橋台背填施工構思

一般擋土牆在開挖後施築結構體，於完成結構體後，進行牆背回 填材分層回填作業，當然在分層回填時，就配合分層滾壓作業，以盡 量讓回填材的壓密度達到規範規定範圍，但是因為滾壓機具的形式大 小及滾輪輪軸等因素，致使部分分區無法獲得確實的滾壓，形成滾壓 弱區（如 圖 15），該區域會隨著分層數跟著累積，其壓實度自然無 法達到要求的範圍，而形成了日後沉陷的原因之一。

圖 15 滾壓弱區示意圖

另外擋土牆則受到回填材料回填後的土壓影響，在牆頂多少都會 產生側傾或是外開的情形，在每加乙層回填材料時，牆頂的位移量應 該都會再加大，也因為如此，下層回填材與擋土牆側面，原本應該緊 密貼合的情形，就被改變成為分離的狀況，而且在上層回填材的覆蓋 下，不容易被察覺，往往在一段時間後，不論牆頂是直接與路面銜接，

或是與其他設施銜接，就會產生分離或開裂情形，而因此產生的孔隙，

最終還是會以沉陷的形態來填補。但是如果在路面下部分的深度，填 23

以低強度再生材料來取代一般回填材時，擋土牆面所承受的側向土壓 會減少一部分，而所造成的牆頂側傾或外開位移量，也會跟著減少（如 圖 16），日後所產生的沉陷量，也一樣也會變小，再加上有一定厚 度的低强度再生材料的擴底效應，會發生不均勻的沉陷狀況會較少。

圖 16 擋土牆受力變位示意圖

但是如果面層的厚度加厚，面層承受車輛載重後，對受力的傳遞 分佈，會變成較為寬廣，同時其影響的深度也就相對的會變的較淺（如 圖 17），產生了類似筏式基礎的效應。自然地，其可能產生沉陷速 率會較為緩和，而且也比較不會不均勻沉陷的狀況發生。

圖 17 鋪面厚度與基底層受力情形示意圖

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進橋板的設施，對於防上沉陷的發生，基本上進橋板本身的厚度，

只會產生微量的壓縮量，而不會有沉陷的發生。其次在進橋板底部的 回填材料顆粒，因承受載重及振動後，產生的顆粒排列組合變化，所 造成孔隙因而沉陷，因進橋板是剛性的，而阻止了路面形成不均勻沉 陷。但是孔隙與沉陷仍舊是存在實況，是無法改變的。假設我們增加 不會有沉陷量的板厚，該板改以低强度再生材料替換，如此即可以減 少可能發生的沉陷量(H2)。再者如前述，因面層或者可以說板厚加厚 之後，其對受力的傳佈會更加廣泛，故其板面底下的承載層所承受的 壓力也會變小（如圖 19），沉陷的速率自然會變慢，且筏基式擴寬底 座的力量分佈，會讓不均勻的沉陷當然不易發生。

圖 18 擋土牆背填承載受壓示意圖

如在橋台背填築低強度再生材料，因為會對橋台所產生束制，會 降低橋樑受力時，對橋台所產生的側向力，還可以提供橋台能抵抗更 多因行車所造成的縱向(平行行車方向)水平力，甚至在地震時產生的 側向力。

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侯天順等人提出 [23]橋頭(即橋面與路面銜接處)沉陷模型分析，指 出橋頭的沉陷在縱斷面上屬於鞍式沉陷（ 圖 7）*，鞍底位置為靠近 橋台之不對稱曲線，沉陷量越大的狀況，其鞍底就越靠近橋台，所以 即使以進橋板方式施作，如其長度未拉長至鞍形沉陷區以外，其差異 沉陷仍將影響引道的平整度（ 圖 8）。所以也有利用混凝土樁工法，

以漸變方式，使縱坡的變化能成為緩慢均勻的梯度變化，降低高成的 差異度，或以橋台回填採加勁方式處理；另外分析橋台與路面沉陷時，

因橋台結構或鋼性路面的沉陷量不會太大，而路基的沉陷，因地基軟 弱產生的沉陷，是橋頭高程不均勻的主要原因，如果在地基軟弱路段 填築，則因其土質狀況可能有較高含水量，壓縮性及孔隙比均較大，

不易排水，抗剪強度自然較小，再因施工而擾動原有土壤結構，其承 載強度就降低，再予其上方填土加載，及施工機具的通行，產生的加 載與振動，更使得沉陷量加大。再則橋台背回填材料本身的材質、顆 粒大小、級配分佈是否優良，亦影響後續滾壓施工能否達到規範要求 的主要因素，而且施工的順序或步驟可否依規定標準進行，仍需靠確 實要求方可達成 [24]；另外因土壤側壓及車輛加載，所造成結構物所 產生的撓度變位，也造成回填材料的側向位移，而導致沉陷的發生。

進橋板沉陷之觀察，可透過非破壞性檢驗方式，取得進橋板的使 用狀況，一般進橋板位於縱坡的直線段或凸形曲線段，而有沉陷發生 的進橋板與引道，可以測得的縱坡均略為凹陷，故很容易判斷其沉陷 狀況，甚至以目視即可清楚地辨別。而在進橋板及引道曾經養護改善 過的狀況下，有可能可以從構造物上觀察或量測，即可得知其沉陷狀 況。但如果無法觀察構造物時，因一般的沉陷修復，通常以加鋪 AC 予以解決，所以亦可以直接鑽取 AC 厚度之方式，即可了解進橋板過 去的沉陷情形。

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