實驗因子與場景構建

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本研究的實驗因子水準數如下表 4-2 所示，各項目的水準數經過模擬可以產生 90 種模擬情境。

表 4-2 實驗因子表

由於動態程序中的調整模式需要有實際的 TOSI 與 SOSI 數值才能透過公式進行 時制調整之計算，但因實驗是採用模擬的方式，所以本研究在 TOSI 與 SOSI 數值的 計算上，採用簡易的一個範圍值來做評算，透過 HTSS 模擬軟體來得到各過飽和路段 的等候車隊長度，也就是下圖 4-1 HTSS 分析表中所示的各節線之”停等長度”，來決 定 TOSI 與 SOSI 佔可用綠燈的百分比，並參考上述提到的三種基礎策略進行時制調 整。

圖 4-1 HTSS 分析結果表

這邊以一個 TOSI>0&SOSI=0 的兩路口群組來作說明，假設 HTSS 模擬的分析表 顯示上游路口有大量的停等車隊，且下游路段有足夠的容納空間時，代表可以用基礎 策略 1 給予上游過飽和路段當前時相更多的綠燈時間，如下圖 4-2 所示:

因子 流量

(PCU/小時) 路口群組數 時相計畫 過飽和狀況

水準 2000(無溢流) 2200(無溢流) 2400(有溢流)

2 3 4

普通二時相 左轉保護四時相

輪放三時相 過飽和六時相 過飽和八時相

單向 雙向

水準數 3 3 5 2

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圖 4-2 TOSI>0&SOSI=0

而綠燈延長的秒數，也就是∆𝑔_𝑛, ，原始計算公式是 𝑇𝑂 𝐼_𝑛, ∗ 𝑔_𝑛, ，但由於實驗 是透過模擬的方式，因此在 TOSI 與 SOSI 的計算上，這裡我們沒辦法得到一個實際 的數值，所以在實驗設計中，如表 4-3 所示，TOSI 與 SOSI 所佔可用綠燈的百分比在 本研究中設定為 10%、20%、30%，依據停等長度佔節線長度比例來做決定，佔 1/3 以內用 10%來做調整、1/3~2/3 以內用 20%，2/3 以上則用 30%來進行調整，目的是 在於證明透過 OSI 值調整並改善時制的可行性。

表 4-3 OSI 指標之調整範圍 OSI 指標類型 等候車隊佔路段長度之比例

TOSI SOSI

0~1/3 10% 10%

1/3~2/3 20% 20%

2/3~3/3 30% 30%

(二)場景構建

在實驗測試中的模擬場景中，由於在這裡已經假設模擬測試的群組路口是處於過 飽和交通狀況，因此動態程序中關於過飽和的判斷與群組劃分的部分在實驗設計中可 以選擇忽略，直接從時相選擇開始進行測試，支道上各轉向的流量數是測試流量的

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10%，各時相的最短綠燈時間設定為 9 秒，最長綠燈時間設定為 120 秒，全紅時間為 2 秒，黃燈時間為 3 秒，車道數為 2 車道，有一個 50 公尺的左轉間格，各支道路段 的長度為 500 公尺，幹道的上下游路段也是 500 公尺，幹道中的其餘路段則設定為 300 公尺，如下圖 4-3 所示:

圖 4-3 實驗場景構建

在實驗因子與場景完成後，分別以各路口群組在不同過飽和程度下透過動態程序 設計之號誌計畫得到的車輛通過總數來決定最佳號制方案，實驗因子表中的模擬測試，

可以概分為三種模擬狀況，以流量作為區分的標準，分別為:輕度過飽和狀況(2000 h/pcu)、中度過飽和狀況(2200 h/pcu)，重度過飽和程度(2400 h/pcu)，，下面章節 將分別詳述。