旅次長度分佈

為了驗證本研究於帄日路網中的推估結果合理且無不適當的調整起迄矩陣來使路 段流量結果與觀測流量值吻合，所以，本研究將檢查推估結果的旅次長度分佈，並對其 分析與判斷是否合理。圖 4.8 與圖 4.9 分別為帄日機車起迄矩陣推估前後的旅次長度分 佈情況，4.10 與圖 4.11 分別為本研究帄日小客車起迄矩陣推估前後的旅次長度分佈情況，

縱軸為車種的旅次數，橫軸為旅次所需的時間，此旅次時間僅包含分區至分區車輛於道 路之行駛時間，並不包含區內旅行時間、步行與停車所需之時間。橫軸的 2 分鐘代表旅 行時間為 2 分鐘以下，4 分鐘代表旅行時間為 2 分鐘至 4 分鐘之旅次，6 分鐘代表旅行 時間為 4 分鐘至 6 分鐘之旅次，以此類推：

圖 4. 8 機車旅次長度分佈(帄日推估前)

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 >20

旅次數

旅次時間(min.)

跨區旅次 離島旅次 本島旅次

39

圖 4. 11 小客車旅次長度分佈(帄日推估後)

圖 4.10 與圖 4.11 分別為小客車推估前與推估後的旅次長度分佈，推估後的本島旅 次約占總旅次的 60%，旅行時間均小於 10 分鐘，且多集中於 2 分鐘至 4 分鐘的間隔中，

帄均旅行時間約為 4.4 分鐘；而推估前的跨區旅次約占總旅次的 40%，比例似乎偏高。

因此，透過起迄矩陣推估後，即圖 4.11，跨區旅次數明顯降低，約占所有旅次的 30%，

與實際情況較為符合。而為了驗證推估後的跨區旅次是否準確，本研究將觀察澳門的友 誼大橋與西灣大橋的路段流量，因為小客車與機車之跨區旅次必定需經過大橋，所以我 們可檢驗其於橋上的模式流量是否與觀測值接近。在此將比較兩大橋推估前與推估後南 向與北向以及兩方向加總的流量，並與觀測流量比較之 RRMSE 值，如下表所示：

表 4. 3 兩大橋推估前後流量與觀測值之比較

觀測值 推估前 推估後

機車 小客車 總流量 機車 小客車 總流量 機車 小客車 總流量 南向 1,434 3,118 3,692 2,113 2,724 3,569 1,564 3,198 3,824 北向 1,908 4,511 5,274 1,021 5,926 6,334 1,856 4,272 5,014 總和 3,342 7,629 8,966 3,134 8,650 9,903 3,420 7,470 8,838

表 4. 4 兩大橋推估前後流量與觀測值之 RRMSE 值比較

推估前之 RRMSE 值(%) 推估後之 RRMSE 值(%) 機車 小客車 總流量 機車 小客車 總流量 南向 47.4 12.6 3.3 9.1 2.6 3.6 北向 46.5 31.4 20.1 2.7 5.3 4.9 總和 6.2 13.4 10.5 2.3 2.1 1.4

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 >20

旅次數

旅次時間(min.)

跨區旅次 離島旅次 本島旅次

41

從表 4.3 與表 4.4 可看出，無論是哪一車種與哪一個方向，起迄矩陣推估前的結果 與觀測值差異較大，推估後的結果較為吻合。而若不考慮方向時，推估前的小客車流量 部分明顯大於觀測的流量，約大於 1,000 輛左右，即此歷史矩陣的跨區旅次可能偏高，

而造成此種結果的原因可能是因為起迄旅次調查時之誤差。不過，透過起迄矩陣推估的 步驟後，已有所改善，從表 4.3 與表 4.4 可明顯看出，推估後模式流量與觀測流量的結 果極為接近，而此跨區旅次的帄均旅行時間約為 13.2 分鐘，且多為離島至本島的旅次。

最後，離島部分，旅行時間 12 分鐘以下皆有旅次，不同於機車，離島居民欲從氹仔前 往路環或是從路環至氹仔，因距離較遠，可能會行駛小客車而非機車，所以在結果上，

小客車會有較多旅行時間超過 10 分鐘以上的旅次。相較於機車來看，於離島使用小客 車的旅次大於使用機車的旅次，而經計算小客車於離島之帄均旅行時間約 5.8 分鐘，較 機車之 3.7 分鐘來得長。