擁擠定價之研究

在尖峰時段中道路往往因需求量超過其容量，而造成通勤車輛在高速公路大排長龍 的現象，此情況下決策者可採擁擠收費之方式以減少通勤車輛使用高速公路的需求量。

擁擠收費之研究在最近十年內廣受交通經濟學者之重視，而以擁擠收費之費率模式而 言，以下將敘述幾項代表性之研究成果。

Vickrey（1969），Cohen（1987），Braid（1989）及 Arnott et al.（1990）等人先 後推導出了無擁擠最佳收費模式，其隨著車輛到達擁擠路段時間之不同而不斷地變動擁 擠收費之費率結構，以完全消除通勤車輛所造成之擁擠現象。而 Arnott et al.（1990）

有鑑於上列無擁擠最佳收費之費率過於複雜且多變，發展出最佳單階段擁擠收費模式以 簡化無擁擠最佳收費模式。其乃是在一天中截取一段擁塞時間作為擁擠收費時段（其餘 時間則採正常收費），藉此分散所有通勤者之出發時間。此種收費模式雖無法完全地消 除擁擠之現象，但卻可減少一定程度上的擁擠。

Lam（2001）在 Orange County 和 California 間的 Stat Route 91（SR91）的通勤 公路上，利用問卷調查與偵測器（loop-detector）進行資料收集，並將 San Diego 同 樣的資料拿來做比較分析。在比較中，分別對其路線選擇（免費車道、收費車道）、時 間週期（每 30 分鐘為一間隔）、模式選擇（SOV、HOV2、HOV3）以及車上感應器裝設與 否進行分析，變數選取上則採用，性別、年齡、工作旅次、教育程度、語言、旅次距離 等資料。Lam 根據上述蒐集到之資料，經羅吉特模式校估結果發現，較常使用 FasTrak 者 傾向於（1）通勤者（2）家戶所得高於 10 萬元（3）女性（4）年紀介於 35～45 歲之 間（5）高教育程度（6）戶長等特質；而當家戶中工作者多於 2 位及行駛距離較長時，

則使用 Carpool 的機率會提高；同時也發現使用 I-15 之旅運者多數偏向較富裕及長程 之通勤旅次。

DeCorla-Souza（2000）探討德州及加州之收費道路，此系統分成兩個部分（1）快 速道路（2）一般道路。快速道路的收費方式主要利用電子收費系統，費率可以自動的 調整，當交通量接近快速道路之容量時費率會自動調漲，用以鼓勵車輛使用其他的替代 道路，當交通量少的時候，費率會降低以吸引車輛進入車道，而付費的方式採用信用卡 付費的型式。若行駛在快速道路的車輛違規或是不屬於合格的駕駛者，則電子收費系統 設有攝影機將會記錄車牌，此紀錄通過交通機關確認之後，將會向駕駛者寄出罰單，此 系統在紐澤西、多倫多、加拿大都營運得相當準確，經過研究單位研究快速道路若施行 的順暢，駕駛者所獲得之效益為 5.6 倍。

Adler（1999）描述州政府在未來將採用擁擠定價來改善交通擁擠與空氣的品質，

在此研究所設計的問卷中，擁擠收費的實施會造成民眾有路線、出發時間、運具及是否 放棄此旅次 4 類選擇方案。收入及工作的型式，此兩項變數對費率的結構反應較為敏 感；收入高的旅運者由於時間價值較高，故於尖峰收取較高的費用並不會改變旅運者的 行為，而工作型式屬於學校教職員或政府工作人員也較不容易改變旅運時間，其它的影 響因素在校估的過程都不顯著。

Burris（2003）調查不同的擁擠通行費率對於交通需求的彈性，他分別收集總體的 交通資料及個體駕駛人的行為反應資料，用以計算可能的通行費彈性範圍，得出通行費 率對於交通流量的彈性範圍介於-0.076～-0.15 之間，且在此彈性範圍內將造成旅行時 間減少 8.8％～13.3％。在 Burris 另一篇研究（2003）中，分別計算出擁擠定價實施在 不同的地點，其旅行時間及通行費率對於旅運需求之影響。旅行時間彈性介於-0.27～

-1.33 之間；通行費率彈性則介於-0.03～-0.36 之間。

Kuwahara(2006)建立的數學模式裡，包含了政策制定者在建立擁擠收費系統時最常 面對的兩難問題：擁擠收費系統該摒棄多少的效率來讓系統簡單易懂。政策制定者大可 採行一個隨交通需求波動的價格可變擁擠收費系統來讓消費者支出等於邊際成本，這是 最符合經濟效率的。但是卻會讓用路人難以了解及回應。因此政策制定面對理論上的經

濟效率，會對用路人的需求做出某些程度的讓步，讓系統更容易執行與監督，並讓用路 人充分瞭解並支持。

Stewart(2006)所貢獻的實體模型探討如何指派隨機的道路使用者。這項作法用來 描述來自異質母體的用路人之偏好與限制變化。也就是說分析者可以在較真實的路網層 級上來比較擁擠收費的替代方案。Stewart 所考量的首要方案組合是與效率及營收之間 的抵換有關。也就是說，雖然擁擠收費系統主要的目的是為了增進路網的效率，但要在 政治上可行，這樣的系統對用路人的索費也不能過高。Stewart 考慮到了營收與效率間 的抵換關係而擬定兩個主要的方案。首先是理論上的標準方案，政策制定者會最佳化各 部門的外部成本來對用路人索取等量的金額。再來，政策制定者會選擇對路網最佳化，

調整擁擠收費，讓每條路徑都有相同的邊際成本。在邊際社會成本收費方面，他證明了 當減少對用路人收費時，政策制定者仍可以達到相同的效率。因此在某些情況下效率與 營收是沒有抵換關係的。當然，政策制定者可藉由某些潛在式的收費方式來達到理想效 率。更確切的說，在路網理想服務水準條件下限制營收的最小化的收費系統，或許是可 以允許政策制定者不用對通勤者收費。零收費方案的出現，可減輕該系統所帶來的不平 等，藉此更能增進政治上的可行性。

在路網層級上最佳化的收費系統會遵守要把效率提升，而相對於個體邊際社會成本 有關的費用也會跟著提高。這也是效率－營收之間的抵換為何如此重要。目標在最佳化 整體路網的收費，相對於最小化營收(min-rev)可能會對用路人產生相當龐大的經濟負 擔。一如預期，如此的系統的複雜程度會與費用徵收的水準及系統效率息息相關。也就 是說，路網上有越多的連結收費，效率與營收都會隨之變多。因此，政策制定者一定要 將效率及營收考量與複雜度一起平衡。儘管如此，執政者易感興趣的簡易系統，既能提 供近乎同等的效率而且還能獲得更高的政治利益。更正確來說，Stewart 斷定，一個只 對路網中某些連結作收費的相對簡易收費系統，可以比劃定區域收費的系統獲得更高的 效率與社會支持。

Maruyama 及 Sumalee (2006)試著比較兩個最簡單的收費架構，分別是地區執照系 統(新加坡最早使用的系統)以及劃定區域收費系統(倫敦市中心目前使用的系統)。雖然

收費系統設計內在的有效性與簡易性之間的抵換關係很難被低估，不過交通當局選擇簡 易的收費系統時，就會與可達到的最適水準產生距離。一個易被大眾了解與接受的簡易 系統，會比理論上最佳卻無法被民眾了解的系統更合百姓或主政者的意。不過有趣的 是，此二位學者驗證出區域劃定收費方式，可能無法比更簡易的區域執照系統帶來更多 的社會效益，而達到社會利益最大的費率可能是低於區域劃定收費的費率。也就是說較 複雜之收費系統的主要優點，可能會被對用路人收費的強度所限制，而無法提供社會利 益最大。最後將會導致監理放鬆與用路人財務負擔之間的抵換。這兩項收費系統更進一 步的差異在於空間的不平等，區域執照系統在空間上可能會導致較不平等的情況產生。

Bonsall(2006)等學者從資訊處理的角度對複雜度與透明度之間的抵換作更深入的 探討。此文章主題在於，用路人在面對複雜收費號誌時作出適當反應的能力，而不是參 與複雜擁擠收費系統的意願。他們證明民眾對較簡易的收費系統有明顯的偏好，然而當 複雜的收費系統變成直覺的反應時，民眾也是有能力去適應的。但是有一個警告是，主 觀的因素或資訊的缺乏都會讓用路人在面對複雜系統時產生模糊；邊際成本取價的系統 中(例如:距離基礎收費)，主觀的收費參數(例如:距離、擁擠程度以及尖峰時間等)會妨 礙到對收費號誌的反應。這些學者說到，理想的收費系統可能會太複雜，以致於用路人 會無法預測他們在既定的旅次會被索費多少，或者是無法做出正確的反應。而結論是，

用路人對於資訊的容量有限，一個相對簡易的收費系統可以用資訊處理的成本來抵銷經 濟理論上的成本，而達到更好的淨效益。也就是說從最簡易的收費系統到最複雜收費系 統的光譜中，可能會達到某一點，其複雜度增加一層時所帶來的潛在福利，會低於來自 用路人因蒐集資訊的困難而導致的不效率。而重要的結論就是，撇開政治可行性不談，

這將是相對簡易收費系統之實施的重要經濟論點。

不過 Bonsall 等學者仍提出一些支持複雜收費系統的案例，而這必須視地點與情況 而定。假如政策制定者要採用複雜收費系統，用路人必須被清楚告知收費系統的目標與 邏輯，讓權益關係人知道為何會需要這樣的一個複雜收費系統，以及要如何做到。

Asakura 與 Iryo (2006)發表了先進的資料蒐集技術，一個成功的收費系統主要依 賴資訊的存量，讓用路人有足夠的資訊做出明確的選擇，並讓交通當局可以調整收費。

他們的所探討的個別旅行者資訊則是經由手機或 GPS 等先進的方式所蒐集，讓我們能瞭 解並監控權益關係人在收費區內旅運行為的影響。這套資訊蒐集系統更能連結擁擠收費

他們的所探討的個別旅行者資訊則是經由手機或 GPS 等先進的方式所蒐集，讓我們能瞭 解並監控權益關係人在收費區內旅運行為的影響。這套資訊蒐集系統更能連結擁擠收費