模式比較

) 14 3 ( ,

, 3 , 2 ˆ ,

ˆ

, 1

1

  

  

 



T k n

f

i n

k

j ij

k

k



圖 3.2 至圖 3.7 分別為模式(一)與模式(二)國一南向起迄推估結果之比較圖，

本研究發現模式(一)的推估結果與真實匝道出口流量及路段流量有高度吻合性，

但與匝道進口流量的差異頗大；而模式(二)的推估結果較能同時吻合真實匝道進 出口流量及路段流量。

圖 3.2 模式(一)國一南向起迄推估結果-匝道進口流量比較 資料來源：本研究整理

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000

基隆端 五堵 東湖 台北 林口 內壢 幼獅 竹北 頭份 后里 大雅 王田 埔鹽系統 西螺 大林 嘉義系統 安定 台南 高科 鼎金系統 五甲系統

實際匝道進口 流量

推估匝道進口 流量

圖 3.3 模式(二)國一南向起迄推估結果-匝道進口流量比較 資料來源：本研究整理

圖 3.4 模式(一)國一南向起迄推估結果-匝道出口流量比較 資料來源：本研究整理

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000

基隆端 五堵 東湖 台北 林口 內壢 幼獅 竹北 頭份 后里 大雅 王田 埔鹽系統 西螺 大林 嘉義系統 安定 台南 高科 鼎金系統 五甲系統

實際匝道進口 流量

推估匝道進口 流量

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000

基隆端 五堵 東湖 台北 林口 內壢 幼獅 竹北 頭份 后里 大雅 王田 埔鹽系統 西螺 大林 嘉義系統 安定 台南 高科 鼎金系統 五甲系統

實際匝道出口 流量

推估匝道出口 流量

圖 3.5 模式(二)國一南向起迄推估結果-匝道出口流量比較 資料來源：本研究整理

  圖 3.6 模式(一)國一南向起迄推估結果-路段流量比較

資料來源：本研究整理 

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000

基隆端 五堵 東湖 台北 林口 內壢 幼獅 竹北 頭份 后里 大雅 王田 埔鹽系統 西螺 大林 嘉義系統 安定 台南 高科 鼎金系統 五甲系統

實際匝道出口 流量

推估匝道出口 流量

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000

基隆端-基隆 五堵-汐止及汐止系統 東湖-內湖 台北-三重 林口-桃園 內壢-中壢 幼獅-楊梅 竹北-新竹 頭份-苗栗 后里-台中系統 大雅-台中 王田-彰化系統 埔鹽系統-員林 西螺-斗南 大林-嘉義 嘉義系統-新營 安定-台南系統 台南-仁德系統 高科-岡山 鼎金系統-高雄 五甲系統-五甲

實際路段流量 推估路段流量

  圖 3.7 模式(二)國一南向起迄推估結果-路段流量比較

資料來源：本研究整理

本研究若進一步計算在此二種模式下初步的推估流量與真實流量之誤差率，

可發現模式(一)匝道進口流量(O_i)的平均誤差率為 54.97%，匝道出口流量(D_j)的 平均誤差率為 7.32%，而路段流量的平均誤差率為 0.92%；而模式(二)匝道進口 流量(O_i)的平均誤差率為 21.25%，匝道出口流量(D_j)的平均誤差率為 21.56%，而 路段流量的平均誤差率為 3.16%。經由上述結果，不難發現在此二種模式下，其 匝道進出口流量的平均誤差率皆顯著高於路段流量的平均誤差率，而這是因為真 實的匝道進出口流量其原本即存在一些較小的值，而這些較小的實際值將使得若 推估出來的結果稍微大一些，其誤差率即會被放得很大，進而導致全體平均誤差 率提升。因此，本研究之推估結果除了整理全體之平均誤差率外，亦計算將每個 誤差量取絕對值加總後佔實際總量之百分比，供作參考。

由表 3.1 與表 3.2 可知，模式(一)匝道進口流量(O_i)的誤差總量佔實際總量之 百分比為 31.10%，匝道出口流量(D_j)的誤差總量佔實際總量之百分比為 1.46%；

而模式(二)匝道進口流量(O_i)的誤差總量佔實際總量之百分比為 10.86%，匝道出 口流量(D_j)的誤差總量佔實際總量之百分比為 10.63%。

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000

基隆端~基隆 五堵~汐止及汐止系統 東湖~內湖 台北~三重 林口~桃園 內壢~中壢 幼獅~楊梅 竹北~新竹 頭份~苗栗 后里~台中系統 大雅~台中 王田~彰化系統 埔鹽系統~員林 西螺~斗南 大林~嘉義 嘉義系統~新營 安定~台南系統 台南~仁德系統 高科~岡山 鼎金系統~高雄 五甲系統~五甲

實際路段流量 推估路段流量

表 3.1 模式(一)平均誤差率

模式(一)國一南向 匝道進口流量 匝道出口流量 路段流量

平均誤差率 54.97% 7.32% 0.92%

誤差總量佔實際總量之百分比 31.10% 1.46% 0.67%

資料來源：本研究整理

表 3.2 模式(二)平均誤差率

模式(二)國一南向 匝道進口流量 匝道出口流量 路段流量 平均誤差率 21.25% 21.56% 3.16%

誤差總量佔實際總量之百分比 10.86% 10.63% 2.93%

資料來源：本研究整理

綜上所述，雖然模式(一)的推估結果，其在匝道出口流量及路段流量的平均 誤差率皆顯著低於模式(二)的推估結果，但由於模式(一)推估的匝道進口流量其 平均誤差率太高。因此，若以同時達到最接近真實匝道進出口流量及路段流量的 起迄推估模式而言，模式(二)的推估結果將優於模式(一)的推估結果，而會產生 此種現象，主要是因為一開始模式(一)的設計即只是為了滿足與真實的匝道出口 流量及路段流量誤差最小下的一組起迄分佈，然而模式之設計並未要求滿足與真 實匝道進口流量誤差最小的情況下。因此，模式(一)在匝道進口流量的推估結果 才會發生失準之情形。然而，模式(二)的設計修正了模式(一)的缺點，其要求必 須一次同時滿足真實匝道進出口流量及路段流量下的一組起迄分佈，而因多加入 須滿足匝道進口流量的限制，故亦導致匝道出口流量及路段流量的平均誤差率約 略提升。但整體而言，模式(二)的推估結果是會比模式(一)要來得符合真實資料。

有鑑於此，本研究將以模式(二)之推估結果作為全年總延車公里之計算基礎。