現況排班結果與檢討

按照該公司排班原則及指派方式，是以規劃好的每個星期班表中，先值勤組先處 理第一艘靠港船舶的貨櫃裝卸作業，而不同的碼頭有不同的機具數量，然而一架機具 只能由一位司機員操作。因此視該碼頭在作業時間需多少機具，就派遣相同機具數量 的組別去處理船舶之貨櫃裝卸作業。例如，80 號碼頭在 12 月 1 日凌晨 00:00 安排兩 部橋式起重機作業，所以需要兩組司機員支援值勤。所以在 12 月 1 日第一艘靠港的 船舶或會裝卸作業由該禮拜的先值勤組別及下一組，意即第八組及第九組負責 80 號 碼頭該時段的貨櫃裝卸作業。若下一艘船在若干時間後靠泊，則端看停靠碼頭安排作 業中所需上工之機具數，即可知道需安排幾組司機員操作作業。

E 公司目前所規劃班表的方式是類同一般企業公司的排班原則，一次將一個月的 班表規劃出來，所有的員工皆可清楚的知道上班的時間，並且在排班的方法上也較為 簡單。但是由於一般公司企業上班時間較為穩定，工作時數也比較固定，所以較適用 此排班方法。以海運來說，由於船舶進離場時間不確定因素、碼頭大小、起重機機具 數及貨櫃裝卸量多寡，對於在港邊工作人員的排班作業皆是必須考量的。這些在港邊 岸肩作業較為不穩定的因素若套用一般公司企業穩定式排班方法，就不是那麼適合 了。

依該公司的排班方式，在不確定船隻到港時間的狀況下，極有可能造成分工不均 的情形。如同統計學中重複抽取紅球的理論，抽取紅球之後再度放回箱子中，極有可 能皆為紅球。換句話說，在該公司指派班表之案例上，很可能在一個月中，大多都由 某幾組，甚至是某幾位司機執勤，而其他司機皆為待命放假的狀態。只有在長期時間，

一年或者數年以上，意即是樣本數夠多的情況下，各司機的執勤班次總和才可能有不 顯著的差異。另外，在班表中的休假方式並沒有一個特定的方式。

本論文先依循該航運公司的排班邏輯，以公司提供之船期表、司機員班表為結 果，進而探討目前該公司排班上有何缺失及待改善之處。輸入資料如表 3.6，時間為 自 2007 年 12 月 2 日至 12 月 8 日為期一週之船期表，船舶名因公司隱私以英文符號 代替。BOX 為該船之貨櫃裝卸量，ETB 為開始裝卸時間，ETD 為結束裝卸時間。工 作班次如表 3.2 司機員之工作時間表以及執勤休假表如表 3.5。

表 3.6  船舶到港裝卸貨櫃之資料 

碼頭 船名 VVD BOX ETB ETD GC'S

WORK HOURS 81 號 A 990 12/2 01:00 12/2 19:00 2 18 80 號 B 1360 12/2 03:00 12/2 19:00 3 16 79 號 C 1160 12/2 15:00 12/3 01:35 4 10.5 79 號 D 2530 12/3 08:00 12/4 07:00 4 23 80 號 E 2240 12/3 09:30 12/4 01:30 5 16 80 號 F 2520 12/4 02:30 12/4 20:00 5 17.5 79 號 G 1490 12/4 08:00 12/4 21:30 4 13.5 80 號 H 3360 12/5 01:00 12/6 01:00 5 24 79 號 I 1650 12/5 08:00 12/5 23:00 4 15 80 號 J 250 12/7 00:20 12/7 05:00 2 4.5 81 號 K 980 12/7 00:30 12/7 12:00 3 11 81 號 L 1960 12/7 08:00 12/7 22:00 5 14 80 號 M 1260 12/7 22:00 12/8 07:00 5 9 80 號 N 1020 12/8 11:25 12/8 23:30 3 12 81 號 O 660 12/8 12:30 12/8 00:30 2 12

資料來源:航運公司提供，本研究整理

如表 3.6 所示，12 月 7 日第一艘停靠的船舶為 J 船，靠泊的碼頭為第 80 號碼頭，

貨櫃裝卸量為 250 個貨櫃。預計開工時間(ETB)為凌晨 00:20，結束時間(ETD)為 05:00。

安排作業之橋式起重機機具數為兩部，其中一部因尚在作業時間中，下一艘停靠於第 81 號碼頭的船舶 L 因貨櫃裝卸量較大，故先過去支援。貨櫃裝卸之作業時間約為 4.5 小時。

其中船舶 L 到港後 08:00 先停靠於第 80 號碼頭，在早班時段中(08:00-12:00)因 81 號碼 頭正在使用其餘三部橋式機，故在 08:00 至 12:00 只安排兩部橋式機作業。到了 12:00 時，停靠第 81 號碼頭之船舶 K 貨櫃裝卸作業結束後離港，才將原屬第 80 號碼頭派遣過 去支援船舶 K 的橋式機連同第 81 號碼頭原有的兩部機具移動去第 80 號碼頭供應船舶 L 貨櫃裝卸作業使用。

航運公司依據此排班邏輯及現有資料對作業司機員指派班表。現況輸入需求時間自 2007 年 12 月 2 日至 12 月 8 日，安排出之司機員班表如下表 3.7 所示。

表 3.7    E 航運公司之司機員班表  (2007 年 12 月 2 日至 12 月 8 日) 

18 1002,102 1003,103 1004,104 1005,105

136

號 3 2,3,4 16 202,302,402 203,303,403 204,304,404 205,305,405

116

10.5 802,902,1002 102

9 23.5 1002,202,302,402, 602

404 605,705,305,405 601,701,301,401

250

3 1,2,5 11 102,202,502 103,203,503 104,204,504

196

9 802,902,1002,102 803,903,1003, 103

3 3,4,5 12 304,404,504 305,405,505 301,401,501

660

依循目前現有的排班邏輯，依據船務公司提供所安排之班表(表 3.7)經統計後如表 3.8 所示。總值勤班次需求為 189 個班次。各司機一周值勤班次由一班次至 7 班次不等，

分別為執勤一個班次共有 3 人，值勤二個班次有 7 人，值勤三個班次有 9 人，四個班次 有 13 人，五個班次為 16 人，六個班次為 1 人，七個班次也為 1 人。司機員值勤班次的 平均數為 3.78 個班次，而值勤班次的變異數卻高達 1.81 個班次。

表 3.8  各司機員值勤班次數(範例) 

司機員編號 101 102 103 104 105

201 202 203 204 205

值勤班次數 3 5 4 4 4 2 5 4 5 2

司機員編號 301 302 303 304 305

401 402 403 404 405

值勤班次數 5 4 3 7 5 3 3 2 5 5

司機員編號 501 502 503 504 505

601 602 603 604 605

值勤班次數 3 2 2 4 4 4 2 1 4 5

司機員編號 701 702 703 704 705

801 802 803 804 805

值勤班次數 4 1 1 5 5 5 5 4 4 6

司機員編號 901 902 903 904 905 1001 1002 1003 1004 1005

值勤班次數 5 5 4 3 5 2 5 3 3 3

資料來源:本研究根據 E 公司提供資料整理

3.7 小結

由此結果得知，雖說司機員執勤大多集中於四至六個班次，但是變異的幅度過大，

值勤班次最少為一班，最多為七班，司機員在總執勤班次數之差異達到六個班次之多。

在工時的統計上顯示了分工極度不均之情形，目前現況之排班規則及指派邏輯尚有值得 改善之處。