第五章 永續運輸策略研擬與評估
5.3 永續運輸發展策略評估
本節將針對策略評估問卷知結果作共識度及綜效評估值作分析，並以多準則 最佳化方法TOPSIS 法與 VIKOR 法對評估結果加以排序。
5.3.1 策略評估問卷結果分析
本研究問卷在問取各構面及準則的權重時，同時以五尺度的模糊語意變數 (非常高、高、普通、低、非常低)進行方案績效評估及最佳方案之選取，在進行 問卷調查時，先針對此五尺度語意變數賦予自1 至 100 指示之低、中、高(L,M,R) 三角模糊值，再對於所研擬之六個永續運輸發展方案加以評估。問卷結果利用 上述取得之三角模糊數將五尺度質化之語意變數轉換成量化之模糊評估值，本 研究採幾何平均數將三十份問卷整合成一總評估值，即求得表5.6，再以重心法 解模糊化求明確評估值，並求各評估值之變異係數如表 5.7，各策略評選之共識 度及分析說明如下：
(1)S1.燃料費隨油徵收
三十位決策者對於永續運輸發展策略「燃料費隨油徵收」在「是否達社會 公平」、「是否能降低對環境之衝擊」及「法(令)律面可行性」準則之評價較為 一致，其評估值分別為79.71、75.77 及 70.94 亦較高，「營運者接受程度」、「能 否促進運輸市場自由競爭」二準則之評估值較低，分別為40.64 及 51.69。
(2)S2.促進大眾運輸發展
決策者對於永續運輸發展策略「促進大眾運輸發展」在「法(令)律面可行 性」、「是否能降低對環境之衝擊」及「大眾所接受程度」準則之評價較為一 致，其評估值分別為76.32、82.28 及 75.60 亦較高，「是否具財務可行性」、「政 府部門間合作程度」二準則之評估值較低，分別為67.49 及 69.71。
(3)S3.發展低污染能源運具
決策者對於永續運輸發展策略「發展低污染能源運具」在「是否能降低對 環境之衝擊」、「大眾所接受程度」及「法(令)律面可行性」準則之評價較為一 致，其評估值分別為85.44、74.78 及 72.11 亦較高，「是否具財務可行性」、「營 運者接受程度」二準則之評估值較低，分別為49.13 及 50.28。
(4)S4.運輸基礎設施開放民間投資
決策者對於永續運輸發展策略「運輸基礎設施開放民間投資」在「法(令) 律面可行性」、「營運者接受程度」及「大眾所接受程度」準則之評價較為一 致，評估值則以「法(令)律面可行性」、「是否具財務可行性」及「營運者接受 程度」三準則分別為 64.77、65.10 及 62.39 較高，「是否能降低對環境之衝擊」、
「是否達到社會公平」二準則之評估值較低，分別為 46.78 及 52.32。
(5)S5.強化永續發展觀念、訓練永續運輸規劃人力
決策者對於永續運輸發展策略「強化永續發展觀念、訓練永續運輸規劃人 力」在「法(令)律面可行性」、「大眾所接受程度」及「是否能反應環境變遷」
準則之評價較為一致，其評估值分別為 70.21、65.56 及 63.71 亦較高，「是否具 財務可行性」、「是否達到社會公平」二準則之評估值較低，分別為 57.38 及 57.04。
(6)S6.加強運輸管理、促進交通運輸安全與順暢
決策者對於永續運輸發展策略「加強運輸管理、促進交通運輸安全與順暢」
在「法(令)律面可行性」、「是否能降低對環境之衝擊」及「是否具財務可行性」
準則之評價較為一致，其評估值分別為 72.49、70.88 及 67.99 亦較高，「營運者 接受程度」、「大眾所接受程度」二準則之評估值較低，分別為63.38 及 66.78。
表5.6 永續運輸發展策略模糊綜效評估值
發展策略\評估準則 C1 C2 C3 C4
S1 (39.07,51.50,64.50) (51.03,63.50,75.00) (28.60,40.33,53.00) (65.33,75.17,86.80) S2 (63.83,74.00,84.67) (56.33,67.17,78.97) (59.67,71.17,82.33) (73.00,81.83,92.00) S3 (40.87,53.17,65.33) (37.37,48.37,61.67) (37.17,50.50,63.17) (77.00,85.17,94.17) S4 (50.67,62.33,74.00) (53.67,65.33,76.30) (50.00,62.50,74.67) (33.83,46.83,59.67) S5 (45.83,58.00,70.63) (45.50,57.33,69.30) (47.17,59.00,71.97) (45.33,57.67,69.63) S6 (55.83,66.83,77.67) (56.17,68.17,79.63) (51.83,63.00,75.30) (59.67,70.83,82.13)
C5 C6 C7 C8 C9 (54.20,65.33,76.80) (69.83,79.67,89.63) (45.53,57.67,69.67) (50.03,61.17,72.83) (59.83,70.67,82.33)
(61.67,72.50,84.17) (63.33,73.50,84.63) (65.67,75.50,85.63) (58.17,69.67,81.30) (65.83,76.00,87.13) (60.33,70.67,81.67) (47.50,60.00,71.63) (63.67,74.67,86.00) (47.33,59.67,72.50) (60.33,71.83,84.17) (46.00,58.17,70.17) (39.00,52.50,65.47) (49.50,61.83,74.13) (50.00,62.17,74.47) (53.00,64.67,76.63) (51.67,63.83,75.63) (44.67,57.17,69.30) (53.33,65.67,77.67) (48.83,61.67,73.97) (58.67,70.50,81.47) (55.33,66.33,77.30) (55.00,66.67,78.80) (55.00,66.83,78.50) (55.50,68.17,79.47) (60.67,72.50,84.30)
表5.7 永續運輸發展策略各準則綜效評估值差異表
評估準則
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 發展策略
P CV P CV P CV P CV P CV P CV P CV P CV P CV
S1 51.69 0.421 63.18 0.301 40.64 0.521 75.77 0.190 65.44 0.302 79.71 0.181 57.62 0.318 61.34 0.343 70.94 0.249 S2 74.17 0.249 67.49 0.265 71.06 0.208 82.28 0.163 72.78 0.173 73.82 0.210 75.60 0.169 69.71 0.205 76.32 0.150 S3 53.12 0.418 49.13 0.435 50.28 0.385 85.44 0.120 70.89 0.229 59.71 0.332 74.78 0.167 59.83 0.304 72.11 0.174 S4 62.33 0.312 65.10 0.315 62.39 0.268 46.78 0.357 58.11 0.304 52.32 0.369 61.82 0.276 62.21 0.307 64.77 0.226 S5 58.16 0.343 57.38 0.352 59.38 0.305 57.54 0.342 63.71 0.259 57.04 0.349 65.56 0.247 61.49 0.285 70.21 0.216 S6 66.78 0.293 67.99 0.205 63.38 0.310 70.88 0.198 66.32 0.289 66.82 0.260 66.78 0.317 67.71 0.233 72.49 0.158
5.3.2 TOPSIS 法與 VIKOR 法策略排序
本研究運用 Yoon 及 Hwang 所發展之 TOPSIS 法及 Opricovic 所發展之 VIKOR 法將問卷所得到之評點績效依 AHP 所得到各準則之權重，排出各永續運 輸發展策略之優先順序。
(1)將表 5.6 各方案之模糊綜效評估值正規化得到R~與表5.3 各準則之模糊權重值
W
~相乘，得到各方案在準則權重下之績效值V
~(V
~= R
~⊗ W
~)，再以重心法解模 糊化轉換成明確值得到矩陣V，再引用TOPSIS 法，進行決策者之永續運輸 發展策略排序。(2)將表 5.6 各方案之模糊綜效評估值及表 5.3 各準則之模糊權重值以重心法解模 糊化分別轉換成明確值，再引用VIKOR 法，進行決策者之永續運輸發展策 略排序。
即得到表5.8，並說明如下：
表5.8 永續運輸發展策略優先排序表
Rank by VIKOR Rank by
TOPSIS Rank Index Q
永續運輸發展策略
Rank Index C 3 0.5760 S1.燃料費隨油徵收 4 0.5518 1 0.0000 S2.促進大眾運輸發展 1 0.9134 4 0.6465 S3.發展低污染能源運具 3 0.5956 6 1.0000 S4.運輸基礎設施開放民間投資 6 0.3091 5 0.7711 S5.強化永續發展觀念、訓練永續運輸規劃人力 5 0.3577 2 0.3258 S6.加強運輸管理、促進交通運輸安全與順暢 2 0.6567
以二種方法的排序結果大致相同，依VIKOR 法最佳永續運輸發展策略為「促 進大眾運輸發展」、次佳者為「加強運輸管理、促進交通運輸安全與順暢」、
再次佳者為「燃料費隨油徵收」，最不佳者為「運輸基礎設施開放民間投資」；
依TOPSIS 法最佳者、次佳者均相同，而再次佳者為「發展低污染能源運具」，
最不佳者同為「運輸基礎設施開放民間投資」。
在以VIKOR 法分析時，考慮可接受之優勢(Acceptable advantage)，亦即 Q(s")
- Q(s') ≥ DQ (DQ=1/(J-1)=0.2) 時，s" 方為 Ｑ
排序次佳的方案，因此本研究之永 續運輸發展策略之 VIKOR 排序應為S2fS6fS1≈S3≈S5fS4(f符號表示「優 於」、≈符號表示「相近於」)，而以 TOPSIS 法，C1 與 C3 值相當接近，因此 二法分析之結果大致相同。VIKOR 在進行排優的過程是追求「群體效益」的最大化，以及「反對意見 的個別遺憾」之最小化，而TOPSIS 則是同時尋求與理想解最接近與負理想解最 遠的方案，故結果些略不同。
5.4 小結
本章首先針對交通運輸系統中背離永續運輸發展的指標提出因應策略，再 進一步提出具體的六個永續運輸發展策略，接下來以階層分析法建構永續運輸 發展策略之評估層級架構，分為四個構面、九個準則，其中以「環境生態」與
「經濟財務」二個構面比較受評估者重視；在九個準則中以「是否降低對環境 之衝擊」、「是否達社會公平」及「是否具財務可行性」三個準則較為重視，再 以模糊五尺度語意問卷以上述九個準則評估永續運輸發展策略，並以算數平均 數求得模糊綜效評估值，最後以多準則最佳化方法TOPSIS 與 VIKOR 排序，最 佳永續運輸發展策略為「促進大眾運輸發展」、次佳者為「加強運輸管理、促進 交通運輸安全與順暢」，最劣者同為「運輸基礎設施開放民間投資」。
第六章 結論與建議