一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路線之研究

國立臺灣大學社會科學院國家發展研究所 碩士論文

Graduate Institute of National Development College of Social Sciences

National Taiwan University Master Thesis

一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路線之研究

Research on Cross-Strait Ocean-Rail Trade Routes in the Belt and Road Initiative

林奕延 Yi-Yan Lin

指導教授：　周繼祥　教授 Advisor: Jih-Shine Chou, Prof.

中華民國 107 年 11 月

November, 2018

軟體版權聲明

　　撰寫本論文所用之電腦軟體，其產品商標均屬於其合法註冊之公司所有。而其中所引用 之產品介面或系統畫面的著作權分屬各公司、團體、法人所有。本文僅作分析工具說明與介 紹，絕無侵權意圖，特此聲明。

誌謝

　　首先，萬分感謝周繼祥教授的指導，協助我在迷惘之中找到論文題材，不 僅讓我得以發揮自己的優點及長處，還學會地理資訊系統、CP 值極高的軟體機 器人實作方式暨逆向建立資料庫工程、專業排版軟體（捨 MS Word® 改用 Adobe Indesign®），以及最重要的──老師與其他導生協助我認識的──兩岸關係與 海洋事務。這些都是我就讀臺大國發所之前很少接觸的。因此，這篇論文能夠同 時涉獵一帶一路、地緣經濟、兩岸貨貿暨水鐵聯運、海洋事務，其實是受到老師 與其周門子弟的專業薰陶。

　　再來要感謝的是口試委員們。對於一篇花了二年以 ESRI ArcGIS® 繪製中國 大陸 247 條貨運鐵路向量圖形，甚至非空間的鐵路營運站還要寫軟體機器人程式 到對岸官網爬疏蒐集三大類共 18,984 筆資料（結果只用到 3,635 筆）的論文，

非常感激葉國俊老師願意擔任國際經濟領域如 WTO、GSP、LDCs、HS code、GMS、

FTA/RTA、BRI 的口試委員，以及鄧志松老師同意擔任空間分析、GIS、程式設計 自動化作業領域的口試委員，給疲憊不堪的我更多激勵。也因為二位老師的專業 建議與監督，讓這份動用多項資訊技術尋找一帶一路貿易路線、儼然成為商用電 腦軟體競技場的論文，可以更專業更符合學術規範，而非商業氣息充斥字裡行間 宛如一疊花花綠綠的紙鈔。

　　綜此，於公，我受到恩師、口試委員及周門子弟的學術熱誠感召，已在論文 的附錄聲明強力授權並分享本文的研究資料，期待拋磚引玉，以具體的行動表達 我的感謝，希望協助大家研究更多一帶一路大陸性兼海洋性的發展。

　　至於私領域，我要特別感謝家人們。在我半工半讀又前後換了三次工作的同 時，還支持我進行這麼艱難極需技術與熱誠的研究。非常感謝大家（包括已當了 小天使的毛小孩 Candy）在我大膽假設、小心求證、衡度局勢之時，陪伴我走過 這一切。

　　最後要感謝的，則是素昧平生但著作影響我至深的中國科學院地理科學與資 源研究所學者：陸大道院士與王成金研究員。你們諸多的經濟地理著作（包括與 其他學者合著的《科學認識一帶一路》一書）給予我許多研究靈感，也一直是我 書架上的珍藏。

奕延 謹誌 於臺大國家發展研究所（[email protected]）

2018 年 11 月

第 iv 頁

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摘要

　　「一帶一路」是陸方在 2013 年倡議並主導的跨國經濟帶，主要目的在於建 置絲綢之路經濟帶及 21 世紀海上絲綢之路沿線的交通網絡，以緊密連繫中國大 陸與各國的經濟關係。又兩岸已開放大三通，而陸方開放海運直航的水港原本就 位於其鐵路網絡之內，因此兩岸水運得以接軌絲綢之路經濟帶並連通東亞、中亞 與南亞的地緣經濟區。職是之故，本文從兩岸水鐵聯運接軌一帶一路跨國經濟帶 所形成的網絡切入，研究一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路線。

　　因為研究對象為貿易路線，所以本文採用「貿易路線是貨物透過商業運輸走 走停停所形成的物流網絡」定義，來探索一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路 線。為此，本文將「開放臺商人貨通行的陸方鐵公路口岸、陸方的海關特殊監管 區域（境內關外）、開通國際絲路班次的陸方鐵路貨運站、兩岸直航水港」等地 理特徵，視為貨物在商業運輸過程中短期停滯的因素。至於「中共陸疆鄰國的經 濟發達且人口稠密的地緣政治核心區與有效國家領土」等地緣政治特徵，則代表 東亞、中亞與南亞各國的地緣經濟區，作為驅動貨物走走停停的商業利益集中地。

最後，再將上述所有空間與非空間資料彙整至 GIS 軟體裡，進行網路的連通性分 析，以找出貿易路線或貿易網路，並視結果提出相關建議，例如朝鮮半島局勢詭 譎緊張甚至惡化時的貿易路線應變，或是臺商深耕新亞歐大陸橋絲路的貿易策 略，以及泛亞鐵路在建期間昆明對越寮緬三國的三種邊境貿易動線。

　　在第一個研究發現上，筆者觀察這些貿易路線的水運航線，在臺灣海峽之間 交錯縱橫為一個連續而且航線密集的區域。這個區域再排除有主權爭議的領海、

鄰接區或經濟海域等地點，形成一個具有兩岸海運航線密集且不涉主權爭議的海 域，可供日後兩岸簽定和平協議之參考。筆者命名此研究發現為「兩岸貿易和平 海域」，以強調本研究的和平暨商業導向。

　　在第二個研究發現上，本研究提出臺商在貿易路線重要樞鈕成立一帶一路運 籌中心的構想，期待這些中心能夠幫助兩岸臺商應變政治風險、媒合兩岸一帶一 路商機、合作推動兩岸一致對外原產地證明。

　　除此之外，為促進兩岸經貿學術研究，筆者於附錄不僅說明如何以簡單低成 本的 EXCEL VBA 實作軟體機器人蒐集並整理資料，亦聲明只要註明出處（至少包 括本文題名、指導教授及作者姓名），亦可使用或修改筆者自行繪製或彙整的空 間圖資與非空間資料，俾便兩岸進行更多和平暨商業用途的相關研究。

關鍵字：一帶一路、水鐵聯運、地緣經濟、GIS、物流經濟地理

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Abstract

　　“The Belt and Road” is a cross-border economic belt initiated and led by Mainland China in 2013. Its main purpose is establishing a transportation network along the Silk Road Economic Belt and the 21st Century Maritime Silk Road to closely link the economic relations between Mainland China and other countries. By the two sides of Taiwan Strait agree Three Direct Links, and the water ports that the Chinese Mainland agreed with direct shipping are originally located within the railway network of Mainland China, the cross-strait water transport can be connected to the Silk Road economic belt and thus connected to the geo-economic zones of East Asia, Central Asia and South Asia. Therefore, this paper focuses on the cross-strait ocean-rail trade routes under the Belt and Road Initiative in the view of the network formed by the cross-strait ocean-rail transport and the cross-border international economic belt.

　　Because the object is researching trade routes, this paper uses the definition of Trade route, which is “A trade route is a logistical network identifi ed as a of pathways and stoppages used for the commercial transport of cargo”, to explore the cross-strait ocean-rail trade routes under the Belt and Road Initiative. The “stoppages” in this paper means the geographical features of Mainland China's railway crossing points or highway crossing points open to Taiwan merchants, Customs Special Supervision Areas ( within national territory but outside Customs territory ), the railway freight stations for Mainland China Railway Express, and the direct shipping water ports. And the geopolitical features about business interests are the most economically developed and densely populated areas of Mainland China's land-based neighboring countries, including “ecumenes” and “effective regional territory (ERT)”. Finally, all the above spatial and non-spatial data are collected into GIS software, and connectivity of network analysis will be carried out to find the trade routes or trade networks. Then relevant suggestions will be made according to the results, such as the trade route strain when the situation on the Korean Peninsula is tense or even worse, the trade strategy of Taiwanese businessmen deepening the New Asia-Europe Continental Bridge Silk Road, or the three border trade routes from Kunming to Vietnam, Laos and Myanmar.

　　In the 1st research fi ndings, the author observes the shipping lines of these trade routes, staggered between the Taiwan Strait as a continuous and route-intensive area.

After excluding territorial sea, contiguous zones and economic sea with sovereign disputes, a sea area with intensive cross-strait shipping lines and without sovereign disputes is formed. This sea area, named as " the peaceful seas of cross-strait trade" to emphasize the peace and business orientation of this study, could be used as a reference for signing cross-strait peace agreements .

第 viii 頁

　　In the 2nd research fi ndings, the idea of Taiwanese businessmen establishing the Belt and Road Operations Center in the important hub of the trade route is proposed.

It is expected that these centers will help Taiwanese businessmen on both sides of the Taiwan Strait to adapt to political risks, to fi nd the cross-strait business opportunities, and to promote the cross-strait certifi cate of origin unity against other countries.

　　In addition, in order to promote cross-strait trade and academic research, this paper not only explains how to collect and organize data with EXCEL-VBA-coded robot, but also shares the source, you can also use or modify the space maps and non-spatial data that the author draws or assembles on his own, so that more research on peace and commercial use can be conducted on both sides of the Taiwan Strait.

Keywords: the Belt and Road, ocean-rail transport, Geo-Economics, GIS, logistics of economic geography

章節目錄

第一章　緒論 ... 1

　　　　第一節　研究緣起與問題意識 ... 1

　　　　　　　　壹、研究緣起：兼具海洋性與大陸性的一帶一路 ... 1

　　　　　　　　貳、問題意識 ... 3

　　　　第二節　研究目的與主要研究問題 ... 5

　　　　　　　　壹、研究目的 ... 5

　　　　　　　　貳、主要研究問題 ... 5

　　　　第三節　文獻回顧與探討 ... 6

　　　　　　　　壹、中國陸疆鄰國的地緣經濟區域方面 ... 7

　　　　　　　　貳、中國鐵公路口岸與境內關外方面 ... 8

　　　　　　　　參、一帶一路的中國鐵路貨櫃運輸系統方面 ... 12

　　　　　　　　肆、兩岸直航水路方面 ... 22

第二章　研究設計 ... 26

　　　　第一節　研究途徑與研究方法 ... 27

　　　　　　　　壹、研究途徑：物流經濟地理學 ... 27

　　　　　　　　貳、研究方法：地理資訊系統 ... 27

　　　　第二節　研究對象與資料來源 ... 28

　　　　　　　　壹、研究對象 ... 28

　　　　　　　　貳、資料需求與資料來源與資料處理 ... 29

　　　　第三節　相關研究工具 ... 30

　　　　　　　　壹、軟體機器人：自動化作業的資料擷取 ... 30

　　　　　　　　貳、地理資訊系統 ESRI ArcGIS®... 32

　　　　　　　　參、專業排版軟體 Adobe Indesign®... 35

　　　　第四節　研究限制：受限於陸方公開的鐵路貨運資料 ... 36

　　　　　　　　壹、細部資料不易取得 ... 36

　　　　　　　　貳、鐵路貨品分類方式尚未結合 HS 準則 ... 36

　　　　第五節　研究流程與分析邏析與主要篇章說明 ... 37

　　　　　　　　壹、研究流程 ... 37

　　　　　　　　貳、分析邏輯：網路的連通性 ... 38

　　　　　　　　參、主要篇章說明 ... 40

第三章　東北地區的三向貿易 ... 41

　　　　第一節　中朝地緣經濟特色 ... 41

　　　　　　　　壹、陸方主導朝鮮對外貿易 ... 41

　　　　　　　　貳、地緣政治風險影響陸方地緣經濟佈局 ... 41

　　　　　　　　參、中朝邊境貿易取決於雙方默契 ... 43

第 x 頁

　　　　第二節　中俄地緣經濟特色 ... 43

　　　　　　　　壹、僅三處口岸開放臺商人貨通行 ... 43

　　　　　　　　貳、對俄羅斯鐵路貨櫃運輸以哈爾濱為集散地 ... 44

　　　　　　　　參、滿洲里絲路貿易為主的中俄地緣經濟 ... 45

　　　　第三節　京哈通道的三向貿易路線 ... 46

　　　　　　　　壹、東向邊境貿易 ... 46

　　　　　　　　貳、西向的長程絲路貿易 ... 47

　　　　　　　　參、南向的保稅加工貿易及兩岸水鐵聯運網絡 ... 48

　　　　第四節　朝鮮半島局勢緊張時的暫時替代路線 ... 49

第四章　以北京為中心的京城貿易 ... 50

　　　　第一節　最短的臺蒙貿易路線 ... 51

　　　　　　　　壹、對第三方保守的中蒙地緣經濟 ... 51

　　　　　　　　貳、中蒙邊境貿易格局較小 ... 52

　　　　　　　　參、中蒙俄絲路貿易持續發展 ... 52

　　　　　　　　肆、臺蒙最短貿易路線 ... 53

　　　　第二節　最長的南北向鐵路經濟帶與兩岸南北向水路 ... 54

　　　　　　　　壹、標準貨櫃站分布：南向水路優於北向 ... 54

　　　　　　　　貳、保稅加工貿易：北向水路多於南向 ... 55

　　　　　　　　參、多國市場與俄羅斯市場的選擇 ... 55

　　　　第三節　國際化的精品貿易路線 ... 57

　　　　　　　　壹、長三角發展一帶一路國際精品貿易的優勢 ... 57

　　　　　　　　貳、長三角標準貨櫃站密集且起重能力大 ... 58

　　　　　　　　參、蘇州絲路班次速度快且貨值高 ... 58

第五章　一以貫之的新亞歐大陸橋貿易 ... 60

　　　　第一節　建設兵團為新疆地緣經濟主要合作對象 ... 61

　　　　　　　　壹、六成軍墾城市建立在邊境貿易地區 ... 61

　　　　　　　　貳、靠近邊境軍墾城市，保稅加工貿易額越高 ... 62

　　　　　　　　參、新疆標準貨櫃站及起重能力多集中在軍墾城市 ... 63

　　　　第二節　匯流新亞歐大陸橋的絲路班次 ... 64

　　　　　　　　壹、近海中亞班次標準貨櫃站的南北分散現象 ... 64

　　　　　　　　貳、中歐班次標準貨櫃站多分布在南方與內陸 ... 64

　　　　　　　　參、「單廣淺」與「多精深」的陸橋絲路貿易 ... 65

　　　　第三節　一以貫之的兩岸水鐵聯運貿易策略 ... 68

　　　　　　　　壹、以鎬漢蓉為貿易前沿樞鈕，參與新疆地緣經濟 ... 68

　　　　　　　　貳、在穩定貿易基礎上順勢而為，加強陸橋絲路貿易 ..70

第六章　輾轉連通東協的西南向貿易 ... 73

　　　　第一節　泛亞東線的地緣經濟環境 ... 74

　　　　第二節　泛亞中線與西線的地緣經濟環境 ... 75

　　　　　　　　壹、中線欲連結的寮國與金木棉經濟特區 ... 75

　　　　　　　　貳、西線欲連通的緬甸 ... 76

　　　　　　　　參、中寮緬地緣經濟環境 ... 77

　　　　第三節　以昆明為貿易前沿樞鈕的貿易路線 ... 79

　　　　　　　　壹、低價貨品貿易動線 ... 79

　　　　　　　　貳、中價貨品貿易動線 ... 80

　　　　　　　　參、兼顧越寮緬三國需求的貿易動線 ... 81

　　　　第四節　適合西南向貿易的兩岸水鐵聯運中轉水港 ... 81

第七章　結論 ... 82

　　　　第一節　研究發現 ... 82

　　　　　　　　壹、臺商成立一帶一路運籌中心的需求 ... 82

　　　　　　　　貳、協商兩岸和平海域的需求 ... 91

　　　　第二節　未來展望 ... 96

　　　　　　　　壹、發展一帶一路循環經濟貿易路線 ... 96

　　　　　　　　貳、發展一帶一路 LNG 標準槽櫃貿易路線 ... 97

附錄 ... 99

　　　　壹、鐵路或公路？以 290 公里經濟運距為界 ... 99

　　　　貳、2015 年大陸鐵路 217 種貨場辦理限制及適用車站數 ...100

　　　　參、一帶一路絲路班次 ...106

　　　　肆、海關特殊監管區域（境內關外）分類 ...111

　　　　伍、以 EXCEL VBA 實作軟體機器人 ...112

　　　　陸、論文所附光碟內容之說明 ...122

參考文獻 ... 123

　　　　壹、英文 ...123

　　　　貳、繁體中文 ...123

　　　　參、簡體中文 ...125

圖目錄

圖 1-2　文獻回顧架構圖 ... 6

圖 1-3　S.B.Cohen 地緣政治學的架構 ... 7

圖 1-4　陸方周遭鄰國的地緣經濟區域 ... 8

圖 1-5　中國口岸協會的口岸地圖 ... 9

圖 1-6　陸方鐵路口岸的分布 ... 9

第 xii 頁

圖 1-7　陸方公路口岸的分布 ... 10

圖 1-8　陸方鐵路口岸與境內關外的分布 ... 11

圖 1-9　陸大道院士的點─軸漸近式擴散理論 ... 12

圖 1-10 陸方八縱八橫鐵路通道、鐵路口岸與境內關外 ... 15

圖 1-11 中國鐵路總公司營業站服務信息查詢畫面 ... 16

圖 1-12 中國鐵路總公司營業站服務信息樣本 ... 17

圖 1-13 國際標準箱貨運站的篩選過程 ... 17

圖 1-14 新華絲路網首頁 ... 19

圖 1-15 八縱八橫鐵路通道上的中亞班次貨運站 ... 20

圖 1-16 八縱八橫鐵路通道上的中歐班次貨運站 ... 21

圖 1-17 陸方直航水港的Ｔ 型分布 ... 23

圖 1-18 最深入內陸的陸方直航水港：城陵磯 ... 23

圖 1-19 往返式水運航線繪製方式 ... 24

圖 1-20 兩岸往返式水運航線無涉領海主權爭議 ... 25

圖 2-1　本文研究對象 ... 28

圖 2-2　軟體機器人自動整理的 EXCEL 檔擷圖 ... 30

圖 2-3　收送 20 英尺通用標準箱之貨櫃站核密度 ... 31

圖 2-4　收送 40/45 英尺通用標準箱之貨櫃站核密度 ... 31

圖 2-5　鐵路車站的枋錘狀特微 ... 32

圖 2-6　ArcGIS 圖徵聯結非空間資料 ... 33

圖 2-7　兩岸往返式水路的線密度分析 ... 34

圖 2-8　本文以 Adobe Indesign 排版 ... 35

圖 2-9　研究流程圖 ... 36

圖 2-10 網路連通性分析圖例 ... 38

圖 3-1　朝鮮半島地緣政治板塊 ... 41

圖 3-2　東北地區鐵公路口岸、境內關外與陸疆鄰國地緣經濟 ... 42

圖 3-3　對俄羅斯鐵路貨櫃運輸以哈爾濱為集散地 ... 44

圖 3-4　滿洲里絲路貿易為主的中俄地緣經濟 ... 45

圖 3-5　京哈通道的三向貿易路線 ... 46

圖 3-6　京哈通道三向貿易路線的標準貨櫃站起重能力核密度分析 ... 48

圖 3-7　沿海通道：朝鮮半島局勢緊張時的暫時替代路線 ... 49

圖 4-1　以北京為中心的貨鐵通道 ... 50

圖 4-2　蒙古的地緣政治板塊 ... 51

圖 4-3　對第三方保守的中蒙地緣經濟 ... 51

圖 4-4　中蒙俄絲路貿易沿途的陸方境內關外與國際機場 ... 52

圖 4-5　臺蒙最短貿易路線之標準貨櫃站起重能力核密度分析 ... 53

圖 4-6 最長的南北向鐵路經濟帶與兩岸南北向水路 ... 54

圖 4-7 兩岸南北向水路貿易的核密度分析 ... 55

圖 4-8 兩岸南北向水路貿易的境內關外分布 ... 55

圖 4-9 長三角發展一帶一路國際精品貿易的優勢 ... 57

圖 4-10 長三角標準貨櫃站密集且起重能力大 ... 58

圖 4-11 蘇州的境內關外分布 ... 59

圖 4-12 京滬與京廣通道可替代沿海通道 ... 59

圖 5-1 新亞歐大陸橋與黑河─騰衝線 ... 60

圖 5-2 六成新疆兵團軍墾城市建立在邊貿可及之處 ... 61

圖 5-3 新疆兵團軍墾城市與新疆境內關外分布 ... 62

圖 5-4 邊境的群聚效應 ... 63

圖 5-5 新疆標準貨櫃站及其起重能力多集中在軍墾城市 ... 63

圖 5-6 近海中亞班次標準貨櫃站的南北分散現象 ... 64

圖 5-7 中歐班次標準貨櫃站多分布在南方與內陸 ... 64

圖 5-8 北集中、南分散的「單廣淺」陸橋絲路貿易 ... 66

圖 5-9 偏南方的二路「多精深」陸橋絲路貿易 ... 67

圖 5-10 最接近黑河─騰衝線的鎬、漢、蓉陸橋貿易前沿樞鈕 ... 68

圖 5-11 兩岸直航水港至鎬、漢、蓉陸橋貿易前沿樞鈕的核密度分析 .... 69

圖 5-12 順勢而為的「單廣淺」陸橋絲路貿易路線 ... 71

圖 5-13 順勢而為的「多精深」陸橋絲路貿易路線 ... 72

圖 6-1　泛亞鐵路 2015 年興建進度 ... 73

圖 6-2 泛亞鐵路東線的地緣經濟環境 ... 74

圖 6-3 寮國的地緣政治環境 ... 75

圖 6-3 緬甸的地緣政治環境 ... 76

圖 6-5 中寮緬地緣經濟環境 ... 77

圖 6-6 昆明的地緣經濟位置 ... 78

圖 6-7 以昆明為貿易前沿樞鈕的低價貨品貿易路線 ... 79

圖 6-8 以昆明為貿易前沿樞鈕的中價貨品貿易路線 ... 80

圖 6-9 以昆明為貿易前沿樞鈕以兼顧越寮緬三方需求的貿易路線 ... 81

圖 6-10 適合西南向貿易的兩岸水鐵聯運中轉水港 ... 81

圖 7-1　匯集一水三鐵的南京 ... 88

圖 7-2　南京亦適用於西南向貿易的水鐵聯運中轉 ... 89

圖 7-3　南京適合作為中國大陸各地一帶一路運籌中心總部 ... 91

圖 7-4 兩岸往返式水運航線線密度分析與各方領海及鄰接區之疊圖 .... 93

圖 7-5 兩岸往返式水運航線線密度分析下的和平貿易海域 ... 93

圖 7-6 和平貿易海域保護臺灣連通長三角與珠三角的最短海運路線 .... 94

圖 7-7 陸方 2018 年 418 軍演地區與兩岸貿易和平海域之間的巧合 ... 96

圖 7-8 陸方鐵路危險物品收送貨運站之核密度分析 ... 97

表目錄

第 xiv 頁

表 1-2　2015 年天津新港站的國際標準貨櫃起重資料 ... 18

表 1-3　2011-2017 年絲路班列開通計數 ... 19

表 1-4　兩岸直航開放港口之整理 ... 22

表 2-1　研究設計重點對應文獻回顧內容 ... 26

表 2-2　物流經濟地理學的研究方法及特點 ... 27

表 2-3　資料需求、資料來源以及所需資料處理 ... 29

表 2-4　20 與 40/45 英尺通用標準箱的車站數及平均起重力 ... 30

表 2-5　本文所用 ArcToolbox 的內建工具 ... 33

表 2-6　使用 Adobe Indesign 排版的優勢 ... 35

表 4-1　陸方最長的南北向鐵路經濟帶對應兩岸南北向水路 ... 56

表 5-1　推導「單廣淺」與「多精深」陸橋貿易貨品之一 ... 65

表 5-2　推導「單廣淺」與「多精深」陸橋貿易貨品之二 ... 65

表 5-3　推導「單廣淺」與「多精深」陸橋貿易貨品之三 ... 66

表 5-4　陸方直航水港到「單廣淺」絲路班次站的沿路境內關外數量 .... 70

表 7-1　兩岸大三通後各項海洋事務或協議整理 ... 91

表 7-2　兩岸貿易和平海域之合作範圍與事項 ... 94

第一章　緒　論

　　本章為全文之首，先說明研究緣起是筆者注意到一帶一路倡議（The Belt and Road Initiative，BRI）兼顧中國海洋性與大陸性的地緣戰略導向，再論述 為何筆者會注意到一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路線。接著，再針對「貿 易路線」的定義，說明由此而生的問題意識、目的與主要研究問題。

第一節　研究緣起與問題意識

壹、研究緣起：兼具海洋性與大陸性的一帶一路

　　在美國政治地理學者 S.B.Cohen 的地緣政治著作裡，中國大陸在其封建歷史 上的地緣政治多為大陸性（continentality）導向，保護北京與天津的明朝長城 即為大陸性的保守表現之一；而中國南方從珠三角向北延伸到長三角的多山海岸 線一帶，亦有海洋地緣政治萌芽。這海洋性（maritimity）滋養了漁民、水手、

商販和農民，讓中國大陸東南沿海及島嶼成為移民人口與經濟向外擴張的起點。

（Cohen,2015: 273-274）

　　因此，稱歷史上的中國兼具海洋開放性與大陸保守性，並不為過。至於現代 的中國，Cohen 則下了一個結論：「在未來數十年，大陸性與海洋性將持續競相 成為中國的影響力。陸方當局能否成功處理影響力交替所生經濟、文化和政治的 矛盾，仍然是保持中國穩定與國家完整的關鍵。」¹前揭 S.B.Cohen 對現代中國海 洋與大陸雙重地緣政治個性的看法，在其 2009-2015 年專書“Geopolitics: The Geography of International Relations＂的歷代版本裡，均未有調整。

　　無獨有偶，2013 年 9 月，陸方國家主席習近平在哈薩克斯坦的納紮爾巴耶夫 大學演講時，首次明確提出共同建設「絲綢之路經濟帶」，一個月後於印尼國會 演講時又提出「21 世紀海上絲綢之路」，接著在 11 月，中共第 18 屆中央委員會 將「一帶一路」正式列入國家戰略。該戰略的發展方向既有大陸導向的絲綢之路 經濟帶（一帶），又有海洋導向的 21 世紀海上絲綢之路（一路），以及推動一 帶一路發展所不可或缺的金融機制（設立亞投行與絲路基金），內容涵蓋經濟、

文化與政治外交。由此可知，一帶一路倡議兼顧大陸性與海洋性的發展方向，不 僅掌握到 S.B.Cohen 所謂「保持中國穩定與國家完整的關鍵」，甚至採用衍生自 地緣政治但比地緣政治更先進、更和平的地緣經濟策略發展之。

1　“In the decades ahead, the forces of continentality and maritimity will continue to compete for dominance.

Whether the current regime can successfully resolve the economic, cultural, and political contradictions between them remains the key to China's future geopolitical stablilty and its very existence as an integrated state.”（Cohen, 2015: 282）

第 2 頁

　　既然一帶一路倡議兼具海洋性與大陸性，那麼這個特質能否帶給臺澎金馬當 地企業與人民最直接又最即時的利益呢？

　　關於這個問題，2018 年 9 月 20 日在臺北凱達大飯店舉行的「台廈歐海鐵聯 運介紹座談會」，給出一個可能的答案。

　　在會上，廈門建發保稅物流總經理洪志德表示，臺灣地區貨物經由中遠海運 的中遠之星運往廈門只需要一天的時間，進入廈門保稅區後可在鐵路貨運站送上 一帶一路的絲路國際班次通往莫斯科。這些絲路班次「行駛期間不解編、不停靠，

運費約為空運四分之一，台灣裝船貨載最新運價預計在兩週內訂出」¹。

　　除了廈門建發物流集團的發言，廈門國際班列（班次）總經理吳雲波也在會 上表示，廈門中歐班列在 2015 年 8 月 16 日打造一帶一路國際物流通道，隔年 4 月 21 日即聯通台灣。每周開三班，經波茲南開往漢堡、杜伊斯堡（德國）與布 達佩斯，「運價約為海運的一倍，空運的五分之一…對台灣而言，最適合運往中 東歐、俄羅斯與中亞五國，尤其是商船無法彎靠的城市，貨品包括筆電、液晶面 板、服裝，以及鞋帽等」²。吳雲波強調：「去年中歐與中俄（亞）班列共開出 3,700 班，2018 年預計開出 4,500 班列，實際有機會達到 5,000 班。」

　　這個座談會，最後以廈門國際班列、台灣中國遠洋企業、廈門建發保稅物流 三方共同簽署合作備忘錄收場。

　　事實上，早在 2017 年 8 月，廈門海滄保稅港區投資建設管理有限公司即表示

「中歐班列透過海、鐵聯運，不僅串連東南沿海、中西部及港澳台，還把東協十 國、中亞地區與歐洲相連在一起，一帶一路策略提升了中國海絲沿路及廈門在全 球物流、貿易市場的重要性。」³當時「包括生產液晶螢幕的冠捷科技，及透過貨 運代理的台灣機電產品，都是藉由廈門發車的中歐班列將貨品載往歐洲銷售」⁴。 　　除了台廈歐海鐵聯運有兩岸企業簽定合作備忘錄之外，往前再追溯 3 個月的 新聞，可查得臺灣地區的台驊集團已和大連港歐陸國際物流公司業務結盟並簽署 戰略合作備忘錄。該結盟並簽署備忘錄後，台驊公司可「提供台灣、日本、韓國、

東南亞海運至大連港，再通過海鐵聯運方式至俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等 地的過境中轉全程服務，為過境貨物在大連提供報關、集裝箱換裝、拼箱、倉儲、

保稅等服務」⁵，其主要的過境國際物流通道為遼滿歐、遼蒙歐及遼新歐。

1　資料來源：工商時報（2018）。〈台廈歐海鐵聯運 省時省運費〉。https://m.ctee.com.tw/focus/

cedt/195992。2018/9/21 檢索。

2　同前註。

3　資料來源：中國時報（2017）。〈一帶一路 中歐班列經濟效益台灣也受惠〉。https://www.

chinatimes.com/realtimenews/20170819002454-260409。2017/8/19 檢索。

4　同前註。

5　資料來源：中央通訊社商情網（2017）。〈台驊搭一帶一路 攜大連港賺海鐵聯運商機〉。

http://www.cnabc.com/news/aall/201705031244.aspx。2017/5/10 檢索。

貳、問題意識

　　為研究兩岸水鐵聯運網路與絲綢之路經濟帶的接軌方式及其貿易路線，筆者 第一個問題是回歸貿易路線的本質，即「貿易路線到底是什麼？」

　　因此，經由上述事實可知，臺灣地區實際上已是 21 世紀海上絲綢之路（一路）

的連通處之一。臺澎金馬透過水運，在兩岸直航港口對接中國大陸的貨櫃運輸系 統，接通絲綢之路經濟帶所涉國家（即一帶的俄羅斯、歐洲、中亞地區）。

　　這些貿易路線的發展，就物流網絡的連通性（connectivity）而言，可解釋 為「臺澎金馬當地的企業與人民，在貨物運輸上已能夠經由 21 世紀海上絲綢之 路，以多式聯運之一的兩岸水鐵聯運方式，連通絲綢之路經濟帶的市場，形成一 個實質的物流網絡，突顯出一帶一路倡議兼具大陸性（鐵路運輸）與海洋性（水 路運輸）的特色」。此物流網絡的連通性，並不需要臺灣當局加入亞投行即可成 立，既直接又即時，毋須等待兩岸當局協商。

　　而這個實質的物流網絡之所以能夠形成，歸功於兩岸已開放大三通。如下圖 所示，陸方開放兩岸直航的「黃金海岸」多數港口，均可通過鐵路連接腹地，而 其他連向這些腹地的鐵路，又可連向東亞、西亞與南亞地區等他國的交通運輸網 路。故筆者興起研究兩岸貨物水鐵聯運網絡的念頭，希望藉由研究兩岸水鐵聯運 已連通（connected）的物流網絡，來一窺臺商在兼具大陸性與海洋性的一帶一 路倡議下逐利求富的兩岸水鐵聯運貿易路線。

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陸方鐵路網絡 圖 1-1　中國大陸鐵路網與兩岸直航水港

資料來源：筆者用二年時間自行整理並繪製。

第 4 頁

　　根據“American History:Connecting with the Past＂一書的定義，貿易 路線（Trade Route）是指貨物透過商業運輸走走停停所形成的物流網絡。¹ 　　進一步檢視這個「貨物透過商業運輸走走停停所形成的物流網絡」的定義，

可以發現雖然其「貨物」、「商業運輸」與「物流網絡」等要素直覺而且清楚明瞭，

但是「走走停停（pathways and stoppages）」一詞就值得再作推敲。

　　由此衍生出第二個問題：「在一帶一路倡議下，有哪些地理因素，造成商業 運輸中的貨物在兩岸水鐵聯運的物流網絡裡走走又停停，從而構成貿易路線？」

　　對於上述問題的思考，筆者認為，既然貨物是透過商業運輸，能夠驅動貨物 在物流網絡移動（走走）的地理因素，必然息息相關一帶一路交通運輸網路所連 結的「東亞、西亞、南亞貿易市場」，才有商業利益來源。至於商業運輸的沿路 上無可避免的貨物滯留（停停）因素，當以「海關管制出入境的地點」最能代表 地理上的因素。

　　上述問題意識又發展出第三個問題：「在一帶一路倡議下，有哪些地理因素 能夠代表交通運輸網路所連結的東亞、西亞與南亞貿易市場以及海關管制出入境 的地點，從而構成造成商業運輸中的貨物在兩岸水鐵聯運的物流網絡裡走走又停 停的貿易路線？」針對這個問題，筆者思考如下：

　　首先，一帶一路實為陸方「地緣經濟戰略的一環」，性質屬「地緣經濟之創 舉」²。又地緣經濟學實為「地緣政治學發展到一定歷史階段的產物」（韓銀安，

2011：43），是以地緣政治學的地理特徵如點的核心區³、面的有效國家領土或有 效地區領土⁴、線的邊境或分界線，亦延續至地緣經濟學，唯一的差別僅在於銀彈 的效果重於子彈、經濟基礎建設如交通運輸網路的興建多於軍事設施、經濟貿易 協定的簽定多於軍事合作計畫…等等的不同。可見地緣經濟發展自地緣政治，與 地緣政治並存並不取代地緣政治，卻是當今國際關係合縱連橫的主流。

　　因此，筆者認為「一帶一路地緣經濟戰略中的東亞、西亞與南亞貿易市場，

其地理因素可由東亞、中亞與南亞各國的核心區、有效國家領土等人口較密集、

資源條件較優越、經濟活動最多的地緣政治地理特徵作為代表」。這些陸疆鄰國 地理特徵所帶來的貿易商機，驅使貨物在一帶一路交通運輸網路來來往往，對一 帶一路戰略而言，可視為「中共陸疆鄰國的地緣經濟區域」。

1 “A trade route is a logistical network identified as a of pathways and stoppages used for the commercial transport of cargo.” 出處為“American History: Connecting with the Past”一書第 14 版。

2 「中國的這一切安排，性質是屬於地緣經濟之創舉；其目的乃在發展中國的軟實力。」資料來源：

紐約大學終身教授熊玠，於《海峽評論》294 期 -2015 年 6 月號所發表之〈「一帶一路」是嵌 在地緣經濟戰略的一環．兼談習近平訪巴基斯坦更深一層用意 〉一文。

3 核心區（Ecumene）為一國或一區人口與經濟活動最密集的精華地段。（Cohen，2015：39-40）

4 有 效 國 家 領 土（ENT，Effective National Territory） 與 有 效 地 區 領 土（ERT，Effective Regional Territory）是人口適中、資源條件優越、具有高度發展潛力、人口及經濟擴張出口的地區。

　　至於造成貨物無可避免滯留的海關管制地點，第一個想到的是邊境或分界線 上的海陸空口岸，第二個則為海關特殊監管地區，即「境內關外」¹，貨物進入這 些地區加工、組裝或物流包裝，雖享有稅務與關務上的優惠或便利，仍不免停留。

　　由於絲綢之路經濟帶的交通運輸方式以鐵路、公路等陸路運輸為為主，故中 國大陸通往東亞、中亞與南亞地緣經濟區的邊境口岸，自然以鐵路與公路口岸為 主；至於 21 世紀海上絲綢之路，當以水港為口岸。又兩岸之貨物運輸以海運為 大宗，故連結陸方境內鐵路與兩岸直航水路的陸方兩岸水鐵聯運水港，為另一類 貨物無可避免滯留的口岸。此外，陸方運行國際絲路班列的鐵路標準貨櫃站及海 關特殊監管區域（境內關外）提供貨物運輸與加值服務，亦成為貨物等待轉運或 加工加值的必停之處。

　　綜此，筆者將地理空間裡「開放臺商人貨通行的鐵公路口岸、海關特殊監管 區域（境內關外）、開設國際絲路班列的標準貨櫃站、兩岸直航水港」等四種地 理空間分布，視為造成貨物滯留的地理因素。

　　上述三個問題的思考，形成本文研究目的與主要研究問題，說明如下節。

第二節　研究目的與主要研究問題

　　本節研究目的經由上節問題意識歸納而得，並依此導出主要研究問題，作為 本研究文獻回顧與探討、研究設計、羅列各種貿易路線、研究發現暨建議的焦點。

壹、研究目的

　　目的有二：⑴研究中共陸疆鄰國地緣經濟區域、鐵公路口岸及境內關外、一 帶一路倡議下的鐵路貨櫃運輸系統、兩岸直航水港與往來海運航線所連通而成的 兩岸水鐵聯運貿易路線，俾便臺商運籌規畫以逐利求富並降低風險；再⑵根據這 些貿易路線找出利於兩岸合作維安維穩的和平海域，以保持貿易路線的暢通。

貳、主要研究問題

　　在一帶一路倡議下，臺商（包括公司行號與個人獨資）透過兩岸水鐵聯運可 以形成哪些貿易路線？這些貿易路線有何特質與風險？可能應變方式可能有哪 些？兩岸當局如何在不涉主權爭議又能互蒙其利的情況下，協商貿易和平海域以 保護這些貿易路線？若兩岸當局尚未或無意願協商前揭海域，則臺商在不確定的 未來裡，又有何積極主動的自立自強策略？

1 海關特殊監管區域參考「中國保稅區出口加工區協會」定義的範圍，包括「保稅港區、綜合保 稅區、出口加工區、出口加工區Ｂ區、保稅物流園區、保稅區、跨境工業區」等７大類，詳見 中國保稅區出口加工區協會網站 www.cfea.org.cn。在這些地區從事貿易，可享有稅務、關務上 的優惠與便利。

第 6 頁

第三節　文獻回顧與探討

　　針對上節主要研究問題，本節分四大方面探討相關專作暨官網資料等文獻，

了解有何補充或整合需求，當作研究設計的重要參考。各方面自成一項，彼此關 係如下圖所示。圖後先簡述各方面回顧與探討內容，再依序於各項回顧探討之。

　　第壹項，先回顧美國政治地理學家 S.B.Cohen 的地緣政治特徵，描繪出中共 陸疆鄰國的地緣經濟區域。這些地緣經濟區視為中共陸疆鄰國的市場地理位置。

　　第貳項，著重在陸方用於連通陸疆鄰國地緣經濟區域的絲路貿易及邊境貿 易。筆者先回顧陸方「陸疆上開放臺商人貨通行的鐵公路口岸」和「用於保稅加 工貿易的海關特殊監管區域（境內關外）」，說明「絲路貿易與鐵路口岸」、「邊 境貿易與公路口岸」、「境內關外對絲路貿易及邊境貿易的商品加值」三大關係。

　　第參項，先說明中國科學院地理科學與資源研究所陸大道研究員的點─軸系 統理論，再回顧其具體實踐「中國八縱八橫貨運鐵路（簡稱貨鐵）通道」。接著，

在八縱八橫貨鐵通道的第一層基礎上，參酌中國鐵路總公司電子商務平台的鐵路 貨櫃（集裝箱）辦理規定，於 GIS 標示收送國際標準貨櫃的鐵路車站並說明起重 能力的評估方式，作為基礎的第二層。最後，筆者在前二層基礎上，再回顧陸方 新華通訊社「新華絲路網」所列中歐、中亞等辦理國際鐵路貨櫃運輸班次（簡稱 絲路班次）的鐵路車站分布，組成一個「從基層的實體貨鐵通道，到貨櫃運輸行 政規定，最後支持一帶一路倡議」的鐵路貨櫃運輸系統。在研究設計的章節架構 上，本項的回顧探討內容將進一步研究發展為本文第三章到六章。

　　第肆項，著重在兩岸貨貿事務的直航海運範疇。因臺澎金馬四面環海，故本 項是前揭各類貿易路線水鐵聯運的關鍵。本項將回顧當年兩岸直航開放港口名單 並說明筆者整理後的港群圖資，再簡介海運貨櫃航線空間組織模式，同時說明為 何本研究選擇了「兩點往返式航線」作為建構兩岸直航水路的基礎。

圖 1-2　文獻回顧架構圖

資料來源：筆者以 MS VISIO 繪製。

壹、中國陸疆鄰國的地緣經濟區域方面 一、S.B. Cohen 的地緣政治特徵

　　美國政治地理學家 S.B.Cohen 在其 2015 年出版的《地緣政治學：國際關係 的地理學》一書裡，定義地緣政治學（Geopolitics）為「先以地理環境及觀點 為一端、政治過程為另一端，再研究兩邊互動結果的分析方式」¹。

　　地理環境（Geographical Settings）包括地理模式、特徵及這二者組成的 多層次地區；政治過程（Political Processes）包括各方勢力在國際層級的運作，

或是從國家內部影響國際關係的行為。其中模式（Pattern）則是各個地緣政治 單位（Geopolitical Unit）的形狀、規模及自然／人文地理特色，以及連結各 個地緣政治單位的網絡。模式用來區別地緣政治單位的不同。（Cohen, 2015:

37）至於理環境的特徵（Features），則是政治地理（Political-geographical）

的節點（Nodes，如歷史核心、政治首都）、區域（Area，如核心區、有效國家

／地區領土、空曠地區）、邊境或分界線（Boundaries）。整理前揭 S.B.Cohen 的地緣政治學架構如下圖：

二、中共陸疆鄰國的地緣經濟區域

　　由於「節點的核心區（Ecumene）是人口與經濟活動最密集的精華地區。區域 的有效國家領土（ENT，Effective National Territory）與有效地區領土（ERT，

Effective Regional Territory）是人口適中、資源條件優越、具有高度發展潛 力、人口及經濟擴張出口的地區」（Cohen, 2015: 39-40），而邊境或分界線往 往設有兩國或多國口岸，故本研究引用 Cohen 地緣政治特徵，以核心區及有效國 家 / 地區領土代表中共陸疆鄰國經濟利益較豐富的區域，而邊境則作為界限，並 搭配中國鐵路口岸作為兩岸水鐵聯運貨物的出入關口。

　　至於引用的實際作法，筆者參考 Cohen 的 2015 年著作《地緣政治學：國際

1　原文為“The analysis of the interaction between, on the one hand, geographical settings and perspectives and, on the other, political processes.”（Cohen, 2015: 16）

資料來源：筆者以 MS VISIO 繪製。

圖 1-3　S.B.Cohen 地緣政治學的架構

第 8 頁

關係的地理學》書中附圖，在 GIS 系統建置中國大陸及臺灣地區以外週邊國家的 核心區、有效國家或有效地區領土、邊境或海岸線等地緣政治特徵，與陸方的鐵 道網絡放在一起觀察。重繪的地緣政治區域特徵原則上採取更嚴格的範圍認定，

將除 Cohen 原著的範圍縮小至平原、盆地及河谷等適合發展經濟的區域，以確保 研究成果的精實。GIS 繪製圖資如下。由圖可知，除了朝鮮的核心區、俄羅斯遠 東地區及越南北部之外，未有陸疆鄰國的地緣經濟區域接壤中國。

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中國鐵道網絡 各國接壤邊境或海岸線 核心區 有效國家和有效地區領土

貳、中國鐵公路口岸與境內關外方面

　　前文先回顧 S.B. Cohen 地緣政治特徵，並引用其核心區、有效國家 / 地區 領土作為中國陸疆鄰國的地緣經濟區域，本項焦點則從鄰國移至「中國陸疆」。

　　因為「貿易路線（Trade Route）是貨物透過商業運輸走走停停所形成的物 流網絡」¹，所以在本研究裡，兩岸的海關是貨物在商業運輸過程裡停留的主要原 因。在此先回顧中國「沿著陸疆設置海關管制貨物出入境」的鐵路口岸，再說明 陸方的海關特殊監管區域，即「境內關外」；前者文獻來源為參考文獻為中國口 岸協會（www.caop.org.cn），後者文獻來源為中國保稅區出口加工區協會（www.

cfea.org.cn）。藉由回顧中國鐵公路口岸的分布，可一窺中國「一帶一路」倡 議的地緣因素；而爬梳海關特殊監管區域資料有助於臺灣地區貨物經中國大陸加 工或轉口時的水鐵聯運貿易路線選擇。依序說明如下：

1　“A trade route is a logistical network identified as a of pathways and stoppages used for the commercial transport of cargo.”出處為“American History: Connecting with the Past”一書第 14 版。

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

圖 1-4　陸方周遭鄰國的地緣經濟區域

一、鐵路口岸與公路口岸

（一）中國口岸協會的口岸文獻 　　本研究的陸方鐵路與公路口岸文 獻，以中國口岸協會網站的網頁「口 岸地圖」為主。該協會經陸方民政部 核准並納入海關總署管轄，由口岸業 務相關企事業單位、社團及科研院所 共同組成，為全國性、專業性且非營 利的社會組織；其口岸地圖內含各個 航空口岸、水運口岸、鐵路口岸、公 路口岸及口岸黃頁等相關文獻，網頁 介面如右圖所示。

（二）陸方鐵路口岸的分布

　　參考口岸地圖，整理出第三方可通行的鐵路口岸（以●表示）GIS 圖資如下。

丹東

丹東集安集安 圖們圖們 綏芬河 綏芬河 哈爾濱

哈爾濱 滿洲里

滿洲里

北京 北京 二連浩特

二連浩特 阿拉山口

阿拉山口 霍爾果斯 霍爾果斯

河口 河口 憑祥憑祥

佛山、肇慶、廣州、東莞、深圳 佛山、肇慶、廣州、東莞、深圳 核心區 有效國家和有效地區領土 中國鐵道網絡

　　由上圖可知：1、鐵路口岸數量較少，多數分布在中共陸疆，僅北京或哈爾 濱的鐵路口岸設置在境內，而陸疆鐵路口岸是「絲路班次」出入境的口岸。2、

綏芬河、丹東、憑祥等鐵路口岸已直接連通他國的地緣經濟區域，但是臺灣地區 到這些地區不一定需要兩岸水鐵聯運，採取其他運輸方式可能更簡單、更便宜。

綜上二點，陸方鐵路口岸適合兩岸水鐵聯運接軌一帶一路「絲路班次」之研究。

圖 1-5　中國口岸協會的口岸地圖

資料來源：中國口岸協會網站 www.caop.org.cn

圖 1-6　陸方鐵路口岸的分布

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

第 10 頁

（三）陸方公路口岸的分布

　　筆者參考口岸地圖，整理陸方公路口岸如下 GIS 圖資（▲表示公路口岸）。

　　相較於鐵路口岸的稀少，陸方公路口岸數量較多。儘管不是每個公路口岸均 開放給臺商客貨過境，但是以「開放臺商客貨通行又有中國境內鐵路連通」的口 岸為中心點，向外輻射所構成的 290 公里的公路運輸經濟範圍（詳見附錄），仍 觸及不少陸疆鄰國地緣經濟區域，並形成 A 至 E 共 5 個邊境公路運輸經濟帶。職 此，陸方公路口岸適合研究兩岸水鐵聯運接軌中國邊境貿易，而邊境貿易是「大 陸臺商融入一帶一路的天然渠道」¹。

二、境內關外與深加工結轉

　　海關特殊監管區域是從事保稅加工貿易的「境內關外」。所謂的「境內關 外」，指陸方海關在國境內劃出專門區域為「關外」，有貨物進出該區即視為進 口或出口，可以「保稅」如減免關稅、增值稅或流通稅等。臺商在境內關外可享 受境外企業的關稅優惠並加快通關速度、減少物流成本，十分利於「兩頭在外（原 物料或零組件的來源端與加工組製品的銷售端都在境外）、優進優出」的加工貿 易。各類境內關外規定有所不同（詳見附錄）。

　　本研究參考的境內關外文獻，以中國保稅區出口加工區協會網站「兩區概況」

項下的「電子地圖」為主。該協會成立於 2005 年，由陸方關境內的保稅區、出 口加工區、保稅物流園區（或中心）、跨境工業區等海關特殊監管區域（場所）

相關人士組成，接受陸方海關總署的業務指導和民政局的監督管理；其出版刊物

1　出處：中國時報（2017）。〈邊境貿易．挖掘一帶一路絕佳機遇〉。http://www.chinatimes.com/

newspapers/20170629000077-260210。2017/7/1 檢索。

核心區 有效國家和有效地區領土 290 公里公路運輸經濟範圍 中國鐵道網絡

邊貿 A 區 邊貿 A 區 邊貿 B 區

邊貿 B 區

邊貿 C 區

邊貿 C 區 邊貿 D 區邊貿 D 區 邊貿 E 區邊貿 E 區 圖 1-7　陸方公路口岸的分布

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

以《中國保稅區出口加工區年鑒》著稱。筆者參考該協會的電子地圖文獻，整理

「境內關外」的 GIS 圖資如下（■■為海關特殊監管地區，●●為鐵路口岸）：

核心區 有效國家和有效地區領土 290 公里公路運輸經濟範圍 中國鐵道網絡

邊貿 A 區 邊貿 A 區 邊貿 B 區

邊貿 B 區

邊貿 C 區

邊貿 C 區 邊貿 D 區邊貿 D 區 邊貿 E 區邊貿 E 區

　　藉由上圖的文獻回顧可以很直覺的發現，陸方海關特殊監管地區（■■）多分 布在沿海，以長三角經濟區最廣且數量最密集，而環渤海與珠三角兩大經濟區次 之。至於前頁提到的五個邊境公路運輸經濟帶（順時針方向標示邊貿區 A 至 E），

則以邊貿 A 區（接壤東盟 ASEAN）、北疆的邊貿 C 區、接壤俄羅斯遠東地區與朝 鮮的 E 區等三處，有設立較具規模得以列入協會網站名冊的海關特殊監管地區。

　　又依據陸方海關總署令第 126 號令發布之《中華人民共和國海關出口加工區 貨物出區深加工結轉管理辦法》第二條規定，「出口加工區貨物出區深加工結轉」

是指出口加工區內的企業（轉出企業）依《中華人民共和國海關對出口加工區監 管的暫行辦法》相關規定辦理報關後，將自己加工過的產品直接或通過保稅倉儲 企業轉入其他海關特殊監管區域內或區域外工貿易企業（轉入企業）進一步加工 後復出口的經營活動。

　　換言之，為提高出口產品檔次和價值，上圖陸方海關特殊監管地區（■■）之 間，各區內的企業可將自己加工的成品或半成品結轉至其他區的廠商再加工（包 括物流上的加工處理）。因此，當一條貨運鐵路（簡稱貨鐵）經過越多的海關特 殊監管區域，則各類企業經由該鐵路進行跨區域的深加工結轉行為將越來越頻 繁，致使最終產品的檔次和價值越來越高，更易於產生長程運輸的貿易需求。以 此類推，經由多條貨鐵組成的貨鐵通道並於陸方鐵公路口岸或兩岸直航水港出境 的貨品，則其商品種類、檔次與價值將更多元，而商品多元化意謂更多的利潤空 間。至於何謂「貨鐵通道」，回顧探討如下文。

圖 1-8　陸方鐵路口岸與境內關外的分布

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

第 12 頁

貳、一帶一路的中國鐵路貨櫃運輸系統方面

　　前項文獻提到鐵路貨物經愈多的「境內關外」，愈利於提昇貨品的檔次及價 值，然而在時間與成本的限制下，並非每條鐵路都適合一帶一路倡議下的絲路貿 易或邊境貿易。因此，本項開始探討一帶一路倡議下的陸方鐵路貨櫃運輸系統相 關文獻，先說明中國陸大道院士的「點─軸系統理論」，再回顧並探討廣州航海 學院王智利教授的「八縱八橫貨鐵通道」。該通道形成的網絡，是構成陸方貨鐵 經濟帶的實體基礎。接著，本項在前揭陸方貨鐵經濟帶的基礎上，回顧並探討陸 方收送貨櫃的鐵路車站（簡稱貨櫃站）分布，彙整出「點─軸式鐵路貨櫃運輸網 絡」。最後，本項再以該點─軸架構為基礎，回顧並導入一帶一路倡議下的絲路 班次及邊境貿易，結果是導出一個具有中國特色的點─軸鐵路貨櫃運輸系統。

一、點─軸系統理論與八縱八橫貨鐵通道

（一）點─軸系統理論

　　中國科學院陸大道院士為中國著名的經濟地理學家，現任中國科學院地理科 學與資源研究所研究員及中國地理學會理事長，在上世紀 80 年代中期提出「點─

軸系統」理論，獲得學術界廣泛引用與推崇。筆者在此引用陸大道院士 1995 年《區 域發展及其空間結構》專書第八章〈點─軸漸進式擴散及點─軸空間結構系統〉

的理論觀念，重繪並簡化原示意圖如下（由 a 向 d 發展），並說明如後。

　　首先，假設在一個僅有原始的生產技術、社會經濟仍發展緩慢的區域，低效 率的生產力是均勻分布且無組織狀態的，如圖 a。

　　接著，該區域進入工業化初期階段。隨著原始資源的採集和商品經濟的發展，

在 A、B 兩點出現人們為採集資源和流通商品的聚落或城鎮，並因應社會經濟聯 繫的需要，於二者之間建立了交通線，區域局部有了組織狀態，如圖 b。

圖 1-9　陸大道院士的點─軸漸近式擴散理論

資料來源：筆者以 MS VISIO 重繪。

資料來源：筆者以 MS VISIO 重繪。

　　然後，由於集聚效果因素的作用，資源與經濟措施繼續向 A、B 二點集中，

出現若干大型企業，單純的交通線變成多種交通線、能源供應線、電信線的線狀 基礎設施集束，並且在沿線建立一些經濟設施，出現更多工作機會，又形成 C 點 的聚落或城鎮。在這個階段，主要的點─軸系統框架形成，社會經濟演變迅速，

空間結構變動幅度大，如左頁圖 c。

　　時光荏苒，AC 之間與 BC 之間的線狀基礎集束又形成 G、H 二處新的集聚中心，

而原有 A、B、C 則發展為更大的產業聚集帶，甚至延伸出 D、E、F 等三處衛星聚落，

產生 AB 的支軸 AD、AE、BF，這些支軸可能衍生更小的點軸架構，如左頁圖 d。

　　如此發展下去，生產力區域組織進一步完善，形成滿佈「點─軸」特徵的空 間結構系統。其中「點」為各種規模的城鎮或聚落，也是帶動區域發展的重心。

而「軸」則是在一定方向聯結不同規模的城鎮或聚落，形成較為密集的人口與產 業帶。因為軸線及其附近地區已經具有較強的經濟實力與較大的發展潛力，故可 稱作「開發軸線」或「發展軸線」。換言之，「軸線不僅僅是單純幾個中心城鎮 之間的聯絡線，而是一個社會經濟密集帶」（陸大道，1995：137-138）。

　　陸大道院士又根據發展軸的線狀基礎設施種類不同，將發展軸分為沿海岸型

（包括大型湖泊沿岸）、大河沿岸型、沿陸上交通幹線型，以及混合型等四種。

其中沿陸上交通幹線型首推「鐵路幹線沿線發展軸」，公路運輸則因為「單位造 價高於鐵路 3 倍以上…佔地面積大得驚人…占用耕地和城鄉建設用地」（陸大道，

1995：149-150），因此「鐵路幹線沿線發展軸形成巨大的陸上運輸通道，可極 大的改善區域的可達性，增加其開放程度，並透過鐵路經濟選線，讓幹線通過重 要資源產地、行政或經濟中心或山麓平原地帶」（陸大道，1995：149-150）；

而陸方鐵路幹線沿線發展軸所形成的「巨大陸上運輸通道」，則有另一位學者王 智利教授的「中國八縱八橫鐵路通道」補充陸方巨大運輸通道的實務部分，接續 說明如後。

（二）八縱八橫貨鐵通道

　　物流經濟地理學（Logistics Economic Geography）是以地理學為觀點，從 區域經濟的角度分析物流現象，研究各種物流的地域佈局問題的學科。（王智利，

2011：2）換言之，不同地域或經濟區域的生產力佈局不同，決定了物流方向不同，

引起物流資源的重新調配，而物流經濟地理學結合了物流學與經濟地理學，研究 相異地域空間和經濟區域在不同經濟地理特徵下的物流規律。（葉素文，2010：1）

這裡提及的中國八縱八橫貨運鐵路通道，不僅為陸方交通物流經濟地理學的觀念 之一，亦為對應前揭陸大道院士點─軸系統理論的實例，為「連結區域中心或大 城市之間、能力強大的鐵路線路。由一條或多條功能相近的主要鐵路幹線構成的 有機集合，是鐵路運輸網乃至整個綜合運輸網的主骨架」，其三個基本特徵是「運 輸強度大、里程較長、滙集和輻射範圍廣」，因此八縱八橫貨鐵通道「可充分發 揮中國鐵路的網絡優勢」（王智利，2011：184）。

第 14 頁

　　職此，筆者先引用廣州航海學院王智利教授主編的教材《物流經濟地理學》

第二版的第七章內容，補正其「中國八縱八橫鐵路通道」資料至 2015 年，如下表。

表 1-1　中國八縱八橫鐵路通道

八縱八橫通道 路線 2011 年組成鐵路 2015 年組成鐵路 京哈（縱） 北京、天津、瀋陽、哈

爾濱、滿洲里

京秦、京山、瀋山、瀋

哈、京哈（規畫中） 濱洲、京哈新線

沿海（縱）

瀋陽、大連、煙臺、膠 州、新沂、長興、杭州、

寧波、溫州、福州、廈 門、廣州、湛江

瀋大、煙大渡輪（規畫 中）、膠新、新長（建 置中）、宣杭、蕭甬、

鷹廈（廈門至漳平段）、

寧溫、溫福、福廈、梅 坎、廣梅汕、三茂、黎 湛、

瀋大、煙大（渡輪）、

藍煙、膠新、新長、宣 杭、杭甬（蕭甬）、滬杭、

滬深線甬漳段、漳龍、

鷹廈（廈門至漳平段）、

廣梅汕、廣珠、廣茂、

河茂、黎湛 京滬（縱） 北京、天津、濟南、徐

州、南京、上海 京滬、京滬高鐵 同 2011 年 京九（縱） 北京、聊城、商丘、九

江、南昌、龍川、九龍 京九 同 2011 年

京廣（縱）

北京、石家庄、鄭州、

武漢、長沙、衡陽、廣 州

京廣 同 2011 年

大湛（縱）

大同、太原、洛陽、襄 樊、石門、益陽、永州、

柳州、黎塘、湛江、海 口

北同蒲、太焦、焦柳、

石長、湘桂、黎湛

北同蒲、太焦、焦柳、

石長、湘桂、黎湛、湛 海（渡輪）

包柳（縱） 包頭、西安、重慶、貴 陽、柳州（南寧）

包神、神延、西延、襄 渝、川黔、黔桂、湘桂、

西康

包西、襄渝、川黔、黔 桂、湘桂部分段、西康

蘭昆（縱） 蘭州、寶雞、成都、昆 明

隴海寶蘭段、寶成、成 昆

隴海寶蘭段、廣巴部分 段、寶成、成昆

京蘭（橫）

北京、大同、呼和浩特、

包頭、蘭州、西寧、拉 薩

豐 沙、 京 包、 包 蘭、 蘭

青、青藏 同 2011 年

煤運北（橫） 大同─秦皇島；

神木─黃驊； 大秦、神朔、朔黃 大秦、神黃

煤運南（橫） 太原─青島；

侯馬─日照； 未說明

京 滬 德 州 至 晏 城 段、 新 石、侯月、石德、石太、

太焦、邯鄲、膠濟

八縱八橫通道 路線 2011 年組成鐵路 2015 年組成鐵路

陸橋（橫）

連雲港、徐州、鄭州、

西安、寶雞、蘭州、烏 魯木齊、阿拉山口

隴海、蘭新、北疆 同 2011 年

寧西（橫） 西安、南陽、潢川、合 肥、南京、啟東

西安至南京（規畫中）；

南京至啟東（規畫中）； 西合、合寧、寧啟

沿江（橫） 動慶、荊門、武漢、九 江、蕪湖、南京、上海

寧蕪、蕪銅、武九、長 荊、達萬、銅九、萬枝

寧銅、銅九、武九、漢 宜、漢丹、長荊、荊沙、

襄渝、宜萬、達萬

滬昆 / 成（橫）

上海、杭州、株州、懷 化、貴陽、昆明（至重 慶與成都）

滬杭、浙贛、貴昆、達 成、渝懷、遂渝

滬昆（由滬杭、浙贛、

湘黔、貴昆組成）、渝 懷、遂渝

西南出海（橫） 昆明、南寧、湛江 南昆、黎南、黎湛 南昆、黎南、黎湛、南 防、欽北、欽港

資料來源：筆者自行彙整並補充。

　　筆者整理上表八縱八橫貨鐵通道的 2015 年資料，再依資料撿選陸方 247 條 鐵路的圖層，得到下圖（■■為海關特殊監管地區，●●為鐵路口岸）。

　　由上圖可知，陸方八縱八橫貨鐵通道的分布以華北最密集、華中次之，但是 利於保稅加工貿易的境內關外（■■）卻集中在華中的長三角。又邊貿 5 個地區裡，

僅落在 CAFTA 的 A 區有 3 條貨鐵通道連結；其餘如北疆 C 區、內蒙古 D 區只靠 1 條通道。至於南疆 B 區及中朝俄三國邊界交會的 E 區，並沒有「運輸強度大、里 程較長、滙集和輻射範圍廣」的貨鐵通道連結。因此陸方推行一帶一路，勢必因 應「一帶」這部分的貨鐵通道格局再進而發展之。此外，還需考量可收送標準貨 櫃的鐵路車站分布，以接軌兩岸及陸疆鐵公路口岸，接續探討如下。

核心區 有效國家和有效地區領土 290 公里公路運輸經濟範圍

邊貿 A 區 邊貿 A 區 邊貿 B 區

邊貿 B 區

邊貿 C 區 邊貿 C 區

邊貿 D 區

邊貿 D 區 邊貿 E 區邊貿 E 區 圖 1-10　陸方八縱八橫鐵路通道、鐵路口岸與境內關外

圖 1-10　陸方八縱八橫鐵路通道、鐵路口岸與境內關外

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。

資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整。