管線挖埋施工及回填探討

在對道路鋪面的管理維護上，必須針對管線單位的挖埋回填有一 套確實的管理機制，才有辦法能將道路的平整度確實做好。因為在此 方面的民眾反應較多，且較為激烈。而且實際上也有許多交通事故的 發生，也跟路面平整度有關聯，也引發不少民眾因事故發生，造成生 命或財產損失，進而請求國家賠償案件。所以行政院公共工程委員會 也針對道路不平整問題，特別成立路平專案，由各道路主管機關及管 線單位共同與會，每個月召開一次專案會議，且要求各與會單位輪流 報告針對路平專案的相關作為，且如有需檢討案件，均持續列管直到 改善完成為止。而該專案的執行內容，比較針對管線單位的相關設施 為主，係因為管線單位的挖埋管理非為其主要業務，所以往往忽略施 工當中，及完工之後用路人的權益問題，所以也請各與會機關單位必 須提出對影響道路平整人手孔的減量計畫與作為，實際也造成與會各 機關單位實質的壓力，而不的不有所作為，也希望藉此機會，透過各 機關單位的共同努力，能夠確實達到道路平整的共同目標。再對管線 埋設的觀察上，以往以傳統級配料回填時，臨時假修復路面，因為必 須等到管理機關單位辦理發包後，再行予以進行刨除加封作業。而該

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段時程往往是超過半年以上，在這段期間，如果遇到下雨的狀況，路 面往往容易產生坑洞，而有時因雨天無法進行路面瀝青混凝土修補作 業，坑洞越來越大，變成千瘡百孔慘不忍睹的情形，因而造成人車往 來通行非常之不便。更有管理機關單位雖經向申請開挖的管線單位收 取修復費用，但為了撙節經費，就等候另外其他單位再來申請挖掘完 成後，再一併辦理。這段期間，可就不知是要等候多久的時間，甚至 是遙遙無期，尤其在比較偏遠地區，因為出入車輛較少，坑洞形成較 不容易，該路段的修補作業就可能被遺忘掉了。

管路的維修與佈設，就必須利用人手孔來進行，而人手孔通常佈 設在管線需分岔處，通常在路口的附近。另外除光纖纜線外，一般的 纜線線徑較粗，尤其以台灣電力公司所有的超高壓地下電纜，因為纜 線的自重也大，在要佈設纜線時，纜線與管路間的磨擦力不可過大，

以免傷害管路或纜線，所以必須在固定的一段距離內加設人手孔以便 佈纜作業進行，而不是真的有維修上的需求。這些的人手孔在完成佈 纜後。其功能就不大，所以基本上在路平專案中，該類型人手孔被下 地封除的數量最多。

而人手孔不平整的原因，除因一般道路的路面，會隨著現地地形 狀況與道路的線形，而有不同的橫向坡度。正常路拱則為 2%，轉彎路 段則是依道路直線交角角度與轉彎半徑，及現地條件而有不同的超高 度。在設計規範上，依照行車速率可有從 6%道 10%的不同標準。但是 對管線佈設而言，過大的轉彎角度，同樣對纜線與管路間的磨擦力也 更大，所以更需要以佈設人手孔來進行穿纜作業。但是要讓在道路橫 向有坡度，或昇、降路段縱向坡度上的人手孔蓋面完全符合路面的平 齊，可以說是一項挑戰，因為人手孔面的框與蓋，根本沒有看過是有 斜度設計成品，當然人手孔蓋就無法與路面平齊。而且人手孔蓋的形

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狀，也有方形及圓形兩種型式，圓形所置放位置對路面影響較小，但 方形往往如果無法垂直或平行行車方向，又因鐵質蓋面較為光滑，如 遇下雨很容易造成車輪打滑而摔車，對機車駕駛人形成嚴重的安全威 脅。所以在路平專案中，就要求各管線單位要提出人手孔的減量計畫。

管線埋設作業中，其施工順序為：先將人手孔按預定位置先行開 挖佈放，再進行孔位間的管路開挖及埋設。在目前改用CLSM回填，

對管路沉陷量的發生已有顯著減少，不過還是會產生。但是在人手孔 部位，因其面積較大，如有載重經過人手孔蓋面時，其力量將傳遞至 人手孔座底面，再加上人手孔側面於路基的摩擦力，所以人手孔的沉 陷就會比較小。相對在路基部份，因開挖回填即使運用CLSM回填，

其沉陷情形仍然存在。所以在現地的反應上就是人手孔週邊路面高程 從埋設完成起，與人手孔蓋面高程落差逐漸加大（如 圖 14）。但在 其他的路面狀況，同樣有沉陷的情形發生，所以看起來反變成人手孔 高出路面，而可能必須再將人手孔調降。這就可以說明為何有許多人 手孔是高出路面的情形，也造成對車輛行駛上的安全舒適問題。

圖 14 人手孔上承受載重示意圖

但如果以另外一種觀點來看，是否可以利用類似相同的方式，來

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改善一般沉陷的問題。因為進橋板是準備用來解決沉陷問題，但是進 橋板本身的沉陷問題，可否透過類似人手孔與路面的沉陷差異來解 決，就是本研究要來探討的一項議題。