研究緣起與問題意識

　　本章為全文之首，先說明研究緣起是筆者注意到一帶一路倡議（The Belt and Road Initiative，BRI）兼顧中國海洋性與大陸性的地緣戰略導向，再論述 為何筆者會注意到一帶一路倡議下的兩岸水鐵聯運貿易路線。接著，再針對「貿 易路線」的定義，說明由此而生的問題意識、目的與主要研究問題。

第一節　研究緣起與問題意識

壹、研究緣起：兼具海洋性與大陸性的一帶一路

　　在美國政治地理學者 S.B.Cohen 的地緣政治著作裡，中國大陸在其封建歷史 上的地緣政治多為大陸性（continentality）導向，保護北京與天津的明朝長城 即為大陸性的保守表現之一；而中國南方從珠三角向北延伸到長三角的多山海岸 線一帶，亦有海洋地緣政治萌芽。這海洋性（maritimity）滋養了漁民、水手、

商販和農民，讓中國大陸東南沿海及島嶼成為移民人口與經濟向外擴張的起點。

（Cohen,2015: 273-274）

　　因此，稱歷史上的中國兼具海洋開放性與大陸保守性，並不為過。至於現代 的中國，Cohen 則下了一個結論：「在未來數十年，大陸性與海洋性將持續競相 成為中國的影響力。陸方當局能否成功處理影響力交替所生經濟、文化和政治的 矛盾，仍然是保持中國穩定與國家完整的關鍵。」¹前揭 S.B.Cohen 對現代中國海 洋與大陸雙重地緣政治個性的看法，在其 2009-2015 年專書“Geopolitics: The Geography of International Relations＂的歷代版本裡，均未有調整。

　　無獨有偶，2013 年 9 月，陸方國家主席習近平在哈薩克斯坦的納紮爾巴耶夫 大學演講時，首次明確提出共同建設「絲綢之路經濟帶」，一個月後於印尼國會 演講時又提出「21 世紀海上絲綢之路」，接著在 11 月，中共第 18 屆中央委員會 將「一帶一路」正式列入國家戰略。該戰略的發展方向既有大陸導向的絲綢之路 經濟帶（一帶），又有海洋導向的 21 世紀海上絲綢之路（一路），以及推動一 帶一路發展所不可或缺的金融機制（設立亞投行與絲路基金），內容涵蓋經濟、

文化與政治外交。由此可知，一帶一路倡議兼顧大陸性與海洋性的發展方向，不 僅掌握到 S.B.Cohen 所謂「保持中國穩定與國家完整的關鍵」，甚至採用衍生自 地緣政治但比地緣政治更先進、更和平的地緣經濟策略發展之。

1　“In the decades ahead, the forces of continentality and maritimity will continue to compete for dominance.

Whether the current regime can successfully resolve the economic, cultural, and political contradictions between them remains the key to China's future geopolitical stablilty and its very existence as an integrated state.”（Cohen, 2015: 282）

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　　既然一帶一路倡議兼具海洋性與大陸性，那麼這個特質能否帶給臺澎金馬當 地企業與人民最直接又最即時的利益呢？

　　關於這個問題，2018 年 9 月 20 日在臺北凱達大飯店舉行的「台廈歐海鐵聯 運介紹座談會」，給出一個可能的答案。

　　在會上，廈門建發保稅物流總經理洪志德表示，臺灣地區貨物經由中遠海運 的中遠之星運往廈門只需要一天的時間，進入廈門保稅區後可在鐵路貨運站送上 一帶一路的絲路國際班次通往莫斯科。這些絲路班次「行駛期間不解編、不停靠，

運費約為空運四分之一，台灣裝船貨載最新運價預計在兩週內訂出」¹。

　　除了廈門建發物流集團的發言，廈門國際班列（班次）總經理吳雲波也在會 上表示，廈門中歐班列在 2015 年 8 月 16 日打造一帶一路國際物流通道，隔年 4 月 21 日即聯通台灣。每周開三班，經波茲南開往漢堡、杜伊斯堡（德國）與布 達佩斯，「運價約為海運的一倍，空運的五分之一…對台灣而言，最適合運往中 東歐、俄羅斯與中亞五國，尤其是商船無法彎靠的城市，貨品包括筆電、液晶面 板、服裝，以及鞋帽等」²。吳雲波強調：「去年中歐與中俄（亞）班列共開出 3,700 班，2018 年預計開出 4,500 班列，實際有機會達到 5,000 班。」

　　這個座談會，最後以廈門國際班列、台灣中國遠洋企業、廈門建發保稅物流 三方共同簽署合作備忘錄收場。

　　事實上，早在 2017 年 8 月，廈門海滄保稅港區投資建設管理有限公司即表示

「中歐班列透過海、鐵聯運，不僅串連東南沿海、中西部及港澳台，還把東協十 國、中亞地區與歐洲相連在一起，一帶一路策略提升了中國海絲沿路及廈門在全 球物流、貿易市場的重要性。」³當時「包括生產液晶螢幕的冠捷科技，及透過貨 運代理的台灣機電產品，都是藉由廈門發車的中歐班列將貨品載往歐洲銷售」⁴。 　　除了台廈歐海鐵聯運有兩岸企業簽定合作備忘錄之外，往前再追溯 3 個月的 新聞，可查得臺灣地區的台驊集團已和大連港歐陸國際物流公司業務結盟並簽署 戰略合作備忘錄。該結盟並簽署備忘錄後，台驊公司可「提供台灣、日本、韓國、

東南亞海運至大連港，再通過海鐵聯運方式至俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等 地的過境中轉全程服務，為過境貨物在大連提供報關、集裝箱換裝、拼箱、倉儲、

保稅等服務」⁵，其主要的過境國際物流通道為遼滿歐、遼蒙歐及遼新歐。

1　資料來源：工商時報（2018）。〈台廈歐海鐵聯運 省時省運費〉。https://m.ctee.com.tw/focus/

cedt/195992。2018/9/21 檢索。

2　同前註。

3　資料來源：中國時報（2017）。〈一帶一路 中歐班列經濟效益台灣也受惠〉。https://www.

chinatimes.com/realtimenews/20170819002454-260409。2017/8/19 檢索。

4　同前註。

5　資料來源：中央通訊社商情網（2017）。〈台驊搭一帶一路 攜大連港賺海鐵聯運商機〉。

http://www.cnabc.com/news/aall/201705031244.aspx。2017/5/10 檢索。

貳、問題意識

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　　根據“American History:Connecting with the Past＂一書的定義，貿易 路線（Trade Route）是指貨物透過商業運輸走走停停所形成的物流網絡。¹ 　　進一步檢視這個「貨物透過商業運輸走走停停所形成的物流網絡」的定義，

可以發現雖然其「貨物」、「商業運輸」與「物流網絡」等要素直覺而且清楚明瞭，

但是「走走停停（pathways and stoppages）」一詞就值得再作推敲。

　　由此衍生出第二個問題：「在一帶一路倡議下，有哪些地理因素，造成商業 運輸中的貨物在兩岸水鐵聯運的物流網絡裡走走又停停，從而構成貿易路線？」

　　對於上述問題的思考，筆者認為，既然貨物是透過商業運輸，能夠驅動貨物 在物流網絡移動（走走）的地理因素，必然息息相關一帶一路交通運輸網路所連 結的「東亞、西亞、南亞貿易市場」，才有商業利益來源。至於商業運輸的沿路 上無可避免的貨物滯留（停停）因素，當以「海關管制出入境的地點」最能代表 地理上的因素。

　　上述問題意識又發展出第三個問題：「在一帶一路倡議下，有哪些地理因素 能夠代表交通運輸網路所連結的東亞、西亞與南亞貿易市場以及海關管制出入境 的地點，從而構成造成商業運輸中的貨物在兩岸水鐵聯運的物流網絡裡走走又停 停的貿易路線？」針對這個問題，筆者思考如下：

　　首先，一帶一路實為陸方「地緣經濟戰略的一環」，性質屬「地緣經濟之創 舉」²。又地緣經濟學實為「地緣政治學發展到一定歷史階段的產物」（韓銀安，

2011：43），是以地緣政治學的地理特徵如點的核心區³、面的有效國家領土或有 效地區領土⁴、線的邊境或分界線，亦延續至地緣經濟學，唯一的差別僅在於銀彈 的效果重於子彈、經濟基礎建設如交通運輸網路的興建多於軍事設施、經濟貿易 協定的簽定多於軍事合作計畫…等等的不同。可見地緣經濟發展自地緣政治，與 地緣政治並存並不取代地緣政治，卻是當今國際關係合縱連橫的主流。

　　因此，筆者認為「一帶一路地緣經濟戰略中的東亞、西亞與南亞貿易市場，

其地理因素可由東亞、中亞與南亞各國的核心區、有效國家領土等人口較密集、

資源條件較優越、經濟活動最多的地緣政治地理特徵作為代表」。這些陸疆鄰國 地理特徵所帶來的貿易商機，驅使貨物在一帶一路交通運輸網路來來往往，對一 帶一路戰略而言，可視為「中共陸疆鄰國的地緣經濟區域」。

1 “A trade route is a logistical network identified as a of pathways and stoppages used for the commercial transport of cargo.” 出處為“American History: Connecting with the Past”一書第 14 版。

2 「中國的這一切安排，性質是屬於地緣經濟之創舉；其目的乃在發展中國的軟實力。」資料來源：

紐約大學終身教授熊玠，於《海峽評論》294 期 -2015 年 6 月號所發表之〈「一帶一路」是嵌 在地緣經濟戰略的一環．兼談習近平訪巴基斯坦更深一層用意 〉一文。

3 核心區（Ecumene）為一國或一區人口與經濟活動最密集的精華地段。（Cohen，2015：39-40）

4 有 效 國 家 領 土（ENT，Effective National Territory） 與 有 效 地 區 領 土（ERT，Effective Regional Territory）是人口適中、資源條件優越、具有高度發展潛力、人口及經濟擴張出口的地區。

　　至於造成貨物無可避免滯留的海關管制地點，第一個想到的是邊境或分界線 上的海陸空口岸，第二個則為海關特殊監管地區，即「境內關外」¹，貨物進入這 些地區加工、組裝或物流包裝，雖享有稅務與關務上的優惠或便利，仍不免停留。

　　由於絲綢之路經濟帶的交通運輸方式以鐵路、公路等陸路運輸為為主，故中 國大陸通往東亞、中亞與南亞地緣經濟區的邊境口岸，自然以鐵路與公路口岸為 主；至於 21 世紀海上絲綢之路，當以水港為口岸。又兩岸之貨物運輸以海運為 大宗，故連結陸方境內鐵路與兩岸直航水路的陸方兩岸水鐵聯運水港，為另一類 貨物無可避免滯留的口岸。此外，陸方運行國際絲路班列的鐵路標準貨櫃站及海 關特殊監管區域（境內關外）提供貨物運輸與加值服務，亦成為貨物等待轉運或 加工加值的必停之處。

　　綜此，筆者將地理空間裡「開放臺商人貨通行的鐵公路口岸、海關特殊監管 區域（境內關外）、開設國際絲路班列的標準貨櫃站、兩岸直航水港」等四種地 理空間分布，視為造成貨物滯留的地理因素。

　　上述三個問題的思考，形成本文研究目的與主要研究問題，說明如下節。