第二章 文獻回顧與評析
2.1 交通衝擊評估相關文獻
2.1.2 基地開發交通衝擊之相關文獻
交通衝擊評估是指某一基地開發後，新增交通量對道路交通所產生的影響，其內容 為評估新增交通量對基地影響範圍內路段及路口流量之服務水準的變化、停車之供給與 需求以及車輛進出基地對原來車流之干擾等，評估後並提出改善策略及改善之效果。美 國一般係採用運輸工程師學會(Institute of Transportation Engineering, ITE)之建 議，以基地在尖峰時段單方向產生 100 輛以上之小汽車旅次時，即需從事交通之衝擊評 估。其理由如下：
1. 每小時 100 輛車相當於在號誌控制下 15％的車道容量。
2. 每小時多增加 100 輛車足以改變道路路口的服務水準。
3. 此時可能需要左轉或右轉之車道。
美國相關單位及城市所使用交通衝擊評估門檻規定如表 2.1。
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表 2.1 美國相關單位及城市實施交通衝擊評估門檻
值
相關單位或城市 交通衝擊評估門檻值
ITE 建議 單方向尖峰小時 100PCU 以上
Colorado DOT 當服務水準降低一個等級或惡化至 E、F 級
City of Novi, Dakland County
基地面積超過 10 英畝
住宅單位超過 100
出租寓所超過 100
辦公室面積超過 100,000 平方呎
診療室面積超過 50,000 平方呎
California
Los Angeles 每日 500 車旅次
San Jose
商業：5,000 平方呎
辦公：10,000 平方呎
工業：30,000 平方呎 Newport Beach 每日 1,000 車旅次
10 個住宅單位
資料來源：交通部運輸研究所[1991]
交通衝擊評估之門檻值與都市之土地使用道路系統及交通特性有關，國外之準則不 可能直接引用於台灣，而門檻值也應就不同使用別及不同規模而定，且應反映各地區之 特性，並非全國一致。研究之範圍不易界定，理論上應包括影響所及之地區在內，研究 範圍未必一定以基地為中心，都市郊區基地開發所造成之交通衝擊，受影響之路段或交 叉路口說不定不在基地四周而在市中心地帶。研究範圍界定上常見之爭議為「直接衝擊」
及「主要交叉路口」之定義，故 1988 年美國 ITE 建議，在交叉某方向路口，尖峰小時 基地交通量佔其現況容量 5％以上的交叉口，以及具有肇事潛在性或預期會顯著影響地 區性道路之相關路段、匝道與交叉口均應納入考慮範疇。
美國運輸工程師學會(ITE)出版的「基地開發影響評估手冊(1985)」企圖將基地開
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發對交通影響評估程序予以標準化，其評估程序由確定開發計劃到執行基地建設及改善 方案可分為七個主要階段，如圖2.2所示[1994]。
評估程序七個階段內容說明如下：
第一階段：開發者藉由與地方政府主管單位討論並達成協議，以界定研究範圍並避免不 必要的誤解。隨之，進行現況資料的蒐集與分析，以瞭解交通現況並計算尖 峰小時運輸系統之服務水準。
第二階段：開發者計算無基地開發，即在自然成長狀況下的交通狀況，並結合鄰近地區 開發計畫之交通預測，求算無基地開發計劃下的交通服務水準變化情形。
第三階段：引進基地開發計畫後之交通量預測。
第四階段：結合第二階段及第三階段計算所得之交通量，求算出基地開發完成後，營運 期間交通運輸系統的服務水準改變情形。
第五階段：就第四階段計算結果，研擬替選改善方案，並分別進行評估，至此，將第一 階段至第五階段的分析評估結果，撰寫評估報告送交地方政府。
第六階段：地方政府與開發者進行協商，此時，政府可依需要要求開發者提出補充說明 與深入分析，其修正程度可大可小，完全視個案狀況而定。
第七階段：此階段為執行階段，此時，政府已同意開發計畫的進行，唯一的工作目的在 於協助相關改善方案的確實執行。
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資料來源：交通部運輸研究所[1994]
圖 2.2 美國 ITE 制定之基地開發交通影響評估程序
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交通部運輸研究所研擬基地開發交通衝擊評估作業手冊[2000]，即參考上述 ITE 之 標準化評估程序，將開發業者從事交通衝擊評估過程分階段制訂，包括交通需求預測及 衝擊分析、交通維持計畫及交通疏緩措施之研擬、交通監測計畫之編定。並針對住宅社 區、工業區、工商綜合區、醫院、大專院校、高爾夫球場、遊憩區、大型商場設施等開 發型態之特性，分別研擬個別規範，最後提出開發業者應提送之報告內容審查清單。
由運研所制定之基地開發交通衝擊評估程序，由於是國內研究單位自己所制定，一 來表達上較為詳細，二來在使用上較能符合國內之情況。
大型基地開發[1991]從事交通衝擊評估(TIA)時亦應特別注意路段節點(Link-Node) 之設計。大型基地本身之活動可能相當複雜，基地內可有數個活動中心，基地與外界可 能有數個通路，要在微觀層次分析基地之停車設施是否適當，或進出基地是否造成道路 之擁擠，必須有合適之路段節點系統才有可能。
交通量預測分析之目的，在評估交通之衝擊。評估交通衝擊之程度，每以「服務水 準」作為量度之準則，美國一般計算服務水準最常用之方法為公路容量手冊(Highway Capacity Manual 2000)。交通衝擊之關鍵為一數量問題，即所衍生交通量之數量、使 用之交通工具及其時間空間分佈型態，故重新檢討開發計畫之量體及設計可以解決部分 之交通衝擊。
目前國內交通衝擊評估報告書主要是依 ITE 之評估程序，而報告書內容主要區分為 緒論、交通現況分析、交通需求與影響分析、停車需求與交通設施規劃及基地開發交通 改善措施等部份，各部份之主要內容如表 2.2 所示。
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資料來源:交通部運輸研究所[2008]
圖 2.3 交通衝擊評估需求推估流程圖
Jamal El Zarif[2005]提出一研究個案，黎巴嫩首都貝魯特的一家本土公司－ABC 計劃在一人口稠密的地區興建大規模購物中心，因而透過顧問公司來進行黎巴嫩首次的 交通衝擊評估研究。基地的交通需求預測採三步驟：旅次發生、旅次分佈及交通指派。
ABC 在貝魯特北邊近郊擁有另一購物中心，在零售商店、特性及營運上和新開發計畫案
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相若，因此新的開發案採用相似的土地使用開發之特性來量化出旅次發生率；旅次分佈 則考慮各分區的社經特性、各分區至購物中心之距離及起迄旅次矩陣等因子來進行估 算；交通指派則依最短路徑方法來推求出其尖峰流量。
其減輕交通衝擊之方法，包括：
1. 在興建一穿越匝道，讓北行之車流能夠直接進入購物中心，以減少交通阻塞。
2. 裁撤道路中央分隔島。
3. 在交叉口停止線之 50 至 60 公尺之距離範圍，禁止路邊停車。
4. 改變部分街道之線形及行車方向。
5. 在基地周邊交叉路口裝設新的交通號誌系統，且進行相關連鎖號誌之控制。
在進行減輕交通衝擊之改善後，大部份路口都能有可接受之服務水準。由於沒有徵 收交通衝擊費的相關法令，因此交通衝擊改善方式的成本費用，顧問公司建議由政府及 開發者共同承擔，開發者負責土地收購及匝道和天橋的興建成本，還有中央分隔島裁撤 及設立禁止停車標誌之成本；官方負責停車執法、車流方向的改變、線形的調整及交通 號誌之設置。
台北市道路交通安全促進會的研究[1992]建議依既有土地使用分區管制規定開發 之基地建物樓地板面積在 10,000 平方公尺以上(含)，及向上變更土地使用類別或容積 率之開發基地(沒有最小面積之規定)，均需接受交通衝擊評估。並且建議交通局應公佈 各類土地使用旅次產生率與吸引率之標準值，作為進行交通衝擊分析之依據。
楊欽文[2000]的研究以南港經貿園區為例，針對各種不同土地使用類別，分別探討 其旅次發生率，以分析其衍生交通量及每單位土地開發收益，並以線性規劃之數學模 式，將「土地開發收益最大」及「聯外道路交通服務水準最佳」分別設定為規劃目標式，
再設計三種運具分配情境，採情境分析方法，探討各種不同土地使用分區之最適開發規 模，並就其可能之問題，提出因應對策與具體建議，以供都市計畫在通盤檢討規劃時之 參考。該研究由道路交通系統狀況推估社區開發強度，本研究則是反過來，以開發強度
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來推估相對應之交通系統狀況，因此對本研究問題之掌握甚有助益。
傅學勇[2001]研究以多元線性迴歸分析方式，針對都會區一般性之中小型基地開 發，進行道路交通衝擊預測，研究對象以台北市在民國84~85年取得使用執照之基地開 發案進行分析。在預測變數與準則變數的選取方面，該研究乃參考文獻與施行經驗，以 及與交通衝擊相關之各項規定，並考量資料蒐集之可行性，共計選定14個預測變數，大 致可分為基地開發規模、基地開發型態，與開發基地鄰近地區之社經條件與交通狀況等 分析構面，至於衝擊準則變數，則以開發基地主要鄰接道路之旅行速率之變化量代表。
另考量到資料蒐集與變數定義時所能提供之資訊並不完整，且多包含許多主觀判斷因素 在內，故再以模糊線性迴歸(Fuzzy Linear Regression, FLR)方式進行分析。
馮正民、王國材[1990]的研究建立一套基地開發對道路交通之衝擊模式，由基地開 發產生或吸引之旅次推算交通運輸需求、指派路網交通量，並進行道路、行人、停車服 務水準之多準則評估，與設定道路交通服務水準之門檻值，並以台北市信義計畫區開發 為研究對象。其評估步驟共分為13大步驟，分別為基地開發計畫研究、基地尖峰小時產 生量計算、界定衝擊區、界定研究區、交通分區與路網建立、分區基本資料收集與需求 模式建立、服務水準評估、判斷是否合乎設定之評估指標值要求、改善策略模擬、改善
馮正民、王國材[1990]的研究建立一套基地開發對道路交通之衝擊模式，由基地開 發產生或吸引之旅次推算交通運輸需求、指派路網交通量，並進行道路、行人、停車服 務水準之多準則評估，與設定道路交通服務水準之門檻值，並以台北市信義計畫區開發 為研究對象。其評估步驟共分為13大步驟，分別為基地開發計畫研究、基地尖峰小時產 生量計算、界定衝擊區、界定研究區、交通分區與路網建立、分區基本資料收集與需求 模式建立、服務水準評估、判斷是否合乎設定之評估指標值要求、改善策略模擬、改善