第一章 緒論
1.2 研究問題
台灣地區公路依照管轄權及功能劃分為國道、省道、縣道、鄉道以及區域道路，
另依據公路附屬設施設置管理要點，市區公路附屬設施其管理維護單位為當地政府
【4】。當公路狀況發生時，熟黯法規的人，無論是在接受路況通報或進行處理路況時，
須向何種單位通報或將路況轉向何種權責單位排除，都可以很快的完成。然而，越是
高度發展的地區，其交通上的需求越是迫切，尤其是人文匯集或工業區，其路網相對 複雜，以台北縣中和市中正路與連城路路口為例，有福爾摩沙高速公路（國 3）之中 和交流道出口匝道、東西向快速道路八里新店線銜接匝道（臺 64）、中和中正路（區 域道路）、連城路（北 88）穿越道路以及錯綜複雜巷道連結，其公路權責單位包含了 國道高速公路局（國 3）、公路總局（臺 64 線）、台北縣政府（北 88）以及台北縣中 和市公所（中正路及周邊巷道）（詳圖 1-1）。
資料來源：Google Map【5】
若路網過度複雜時，通報者誤認或通報路況地點不明確的情形將提高，處理路況 者在判斷權責機關進而排除路況的能力則相形薄弱。因此目前所研發的通報處理系統
（如各縣市路平專案系統），雖感覺已整合相關單位處理路況，但實際上仍存在諸多 的縱向及橫向聯繫管理問題，民眾查報案件若在很晚的時間獲得改善，可能造成用路 人降低對公路管理機關的信心。
目前公路狀況通報處理存在的主要問題陳述如下：
z 路況描述過於簡略、誤報或誤解，延遲公路狀況排除時間 圖 1-1 中和中正路連城路路口空照圖
公路狀況的描述通常須包含地點（如樁號或門牌號碼）及設施名稱，例如中 和中正路 330 號前水溝旁路面凹陷或臺 64 線樁號約 20K+600 左側護欄邊有坑洞（順 里程方向），前者描述會比後者描述來的準確，因為臺 64 線樁號 20K+600 僅是當 時通報者當時大概的描述，非以捲尺或輪距尺量測，縱使是以捲尺或輪距尺量測，
當公路主管機關接獲通報路況時，再去以捲尺或輪距尺量測，終於尋獲狀況點位，
其處理時效就顯得不佳。
用路人行駛公路感到不舒適時，通常會直覺判斷為路面有坑洞，市區公路因 住宅區密集，為維修民生管線，公路上均設置大量的人（手）孔。快速公路多以 高架橋方式構築的甚多，因此橋樑伸縮縫的數量亦不少。路面損壞有時是因為伸 縮縫本體損壞產生的小窟窿或人（手）孔蓋破損、甚至人（手）孔蓋遺失所致（詳 圖 1-2）。
資料來源：亞洲時報電子報【6】
當車輛行經公路狀況點，通常是一瞬間，當想要去了解該狀況點為何處時，
圖 1-2 下水道孔蓋遺失誤解為坑洞
車輛可能已駛離狀況點一段距離，再難以確定狀況點真正位置之下，誤報地點的 情行將增加，這些誤解或誤報的情形，都將延宕公路狀況排除。
z 現場狀況不易了解或專業性不夠，指派任務時，誤派率增高
路網過度複雜或無明顯參考地標時（詳圖 1-3），尤其是在多叉路口或立體交 叉時，此種路況除不易描述外，接受一方也不容易意會狀況點究竟位於何處，再 以前述的中和中正路與連城路（北 88）路口為例，當該路口交叉口有大坑洞，這 樣的敘述經過查明共有四個路權單位，路面大坑洞發生時，對於用路人的生命則 形成極大的危險，因此狀況排除要特別迅速，公路管理機關獲知這樣公路狀況的 描述時，會以公路的位階優先派遣（即國道＞省道＞縣道＞鄉道＞區域道路），因 此以中和中正路與連城路（北 88）這段話的描述，會優先通知台北縣政府派員處 理，倘今天的大坑洞恰巧位於連城路過中正路路口前，台北縣政府人員抵達現場 得知狀況點非屬轄區，將再把路況排除工作轉給中和市公所處理，這樣的一個層 轉，坑洞的處理速度將極度緩慢。
圖 1-3 無明顯地標描述路況地點不易
z 窗口非單一化，路權單位彼此不易配合窗口單位作業
公路管理機關，均設有總機服務人員，當總機服務人員對於通報者通報的地 點非屬本身轄區時，通報者往往必須自我或當時被反映的機關代為尋找權責單位 處理，通報路徑過長，將延遲處理時間，且權責單位對於處理路況的進度，無論 是通報者或當時被反映的機關皆難以掌握（詳圖 1-4）。