研發或聯合採購

因應台灣交通與地理條件限制，各車廠紛紛強化汽車的內裝豪華度、

乘員舒適度、靜肅性等訴求，並重視軟體與服務差異化

政 府 政 策 產業結構

產業集中度偏高，偏向寡占結構，競爭互動明顯 汽車商品的差異化程度漸漸縮小

藉由與國際車廠技術合作，汽車業資金、技術密集的特性並未構成進 入門檻

產業關聯性高，中心車廠採行部分垂直整合，外包部分零組件給協力 廠商製造

需求面 市場成長趨緩，且規模有限 車型生命週期縮短，改款頻率增加 汽車是耐久財，品牌影響購買決策 性能、操控之外，外型與內裝精緻度也

影響購買決策

產品選擇眾多，消費者議價力提高

29

第三節 國內汽車產業銷售結構分析