第二章 研究設計
第四節 研究限制：受限於陸方公開的鐵路貨運資料
本文的研究限制，主要在於「陸方鐵路貨運資料」方面。這個限制影響了貿 易路線的研究，讓接下來的分析邏輯侷限在「網路的連通性分析」而無法導入其 他網路暨物流的分析方式，未能發揮 ArcGIS 強大的功能。陸方鐵路貨運資料帶 來的研究限制有二，一是「細部資料取得不易」，二是「鐵路貨運站的貨品分類 方式，不同於兩岸貿易的國際商品統一分類」，依序說明如下：
壹、細部資料不易取得
在本文完稿為止，在中國鐵路總公司網站「統計信息」1只能查詢到主要指標 或統計公報。這些統計資訊僅包括貨運總發送量及貨運總週轉量（單位均為億噸 公里），並無貨櫃或各類貨種在各個鐵路貨運站的發送量或到達量等詳細數據。
查詢陸方國家鐵路局的結果也一樣，也無特別詳細的貨運量或價值統計。
貳、鐵路貨品分類方式尚未結合 HS 準則
除了前揭鐵路貨運細部資料取得不易之外，在本文完稿為止，第二個陸方鐵 路貨運資料的限制，為陸方鐵路貨運站的貨物分類方式並非使用國際商品統一分 類規則編碼，而是採用《鐵路貨物運價規則》2的「鐵路貨物運輸品名分類與代碼 表」為準。筆者曾經為此規畫一隻自動對應雙方物品類別的軟體機器人，卻在多 次測試之後，發現比對結果的誤判太多，研究價值不大。
因此，即便取得各類貨種在各個陸方鐵路貨運站的詳細發送量或到達量，也 因為貨種分類方式無法對應兩岸貿易採用的 HS 碼3，導致後續的空間統計或空間 分析無以為繼，暫時無法為一帶一路與兩岸經貿研究帶來更多貢獻，甚為可惜。
綜前所述，筆者對於陸方國家鐵路局及中國鐵路總公司的相關改革，誠心建 議：「若鐵路系統能夠導入 HS 準則接軌海關的貨品分類，並開放兩岸研究單位 申請使用相關資料庫，將有助於兩岸一帶一路相關貿易的研究。」畢竟兩岸文化 與文字相容性高。相較於其他文化，兩岸在系統上的對接或資訊分享，應該更順 利與順暢。
1 網址為 http://www.china-railway.com.cn/cpyfw/tjxx/
2 詳中國鐵路總公司的電商平台網址：http://hyfw.95306.cn/hyinfo/page/home-hyzx-flfg
3 HS Code 為國際通用識別產品類別的編碼準則。前 2 碼為第一層分類，第二層子分類延長至 4 碼，第三層再增至 6 碼。6 碼之後由各國自定關稅細目（National Tariff Line，NTL）用於徵稅。
例如 HS2 碼的貨品為「08：食用水果和堅果；柑橘類水果或瓜果皮」，其子項 HS4 碼之一為
「0810：新鮮的草莓、覆盆子、藍莓、黑或白或紅醋栗，醋栗等可實用水果」，再往下細分 HS6 碼子項之一有「081070：新鮮柿子」，以此類推。超過 6 碼讓各國自定品項並對應關稅，
稱為各國自定關稅細目（NTL）。
第五節 研究流程與分析邏輯與主要篇章說明
本節依研究對象的資料來源及其研究工具，說明整個輸入與產出研究成果的
「研究流程」，以及流程中最關鍵的「分析邏輯」，用於判斷整個貿易路線形成 與否。最後，本節再說明研究流程分析邏輯所形成的四大貿易路線及對應篇章。
壹、研究流程
圖 2-9 研究流程圖 圖 2-9 研究流程圖
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貳、分析邏輯：網路的連通性
前述研究流程裡最重要的一個步驟，為「經由 GIS 地理資訊系統」產出各項 兩岸水鐵聯運貿易路線的分析結果。在第二節已說明如本文的研究對象是「一帶 一路倡議下，由中共陸疆鄰國地緣經濟區域、陸方鐵公路口岸與境內關外、陸方 鐵路貨櫃運輸系統、兩岸直航水路共同構成的兩岸水鐵聯運貿易路線」，而貿易 路線（Trade Route）誠如本文首章所引述的，是指貨物透過商業運輸走走停停 所形成的物流網絡。因此，筆者透過 GIS 地理資訊系統進行的各項分析，屬於網 絡的分析範疇。
網路分析有許多種方式，視研究對象與研究限制而定。有最基礎的連通性分 析（Connectivity Analysis），也有最短路徑問題（Shortest Path Problem, SPP）、匹配（Matching）與指派（Assignment）問題、車輛途程問題（Vehicle Routing Problem, VRP）…等等。
然而，前揭陸方鐵路貨運資料的二項研究限制，所以在網路及物流分析的 領域裡，本文研究貿易路線的方式被侷限在最基礎的連通性（Connectivity Analysis）分析。因此，本論文著重在「這個貨櫃要運到目的地，中間可以經過 哪些地點轉運」，而非這個貨櫃或貨物要怎麼運最省成本或最省時間。以下先簡 單介紹連通性是什麼，再說明連通性如何套用到本論文的 GIS 分析：
一、何謂連通性？
所謂的連通性，是指網路節點之間直接或間接的相連關係。以下圖為例，左 邊（A）圖的 1 號節點，可以直接或間接到達或連通 5、6、7 號節點，反之亦然；
但是在右邊的（B）圖，1、2、3、4 號節點則因為節點 2 與 5 之間沒有節線相連，
故無法到達或連通 5、6、7 號節店，反之亦然。
（A） （B）
圖 2-10 網路連通性分析圖例 圖 2-10 網路連通性分析圖例
資料來源：筆者以 MS VISIO 繪製。
資料來源：筆者以 MS VISIO 繪製。
二、網路連通性應用在本文 GIS 分析的方式
將網路的連通性套用在本研究的地理空間裡，則節點為「陸方的鐵路與公路 口岸、陸方的海關特殊監管區域（境內關外）、陸方鐵路有收送國際標準貨櫃而
且起重能力充足的貨運站、陸方開放兩岸直航的水港、臺方開放兩岸直航的水 港」，而節線為「中國鐵路貨運網絡、兩岸開放直航港口之間的往返式水路」。
臺商可以視需要選擇貿易策略，看是迂迴前進，還是直來直往。本文以前揭節線 與節點等圖徵來決定貿易路線連通性的邏輯，說明如下。
（一）陸方公路口岸 290 公里經濟運輸範圍的二者缺一不可
公路口岸為判斷貿易路線有否連通的一種節點，是判斷連通與否的標準。其 290 公里經濟運輸範圍，主要用於銜接中共陸疆鄰國地緣經濟區（包括 S.B.Cohen 地緣政治學的核心區、有效國家或地區領土）與陸方境內的鐵路貨運網絡。若公 路口岸 290 公里經濟運輸範圍沒有交集鄰國地緣經濟區或陸方鐵路貨運網絡（即 二者缺一不可），則判定這個公路口岸不在貿易路線的連通範圍內。陸方公路口 岸的 290 公里經濟運輸範圍可分為 5 大群聚，在本文視為廣泛定義的邊貿區。
（二）陸方鐵路貨運網絡的鐵路口岸
鐵路口岸為判斷貿易路線有否連通的第二種節點，為連通與否的判斷標準。
因為鐵路運輸在 290 公里以上的運距即有經濟優勢，所以只要有陸方鐵路口岸對 接，對接一帶一路沿線國家的鐵路網，即判定為貿易路線間接連通該一帶一路沿 線國家的地緣經濟區。這類的鐵路口岸不多，僅阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特 及滿洲里。
（三）陸方貨運站有否開設國際絲路班次
國際絲路班次貨運站分為中歐與中亞二種班次，只要兩岸水鐵聯運的貨物間 接經由陸方鐵路抵達該店（例如義烏）或直接經由兩岸直航水路抵達該站（例如 武漢），即可將貨物送往歐俄、歐洲或中亞，反之亦然。因此在本文視為連通與 否的第三種節點。
（四）陸方八縱八橫通道、境內關外及直航水港附近標準貨櫃站起重能力之分布 陸方開放兩岸直航的水港為第四種節點，其附近若有密集而且國際貨櫃起重 能力較大的鐵路貨櫃站，則優先考慮貨物透過該港進行水鐵聯運。如果該港有多 條鐵路連通，則優先考量運距長、運量大的陸方八縱八橫鐵路通道，其次才走其 他運量較小或運距較短路線迂迴前進。此外，若水路聯運貿易路線經過較多的海 關特殊監管區域（即境內關外，例如長三角與珠三角）則優先選之，有利於為貨 物加值的保稅加工貿易。
綜觀以上四點，可知前三點為基本要求，不符合即不連通，不連通即不在貿 易路線考量範圍內；表現一帶一路大陸導向的絕對特質。至於第四點是在已連通 的多種貿易網絡裡列出路線的優先順序。若遇意外缺其一，仍可透過其他路線迂 迴連通，顯現一帶一路海洋導向的彈性特質。這四點分析邏輯貫通本章之後的四 個主要篇章，說明如後。
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參、主要篇章說明
第三章至第七章，為本論文主要篇章。第三至六章，先從東北地區開始論述，
再沿著中國陸上邊境以「逆時鐘」方向論述一帶一路倡議下的各個兩岸水鐵聯運 貿易路線。第七章則說明研究發現、伴隨研究限制的未來展望。各章重點如下：
第三章「東北地區的三向貿易」，先說明東北地區的中朝俄三方地緣經濟關 係，再導出京哈鐵路通道「東向發展的中朝俄邊境貿易、西向發展的滿州里絲路 貿易、南向發展的保稅加工貿易」等三向貿易路線，接著再論述此格局所構成的 兩岸水鐵聯運貿易路線，並補充朝鮮半島局勢比較緊張時的替代貿易路線「沿海 通道」。
第四章「以北京為中心的京城貿易」以北京為中心，說明其「眾星拱月」鐵 路通道所構成的「京城貿易」網絡。在這個網絡基礎上的絲路貿易，有最短的臺 蒙貿易路線，也有最長的南北向鐵路經濟帶與兩岸直航南北向水路所共同構成的 貿易渠道，亦有長三角經濟圈所帶動的國際精品貿易路線。因朝鮮半島局勢詭譎 多變，故節末再提出朝鮮半島局勢惡化致使前一節替代貿易路線「沿海通道」已 不利通行的情況下，臺商不得不另闢蹊徑的二條替代貿易路線，作為因應之道。
第五章「一以貫之的新亞歐大陸橋貿易」的研究對象是新亞歐大陸橋貿易（簡 稱陸橋貿易）。陸橋貿易是一帶一路絲路班列的重點，卻也是臺商經營國際商貿 的弱點，故臺商需要熟悉中亞、東歐市場的人才，才能倚仗人才「一以貫之」所
第五章「一以貫之的新亞歐大陸橋貿易」的研究對象是新亞歐大陸橋貿易（簡 稱陸橋貿易）。陸橋貿易是一帶一路絲路班列的重點，卻也是臺商經營國際商貿 的弱點，故臺商需要熟悉中亞、東歐市場的人才，才能倚仗人才「一以貫之」所