第七章 結論
第二節 未來展望
在第二章曾提到本文研究限制（第 36 頁）來自於陸方公開的鐵路貨運資料，
分別為「細部資料不易取得」與「鐵路貨品分類方式尚未結合 HS 準則」。這些 問題不僅限制筆者本次的研究，對於未來兼具大陸性與海洋性的一帶一路研究，
也有不小的影響。如果陸方當局能夠妥善處理這些問題，將有助於「一帶一路循 環經濟貿易路線」與「一帶一路 LNG 標準槽櫃貿易路線」等二種貿易路線的發展，
說明如下：
壹、發展一帶一路循環經濟貿易路線
循環經濟是對物質閉環流動經濟的簡稱，與傳統經濟完全不同。傳統經濟是 一種「資源－產品－廢物」單向流動的線性經濟。循環經濟則是，遵循「資源─
產品─再生資源」的 3R 原則。
然而，因為循環經濟的產品需要回收拆解再利用，所以要具備「一、有成本 較低、面積較大的儲存空間，來集中待回收設計為可拆解循環利用的大量產品」
及「二、有數量眾多、受過產品拆解回收教育並重新循環利用訓練的人力資源」
兩大利基。這些利基在臺澎金馬不容易找到，但是在中國大陸有一定人口（黑河
─騰衝線以東）、人均收入較低、土地使用成本較低的內陸省分，卻有很大的發 展潛力。
因此，若能結合中國各個鐵路貨運站更詳細的貨物發送、到達統計數據，應 該有助於擬定一帶一路循環經濟合作的兩岸水鐵聯運貿易研究計畫，連通一帶一 路沿線國家共建一個永續發展、零浪費的一帶一路循環經濟體系。
貳、發展一帶一路 LNG 標準槽櫃貿易路線
天然氣為一種燃料，具有含硫量低，可完全燃燒，燃燒後產物僅含水和二氧 化碳，乾淨而不浪費熱能的特性。在發電或工業使用上，可維持長時間的高熱效 率，減低停爐保養維修次數，也不需設置燃料儲槽，儲槽維護成本與停工損失皆 可減少，也能降低工安意外的發生率。1
天然氣產地通常遠離工業及人口集中的地區，必須利用長途管線輸送至市場 以供消費。但是建造輸送管線實為天然氣工業的一大投資。有時因產地消費市場 被高山阻斷或被海洋隔離，投資成本高且施工艱難，無法擴大銷售地區。因此，
能源業者發展液化天然氣（Liquefied Natural Gas，簡稱 LNG），把氣田生產的 天然氣先淨化處理，再於大氣壓力下經超低溫冷凍程序把溫度降至攝氏零下 162 度左右，化為超低溫液態，便於儲存或長途運輸。（陳宏市，2011：54）
LNG 的運輸方式可分為「LNG 槽車」、「LNG 專用運輸船」、「LNG 標準槽櫃」
三種。LNG 槽車只能用於公路運輸，而且無法像貨櫃一樣垂直堆疊。LNG 專用運 輸船為最常見的運輸方式，用於長距離與需求量大的案例。至於 LNG 標準槽櫃，
以國際貨櫃標準尺寸製造，不僅可垂直堆疊，還可掛在一般貨櫃、拖車或聯結車 上，亦能用海運與鐵路運送，與一帶一路同樣兼具大陸性（鐵路）與海洋性（水 路）的性質。
只是以船運而言，LNG 被「國際海運危險品準則」（IMDG Code）列為危險品。
是以 LNG 標準槽櫃雖可用現有貨櫃碼頭卸貨，仍需在指定或專用碼頭進行之，且 每趟僅能裝載數個標準槽櫃，運輸量較低。2因此，LNG 標準槽櫃的海運方式，適 用於生產天然氣的大陸地區向近距離的海島地區輸送 LNG 之情形。
例如美國夏威夷瓦斯公司（Hawaii Gas Co.）向加州的潔淨能源燃料公司
（Clean Energy Fuels Corp.）購買 LNG，為 LNG 標準槽櫃運輸其中一案。美國 的能源公司陸續還有幾個以中南美洲國家及加勒比海島國為出口對象之投資計 畫，同樣預計採用 LNG 槽櫃做為運輸方法。3
在臺灣地區，2017 年有 38.6% 電量靠燃氣發電，均透過 LNG 專用運輸船遠從 印尼、馬來西亞與卡達進口，進口至臺中港與高雄永安港後再對接 LNG 接收站，
每次進港前管制，管制期間其他船舶不得進出，對臺中與高雄的港務多所影響。
此外，近年在減核壓力及空污議題下，臺方計畫在桃園觀塘工業區開發工業 專用港並設立第三個 LNG 接受站，取代污染較嚴重的深澳燃煤電廠，仍引起環保 團體、保育界及學者反對，擔心影響大潭藻礁生態保育。
1 資 料 來 源： 經 濟 部 能 源 局（2016）。〈「 液 」「 氣 」 兩 相 宜 ─ 天 然 氣 的 應 用 〉。https://
energymagazine.tier.org.tw/Cont.aspx?CatID=16&ContID=2815。2018/11/8 檢索。
2 同前註。
3 同前註。
第 98 頁
反觀中國大陸這邊的情形，早已看準鐵路運輸 LNG 的成本低於管線運輸及槽 車公路運輸，進行 LNG 標準槽櫃的試運，希望在未來鐵路、海陸通道實踐一罐到 底的多式聯運（多式聯運包括水鐵聯運這種運輸方式）。2017 年 11 月，陸方中 車西安裝備公司已研發出兩種 LNG 鐵路罐車的樣車（GYA70B 及 GYA70C）滿足不同 方式的裝御需求，期待填補陸方 LNG 鐵路運輸的空白。因為陸方石油進口的 70%
和天然氣進口的 85% 均來自於一帶一路沿線國家，1所以筆者相信陸方在鐵路運輸 LNG 的發展，對於加強“一帶一路＂能源合作具有重要意義。
因此對臺方而言，LNG 標準槽櫃能夠讓整個運輸過程化整為零，方便海運與 陸運而且容易儲存，又接一帶一路兼具海洋性與大陸性的地氣，也不需要大興土 木建置工業專用港還引起環保團體抗議，更不用管制現有港口供 LNG 專用運輸船 進港，只要依據「國際海運危險品準則」（IMDG Code）指定一般港口的特定碼 頭收送，故未來與陸方協商以一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運收送 LNG 標準槽櫃，
能夠為臺灣另開一條能源之路，而且距離更近。
綜上所述，如果筆者能夠取得陸方 LNG 鐵路罐車在沿海各地鐵路貨運站的細 部發送暨到達統計資訊，找出最適合的兩岸直航港口對接 LNG 罐裝貨櫃的貿易路 線，相信可以在中國大陸「冬天較寒冷的北方缺天然氣，夏天天然氣消費淡季過 剩」與臺灣地區「夏天有限電危機，需要第三座燃氣接受站」之間找出兩岸互補 的建議。可惜的是，目前筆者只能透過現有資料，得到陸方鐵路危險物品2運輸貨 櫃站的核密度分析結果如下圖，只知與核工業有關的貨運站共 5 處（圖中▲▲標記 地點），其他如 LNG 標準槽櫃的運輸則無以為繼，只能期待未來進一步的研究。
1 資料來源：中國共產黨新聞網（2017）。〈能源合作軟實力與“一帶一路”建設〉。http://
silkroad.news.cn/2018/0116/79640.shtml。2018/11/18 檢索。
2 危險物品作為現代工業的血液，其運輸血管須有特別保護的設備才得以形成「經由商業運輸走 走停停」的特殊貿易路線。
北京、天津
瀋陽
武漢
鄭州
低窩舖 二道沙河
江邊村 大坑口
東陽渡
資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整並分析。
資料來源：筆者以 ArcGIS 彙整並分析。
圖 7-8 陸方鐵路危險物品收送貨運站之核密度分析 圖 7-8 陸方鐵路危險物品收送貨運站之核密度分析
附錄
（SOC，即托運人自備的貨櫃） 100
或貨櫃使用費
（COC，即租用鐵道部的貨櫃）
100（500 公里以內總額）
10（超過 500 公里每 100 公里增收）
第 100 頁
運輸方式 公路運輸 鐵路運輸
時間成本
（元／ TEU）
C3 = ( 227370×5.31%÷365 + 33.2 ) × T3 + 4 × 1
= 0.1107 d + 70.28
C4 = ( 227370×5.31%÷365 + 33.2 ) × T4 + 10×10
= 0.0855 d + 7062.8
最後，宋教授建立公路運輸每 TEU 所有成本（C1 + C3）與鐵路運輸每 TEU 所 有成本（C2 + C4）之等式，得到 C1 + C3 = C2 + C4 ，即 (6.1107d + 120.28) = ( 1.3439d + 1503.8)，算出臨界值 d = 290 公里，即運輸里程 d 大於 290 公里時，
鐵路運輸較公路運輸有成本上的優勢；而 d 小於 290 公里時，公路運輸比鐵路運 輸更有經濟競爭優勢。
貳、2015 年大陸鐵路 217 種貨場辦理限制及適用車站數
下表係筆者在 2015 年 12 月啟動軟體機器人1至中國鐵路總公司2的電子商務 平台（www.95306.cn，俗稱 95306 網）抓取其「首頁 / 貨運資訊 / 營業站服務信 息查詢」資料表並整理成 EXCEL 檔後，再匯入 MS SQL Server 進行「鐵路貨場辦 理限制」資料分析的結果。由表可知 3,554 個貨運站中，有 5 成以上的中國鐵路 車站整車普通貨物無限制，但有 1/4 以上的車站僅服務陸企的專用線、專用鐵 路3。
序號 鐵路貨場辦理限制 車站數 百分比
1 整車普通貨物無限制 1,870 52.62%
2 僅辦理專用線、專用鐵路貨運業務 927 26.08%
3 不辦理怕濕貨物發送、到達 116 3.26%
4 僅辦理路用貨物發送、到達 81 2.28%
5 不辦理散堆裝貨物發送、到達 79 2.22%
6 僅辦理散堆裝貨物發送、到達 42 1.18%
7 僅辦理煤發送、到達 24 0.68%
8 不辦理罐裝貨物發送、到達 21 0.59%
9 鐵水聯運貨物交接點 21 0.59%
10 不辦理木材發送、到達 15 0.42%
11 不辦理煤、焦炭發送、到達 12 0.34%
12 不辦理蜜蜂發送、到達 11 0.31%
13 不辦理煤發送、到達 11 0.31%
1 軟體機器人以 MS EXCEL VBA 撰寫，程式碼及相關說明詳見本附錄第伍項。
2 中國鐵路總公司成立於 2013 年 3 月，前身肇始於中央人民政府鐵道部，現由中國交通運輸部、
國家鐵路局依法進行行業監管，下屬企業有中國各地的鐵路局或公司、科研院、出版社…等等。
3 依 據《 中 華 人 民 共 和 國 鐵 路 法 》 第 二 條 規 定， 專 用 線 與 專 用 鐵 路 是 二 種 不 同 的 鐵 路。
專用鐵路一般而言都由大中型企業、軍工企業、森林管理部門自己投資修建並自備機動車輛，
自己內部有系統化的運輸生產組織，臺商（或其貨運代理人）鮮少機會簽約共用，故不列入本 研究的範圍。鐵路專用線僅為「不含機動車輛」的鐵路，運輸車輛完全借助與該線接軌的其他 鐵路供應。
序號 鐵路貨場辦理限制 車站數 百分比
14 不辦理散堆裝貨物到達 9 0.25%
15 國際聯運國境站 9 0.25%
16 港口 9 0.25%
17 不辦理活牲畜到達 ; 不辦理木材發送、到達 9 0.25%
18 不辦理木材到達 8 0.23%
19 不辦理活牲畜到達 8 0.23%
20 僅辦理煤、焦炭發送、到達 6 0.17%
21 僅辦理煤、焦炭發送 5 0.14%
22 不辦理鮮活貨物發送、到達 5 0.14%
23 僅辦理散堆裝貨物發送 5 0.14%
24 僅辦理煤發送 4 0.11%
25 不辦理糧食發送、到達 4 0.11%
26 僅辦理集裝箱發送、到達 4 0.11%
27 不辦理怕濕貨物、木材發送、到達 4 0.11%
28 僅辦理糧食、礦建發送 4 0.11%
29 僅辦理危險貨物發送、到達 3 0.08%
30 僅辦理不怕濕散堆裝貨物發送、到達 3 0.08%
31 僅辦理整列散堆裝貨物發送、到達 3 0.08%
31 僅辦理整列散堆裝貨物發送、到達 3 0.08%