土地使用與運輸之影響關係相關文獻

Eran Ben-Elia等人[2003]的研究以色列的第三大城海法為研究對象，探討運輸衝 擊報告(Transportation impact statement)的重要性及效益。運輸衝擊報告的目的是 評估土地使用開發對運輸系統績效之衝擊，類似環境影響評估，而其目標是減少土地使 用開發對運輸系統的不利影響，減少開發基地之旅次產生數或是轉移一些公共設施資金 需求重擔給開發者。

運輸－土地使用之相互影響關係，其特性為具有反覆之因果關係，如圖2.1所示，

運輸系統的改善能增進可及性，進而影響家戶、公司區位及其他活動之選擇；另一方面，

活動的空間分佈則會產生旅次需求，進而影響運輸相關設施之供給及分佈。

土地使用

旅次

運輸系統

可及性

資料來源：Eran Ben-Elia 等人[2003]

圖 2.1 土地使用－運輸互動連結圖

在土地使用的替選方案有基本個案、短期開發及長期開發三種。基本個案為假設該 地區無進一步之開發，即凍結所有的開發計畫；短期及長期開發包含各種計畫，包含就 業中心、科技園區、購物中心、旅館、娛樂場所等，短期開發(2005 年完成)估計有 50 萬平方公尺之開發，而長期開發(2015 年完成)則估計有 130 萬平方公尺之開發，因此預

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期新的開發將會帶來大量的旅次產生。另有三種不同之運輸政策方案，包含無干預方 案、小型干預方案及大規模的干預方案，後兩項方案結合不同的運輸需求管理策略及公 共運輸改善計畫，小型干預方案為增加停車收費及減少停車供給，這會使得停車時間增 加約三分鐘，而大規模的干預方案則為收取汽車通行費。

其研究結果推估2015年之運輸績效結果，在小型干預方案結果顯示，與無干預方案 相較，其交通量減少10%-15%，而旅行時間減少3-6分鐘，不過服務水準仍然低。大規模 的干預方案結果顯示，高速公路流量減少15%-20%且減少8分鐘之旅行時間，不過服務水 準仍然差，擁擠情形分佈廣。

交通部運輸研究所[1995]針對我國都會區不同土地使用型態之旅次發生特性及其 因子，建立完整之旅次發生(含吸引)公式以作為旅次推估之依據，並編輯「旅次發生率 使用手冊」，提供交通衝擊評估審議參考，除考慮土地使用分區間旅次發生特性之差異 外，亦同時考量不同都市層級旅次發生特性之差異，並就一些特殊使用項目之旅次發生 特性，分別建立旅次發生率模式及基地開發交通需求預測之相關參數屬性，並經由群落 分析之結果，將台北市之十二個行政區分為兩大群組：

第一群：萬華、大同、中正、松山、中山、信義、大安等七分區。

第二群：文山、北投、士林、內湖、南港等五分區。

由於該研究之調查工作係以台北都會區為研究範圍，而本研究亦是以台北市不同土 地使用型態為研究對象，因此對本研究在分析旅次發生特性時有極大之助益。

交通部運輸研究所[1998]針對倉儲型量販店之建物使用特性、旅次發生數量及旅次 發生特性進行研究，該研究實際調查 30 家量販店，紀錄道路幾何實質狀況暨交通狀況，

包括距最近路口距離、相鄰道路、路寬、路型、車道佈設、路邊停車狀況及交通狀況等 項目，另調查計算全日旅次發生率及尖峰小時旅次發生率，進而構建旅次發生與停車需 求預估模式。該調查結果所得的相關資料及所建立之旅次發生率預估模式與停車需求預 估模式，可供未來倉儲型量販店之開發單位進行交通衝擊評估作業的參考，並作為交通

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主管單位審查類似案件開發交通衝擊之依據。

為了解所統計得到之旅次發生率以及預估公式之預估能力，該研究援引該所 87 年 度辦理合作計畫「非都市不同土地使用型態旅次發生率之系列研究－中部地區」之調查 資料，進行平常日與週日之旅次發生率與預估模式之驗證，發現其迴歸模式之預估結果 較直接以發生率預估要來得準確，其中指數型態之模式產生最好的預測結果，但其平均 誤差仍達到 30％至 40％之間。

該研究距今已有十年之歷史，現今人口、社經狀況及交通運輸系統設施皆已大不相 同，因此難以直接引用其資料數據，但其研究方法及精神亦對本研究有相當多的幫助。

交通部運輸研究所[1991]指出，基地衍生的旅次，基本上可區分為「新生旅次」、「轉 移旅次」及「順道旅次」三種：

1. 「新生旅次」係指因基地本身開發而產生的旅次；

2. 「轉移旅次」指從其他類似且具競爭性基地轉移而來的旅次；

3. 「順道旅次」指基地鄰近地區原有旅次順道而來者，或原屬通過性旅次順道而來者。

由旅次發生率之定義可知，旅次發生率所估計之基地衍生交通量，實際上，已包括 上述三種旅次。然而「順道旅次」係屬於自然成長交通量，因此對「順道旅次」之釐清 與估計，將可避免旅次之重覆計算，此外，若計劃中的開發基地屬於多種使用型態之混 合土地使用，直接加總各土地使用型態的旅次發生數亦將出現另一種型態的重覆計算，

顯然，旅次發生率本身以及混合土地使用的總合旅次發生數，均可能有高估現象。因此 調整旅次產生率中因「順道旅次」及「混合土地使用」兩項因素所導致之重覆計算，實 為應予探究的重要課題。

交通部運輸研究所[2005]針對國內大型購物中心，建立旅次發生與停車需求之預測 模式，將調查研究成果藉由地理資訊系統之輔助，建立交通衝擊評估基礎資料庫，呈現 交通衝擊評估所需之多樣性資料。該研究將國內 14 家大型購物中心，以業種分類、所 在區位分別彙編旅次發生與停車需求等相關資料，另將調查樣本分為全國各地、市區

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型、市郊型、北部地區、中南部地區等五種分佈地點，依平、假日之全日、尖峰小時的 旅次發生與停車需求，共計構建 60 組各類型迴歸預測模式供參考應用。該計劃對大型 購物中心之分類研究調查相當完備且新穎，其旅次發生與停車需求預測模式之結果將可 直接作為本研究之參考。

交通部運輸研究所[1996]計畫配合旅次產生率、運具分配、承載率等特性，發展一 套由各時段旅次產生率計算停車產生率的模式，作為各項土地開發、都市更新估算其停 車供給之參考。陳道龍[1993]的研究將依土地使用分區管制規則之分類進行旅次產生率 之調查研究，其結果顯示住宅使用及商業使用之建築物傾向於與建物樓地板面積有關。

以上文獻之研究對本研究在建立與交通衝擊關聯之影響因素上，為相當重要之概念 及參考依據，不同開發區位、不同土地使用和建物使用對基地周邊交通造成的影響都會 有所不同。