公路養護事件通報自動化系統管理之研究-以縣道110線路面損壞處理為例

國 立 交 通 大 學

工學院專班工程技術與管理組

碩 士 論 文

!

公路養護事件通報自動化系統管理之研究

-以縣道 110 線路面損壞處理為例

Research on Administration Automation Report System of Highway Maintenance

－A Case Study of County Highway No.110 Pavement Damage Recovering Work－

研 究 生 : 謝 建 森

指導教授 : 陳 春 盛 教授

公路養護事件通報自動化系統管理之研究-以縣道 110 線路面損壞處理為例

Research on Administration Automation Report System of Highway

Maintenance－A Case Study of County Highway No.110 Pavement Damage

Recovering Work－

研

究

生：謝建森 Student：CHIEN-SEN HSIEH

指 導 教 授：陳春盛 Advisor：Chun-Sung Chen

國 立 交 通 大 學

工學院專班工程技術與管理組

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Institute of Engineering Technology and Management College of Engineering

National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master of Science in

Program of Engineering Technology and Management June 2008

公路養護事件通報自動化系統管理之研究

-以縣道 110 線路面損壞處理為例

研 究 生：謝建森 指導教授：陳春盛 博士

國立交通大學工學院專班工程技術與管理組

摘要

產品在設計或製造階段，其過程無論如何嚴謹，在使用過後，多少都會出現瑕疵或 是使用不順遂的情形，使用者希望能有管道可以反映這些情形。公路也是一樣，台灣地 區地狹人稠，尤其在交通量較大之處，路面經過反覆使用，路面材料必會產生疲乏之現 象，當路面產生損壞時，用路人也希望能有便捷的反映管道來提醒相關單位注意，並希 望透過通報窗口可以立即進行改善，以避免影響下一個用路人。本研究的目的即藉由縣 道 110 線公路養護事件通報的實際處理情形，證明在施行「自動化系統管理」之後，可 以得到較好的成果。 本研究透過文獻回顧，對於路面損壞成因、損壞處理對策、以及公路巡查機制做深 入探討及分析，再藉由公路主管機關目前公路養護管理策略、以及進行路面損壞成因、 事件通報來源、通知修復對象等資料調查的結果，可以清楚得知各類調查資料之分配比 例，以及公路養護目前管理上所遭遇之困難，作為後續探討以「自動化系統管理」可使 公路養護再精進之依據。後再以「自動化系統管理」所研擬之精進方法與目前政府所推 行之相似系統進行比較，以了解彼此間之優勢，並作為系統再改善之依據，並可利用此 系統推廣至公路養護其他管理層面上。 關鍵詞：瑕疵、用路人、通報窗口、聯繫機制、公路養護事件通報、自動化系統管理

Research on Administration Automation Report System of Highway

Maintenance－A Case Study of County Highway No.110 Pavement

Damage Recovering Work－

Student：CHIEN-SEN HSIEH Advisor：Chun-Sung Chen

Master Degree Program of Construction Technology and Management

National Chiao Tung University

Abstract

No matter how rigorous the products was made during the course of designing or making, the flaw would appear more or less after using. The users hope there will be some channels to reflect these situations, same as the highway. It is crowed in Taiwan; especially those places of the large volume of traffic, the road pavement material will produce the fatigued phenomenon through repeatedly using. When the road pavement is damaged, the users will hope to have convenient reflection channels to remind relevant unit's attention, and hope to receive the maintenance through the reporting windows immediately, in order to prevent any impact from the next user. The purpose of this research is to prove that will be a better achievement after implementing “ the automatic system management “ by the actual treatment situation of the reports on maintenance incident notifies of Line 110 highway of county road.

This research uses literature review and makes a thorough discussion and analysis toward the highway damage causes, damage processing countermeasures, as well as road inspection system. Moreover, research on the road controlling organization’s present highway maintenance management strategy, origin of highway damage causes, event message sources, apprise repaired object and so on, such data collecting may clearly know the proportion of investigation materials, as well as difficulty in present highway maintenance management, all above are the basis of progressing highway maintenance by "the automated system management". Furthermore, by "the automated system management" draws up it to strives the method and compare with the present government’s similar system, help to understand the superiority between each other, become the basis of system improvement, and promote this system to the other management division of highway maintenance.

KeyWords: Flaw，Road Users，Reporting Windows，Mechanism of Contacting，Highway Maintenance Management Strategy，Automated System Management

誌

謝

衷心感謝吾師 陳春盛教授於研究所求學期間之指導，使本論文得以順

利完成，平時的勵志小語，給予我研究方向上的啟發，在求學方法及待人處

世的態度上給予學生寶貴的經驗。

同時感謝 吳永照老師， 丁育群老師在論文口試期間撥冗審閱本論文且

提供許多寶貴的意見及建議，使本論文得以更加完善，在此致上謝意。

感謝公路總局 張潤玉科長-前中和工務段段長， 陳俊堯段長-現任中和

工務段段長， 王建成工程司-110 線養護工程司， 陳文宏工程司-挖掘道路

申請窗口管理工程司及國道高速公路局 陳信民工程師等專家在論文相關訪

談及資料取得過程中不吝協助，在此致上深深的謝意。

另外，也要感謝同學黃義雄-雄哥，林祺鈺-小鈺、林慧忠-忠哥、黃信立-班

長、以及涂世宏-宏哥，在這段求學階段彼此間的互相幫忙、激勵及提攜，

以及其他適時給予我協助的好同學，更要感謝我最愛的-母親大人、老婆亞

佩、以及我的家人，這一路走來的細心照料及陪伴，謝謝你們。

謝建森 2008.6

目錄

中文摘要... ... Ⅰ

英文摘要 ... Ⅱ

誌謝 ... Ⅲ

目錄 ... Ⅳ

表目錄 ... Ⅵ

圖目錄 ... Ⅷ

第一章 緒論 ...1

1.1

研究動機 ...1

1.2

研究問題 ...1

1.3

研究目的 ...5

1.4

研究範圍 ...7

1.5

研究方法 ...9

1.6

研究流程與架構 ...10

第二章 相關文獻回顧...12

2.1

國內路面損壞成因 ...12

2.2

公路巡查執行情形 ...27

2.3

路面損壞之處理對策 ...34

2.4

國內公路管理機關公路養護自動化管理作業研發現況 ...42

2.5

小結 ...43

第三章 路面損壞成因調查與通報修復資料調查分析... 45

3.1

縣道 110 線公路管理方式 ...45

3.2

縣道 110 線路面損壞成因調查分析 ...48

3.3

縣道 110 線路面損壞事件通報資料分析 ...52

3.4

縣道 110 線路面損壞通知修復對象資料分析 ...62

3.5

小結 ...65

第四章 路面損壞事件通報以自動化系統管理方式之分析... 67

4.1

路面損壞事件通報自動化 ...67

4.1.1

巡查通報自動化 ...68

4.1.2

窗口建立通報資料自動化 ...71

4.1.3

路口通報派遣處理 ...74

4.2

路面損壞事件縱向及橫向聯繫自動化 ...77

4.2.1

縱向、橫向聯繫單位資料建立及維護 ...77

4.2.2

管線單位申挖施工及設施之控管 ...80

4.2.3

未依時間完成修復時之處置 ...83

4.3

路面損壞事件排除回報 ...86

4.4

路面損壞事件排除滿意度調查 ...87

4.5

路面損壞通報事件處理歷史歸檔處理 ...87

4.6

小結 ...89

第五章 實例研究比較 ... 91

5.1 路平專案管理系統 ...91

5.1.1

路平專案的對策 ...91

5.1.2

桃園縣政府路平專案執行現況 ...92

5.2 系統比較分析 ...96

5.3 小結 ...98

第六章 結論與建議 ... 99

6.1

結論與貢獻 ...99

6.2

後續研究之建議 ...100

參考文獻 ... 102

表目錄

表 2-1 國內路面損壞成因之相關研究...26 表 2-2 台北市政府公路巡查員配額...28 表 2-3 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路巡查員配額...30 表 2-4 柔性鋪面損壞調查表（一）...32 表 2-5 柔性鋪面損壞調查表（二）...33 表 2-6 柔性鋪面損壞型態、原因、程度與養護措施. ...37 表 2-7 國內路面損壞處理對策之相關研究...41 表 2-8 國內公路養護自動化管理系統之研發現況...42 表 3-1 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度交通量調查結果...48 表 3-2 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度依路面損壞成因分類調查結果...50 表 3-3 110 線 19K+194~44K+833 96 年度氣象資料及公路施工情形...52 表 3-4 人(手)孔破損情形調查表...53 表 3-5 日常經常巡查報告表（1/3）...54 表 3-6 挖掘路面巡查督導報告表...55 表 3-7 承商路面巡查報告表...56 表 3-8 公路總局中和工務段電話通報公路損壞修復單...58 表 3-9 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依通報來源分類調查結果...59 表 3-10 交通部公路總局中和工務段 96 年度國家賠償訴訟案...61 表 3-11 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依通知修復對象分類調查結果...64 表 4-1 公路路況掌控小組需求表...68 表 4-2 橫向聯繫單位-各管線單位...79 表 4-3 橫向聯繫單位進行測試...80 表 4-4 以繳款書收據號碼進行申挖案件編號...81 表 4-5 管線單位維生孔蓋位置調查清冊...82 表 4-6 人（手）孔或管溝修復扣點統計...84 表 4-7 人（手）孔或管溝抽查表...85 表 4-8 從案件狀況查詢得知通報路況處理情形...86 表 4-9 通報事件處理歸檔作業執行情形...88

表 5-1 機動養護小組 PDCA 管理流程...93 表 5-2 稽核機制評分表...94 表 5-3 每月應稽查件數表...95 表 5-4 落實管制統一開挖期程...95 表 5-5 縣內鄉鎮市執行力排名...96 表 5-6 路平專案與事件通報自動化系統之比較...98

圖目錄

圖 1-1 中和中正路連城路路口空照圖...2 圖 1-2 下水道孔蓋遺失誤解為坑洞...3 圖 1-3 無明顯地標描述路況地點不易...4 圖 1-4 因不知某公路已辦理路權移交，導致於通報路徑過長，處理時間將延遲...5 圖 1-5 利用具體搜索條件進行處理...6 圖 1-6 利用路口控制優先派遣處理...6 圖 1-7 訂定共同管理機制，建立單一窗口...7 圖 1-8 110 線 19K+194-44K+833 公路區域範圍...8 圖 1-9 研究流程...10 圖 2-1 路面龜裂...16 圖 2-2 路面縱向裂縫...16 圖 2-3 路面橫向裂縫...16 圖 2-4 路面塊狀裂縫...17 圖 2-5 路面車轍...17 圖 2-6 波浪狀鋪面...17 圖 2-7 路面隆起及凹陷...18 圖 2-8 路面推擠...18 圖 2-9 車道與路肩分離...18 圖 2-10 路面坑洞...19 圖 2-11 人孔高差...19 圖 2-12 路面薄層剝離...19 圖 2-13 路面剝落...20 圖 2-14 路面滑溜裂縫...20 圖 2-15 補綻...20 圖 2-16 路面冒油...21 圖 2-17 自然坑洞損壞...23 圖 2-18 路面過度使用...23 圖 2-19 施工回填不實（一）...23

圖 2-20 施工回填不實（二）...24 圖 2-21 人（手）孔周圍加固瀝青混凝土壓損（可明顯辨識管理單位）...24 圖 2-22 人（手）孔周圍加固瀝青混凝土壓損（不能辨識管理單位）...24 圖 2-23 積水造成路面浸蝕（一）...25 圖 2-24 積水造成路面浸蝕（二）...25 圖 2-25 台北市政府公路巡查責任區域圖...28 圖 2-26 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路巡查責任區域圖...31 圖 2-27 深補綻（Deep Patch）修補步驟圖...36 圖 2-28 交通部公路總局挖掘路面作業流程...40 圖 3-1 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路管理分區...46 圖 3-2 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路管理分區（續）...47 圖 3-3 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路養護工作分配...47 圖 3-4 中和工務段省道轄區交通量合計逐年增減情形...49 圖 3-5 中和工務段代養縣道轄區交通量合計逐年增減情形...49 圖 3-6 110 線 19K+194~44K+833 路段坑洞 96 年度逐月增減情形...50 圖 3-7 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞依損壞成因分類所佔比例...51 圖 3-8 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞依市區及山區分類所佔比例...51 圖 3-9 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞因管線施工及人(手)孔損壞與坑洞數對應關係....51 圖 3-10 公路事件通報來源...57 圖 3-11 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依通報來源分類所佔比例...59 圖 3-12 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依民眾通報、橫向機關及巡查發現三者關係....60 圖 3-13 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依民眾通報以在市區及山區道路調查結果...60 圖 3-14 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依損壞成因通知修復對象...64 圖 3-15 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依通知修復對象分類所佔比例....65 圖 3-16 110 線 19K+194~44K+833 路段 96 年度坑洞數依通知修復對象逐月增減情形....65 圖 4-1 運用 PDA 連結 GPS 定位，明確知道路面損壞位置... 68 圖 4-2 運用公路養護巡查軟體（PC 版）進行巡查，可立即建立巡查資料...69 圖 4-3 養護巡查軟體（PC 版）利用儲存功能，供以後查詢巡查紀錄使用...69 圖 4-4 挖掘路面巡查督導報告表結合養護巡查軟體（PC 版），可立即建檔有助於巡查..70 圖 4-5 利用養護巡查軟體（PC 版）儲存功能，可妥善控管挖掘道路施工情形...70

圖 4-6 利用養護巡查軟體(PDA 版)進行巡查並透過上傳軟體與電腦連線進行巡查紀錄控管流程...71 圖 4-7 將村里巡守隊、山地青年、計程車等納入巡查體系示意圖...72 圖 4-8 窗口建立通報資料及處理通報事件流程-電話通報...73 圖 4-9 利用 GIS(地理資訊系統)圖形顯示功能建立通報資料-網路通報...74 圖 4-10 網路通報可了解處理進度、外單位亦可知其承辦人員-網路通報...74 圖 4-11 公路路況所在位置為路段邊間...75 圖 4-12 公路路況所在位置為引道旁之側車道...75 圖 4-13 縱向聯繫單位...78 圖 4-14 橫向聯繫單位-縣政府、鄉（鎮、市）公所...78 圖 4-15 以繳款書收據號碼加上公路編號及樁號以利辨識...81 圖 4-16 人（手）孔蓋進行編碼並於孔蓋烙碼有助於尋找...82 圖 4-17 運用 VBS-RTK 即時動態定位系統找尋人（手）孔示意圖...83 圖 4-18 鍍鋅格柵板水溝蓋及人（手）孔蓋防盜竊裝置...83 圖 4-19 手機簡訊回報通報人目前路況處理狀況...86 圖 4-20 藉由滿意度調查檢討事件通報處理是否有其改進地方...87 圖 4-21 通報事件處理歷史歸檔編碼說明...87 圖 4-22 公路總局中和工務段未施行自動化之管理方式...89 圖 4-23 公路總局中和工務段以路況掌控小組核心之自動化管理...90 圖 5-1 桃園縣政府路平專案作業流程...92 圖 5-2 道路坑洞修補書...93 圖 5-3 路平專案-道路管線挖掘管理作業程序...94

第一章 緒論

1.1 研究動機

安全、便捷及舒適，是公路建設的目標，也是用路人的期望，為達此目標，政府 部門皆投入大量的人力及資源改善養護管理方法，除管理方法須不斷進步外【1】，為 聆聽用路人的需求，亦提供多元化的反映管道。現有的養護管理法令亦不斷修正，根 據公路附屬設施設置管理要點，部份公路附屬設施管理權（如路燈、排水設施）並不 屬於公路主管機關所有，因此要將公路養護事件通報排除，除了必須依照相關法令及 規定辦理外，尚須有一功能健全的單一窗口以及完善的聯繫機制，進而迅速通知權責 單位改善。 行政院公共工程委員會統計近三年中央部會中，因公路缺失導致國家賠償案件， 以交通部公路總局達二十件為最多【2】。交通部公路總局轄屬之公路總長約八千多公 里，幾乎涵蓋整個台灣公路，因為天候等自然因素及管線單位申請挖掘公路頻繁，公 路底下所埋設之管線密佈，加上車輛超載行駛情形嚴重，致使路面坑洞或是管溝開挖 回填後路面凹凸不平情形，因而危害民眾行車安全，導致國家賠償案件發生【3】。因 此為掌握公路不良狀況並加速排除，進而降低國家賠償案件發生數，從公路養護事件 通報、受理、排除、路況處理後回報，必須有一套標準作業程序（Standard Operating Procedure，SOP），以作為快速而有效處理的依據，這種制式的處理方式可稱自動化 管理。本研究將以公路養護事件通報最常見的路面損壞處理為例，茲探討有效運用「自 動化系統管理」（Automation System Administration）進行處理公路養護事件通報 之成效，進而作為他類事件通報或公路維護上精進作為的參考。

1.2 研究問題

台灣地區公路依照管轄權及功能劃分為國道、省道、縣道、鄉道以及區域道路， 另依據公路附屬設施設置管理要點，市區公路附屬設施其管理維護單位為當地政府 【4】。當公路狀況發生時，熟黯法規的人，無論是在接受路況通報或進行處理路況時， 須向何種單位通報或將路況轉向何種權責單位排除，都可以很快的完成。然而，越是

高度發展的地區，其交通上的需求越是迫切，尤其是人文匯集或工業區，其路網相對 複雜，以台北縣中和市中正路與連城路路口為例，有福爾摩沙高速公路（國 3）之中 和交流道出口匝道、東西向快速道路八里新店線銜接匝道（臺 64）、中和中正路（區 域道路）、連城路（北 88）穿越道路以及錯綜複雜巷道連結，其公路權責單位包含了 國道高速公路局（國 3）、公路總局（臺 64 線）、台北縣政府（北 88）以及台北縣中 和市公所（中正路及周邊巷道）（詳圖 1-1）。 資料來源：Google Map【5】 若路網過度複雜時，通報者誤認或通報路況地點不明確的情形將提高，處理路況 者在判斷權責機關進而排除路況的能力則相形薄弱。因此目前所研發的通報處理系統 （如各縣市路平專案系統），雖感覺已整合相關單位處理路況，但實際上仍存在諸多 的縱向及橫向聯繫管理問題，民眾查報案件若在很晚的時間獲得改善，可能造成用路 人降低對公路管理機關的信心。 目前公路狀況通報處理存在的主要問題陳述如下： z 路況描述過於簡略、誤報或誤解，延遲公路狀況排除時間 圖 1-1 中和中正路連城路路口空照圖

公路狀況的描述通常須包含地點（如樁號或門牌號碼）及設施名稱，例如中 和中正路 330 號前水溝旁路面凹陷或臺 64 線樁號約 20K+600 左側護欄邊有坑洞（順 里程方向），前者描述會比後者描述來的準確，因為臺 64 線樁號 20K+600 僅是當 時通報者當時大概的描述，非以捲尺或輪距尺量測，縱使是以捲尺或輪距尺量測， 當公路主管機關接獲通報路況時，再去以捲尺或輪距尺量測，終於尋獲狀況點位， 其處理時效就顯得不佳。 用路人行駛公路感到不舒適時，通常會直覺判斷為路面有坑洞，市區公路因 住宅區密集，為維修民生管線，公路上均設置大量的人（手）孔。快速公路多以 高架橋方式構築的甚多，因此橋樑伸縮縫的數量亦不少。路面損壞有時是因為伸 縮縫本體損壞產生的小窟窿或人（手）孔蓋破損、甚至人（手）孔蓋遺失所致（詳 圖 1-2）。 資料來源：亞洲時報電子報【6】 當車輛行經公路狀況點，通常是一瞬間，當想要去了解該狀況點為何處時， 圖 1-2 下水道孔蓋遺失誤解為坑洞

車輛可能已駛離狀況點一段距離，再難以確定狀況點真正位置之下，誤報地點的 情行將增加，這些誤解或誤報的情形，都將延宕公路狀況排除。 z 現場狀況不易了解或專業性不夠，指派任務時，誤派率增高 路網過度複雜或無明顯參考地標時（詳圖 1-3），尤其是在多叉路口或立體交 叉時，此種路況除不易描述外，接受一方也不容易意會狀況點究竟位於何處，再 以前述的中和中正路與連城路（北 88）路口為例，當該路口交叉口有大坑洞，這 樣的敘述經過查明共有四個路權單位，路面大坑洞發生時，對於用路人的生命則 形成極大的危險，因此狀況排除要特別迅速，公路管理機關獲知這樣公路狀況的 描述時，會以公路的位階優先派遣（即國道＞省道＞縣道＞鄉道＞區域道路），因 此以中和中正路與連城路（北 88）這段話的描述，會優先通知台北縣政府派員處 理，倘今天的大坑洞恰巧位於連城路過中正路路口前，台北縣政府人員抵達現場 得知狀況點非屬轄區，將再把路況排除工作轉給中和市公所處理，這樣的一個層 轉，坑洞的處理速度將極度緩慢。 圖 1-3 無明顯地標描述路況地點不易

z 窗口非單一化，路權單位彼此不易配合窗口單位作業 公路管理機關，均設有總機服務人員，當總機服務人員對於通報者通報的地 點非屬本身轄區時，通報者往往必須自我或當時被反映的機關代為尋找權責單位 處理，通報路徑過長，將延遲處理時間，且權責單位對於處理路況的進度，無論 是通報者或當時被反映的機關皆難以掌握（詳圖 1-4）。 縣政府路平專 案 連城路過景平路 下水道有坑洞 公路總局(景 平路) 是連城路上的下 水道手孔遺失 縣政府衛生及 下水道局 公所(因工程需要已向台 北縣政府辦理移交管理) 公所通報道路 有坑洞 縣政府路平專 案 連城路過景平路 下水道有坑洞 公路總局(景 平路) 是連城路上的下 水道手孔遺失 縣政府衛生及 下水道局 公所(因工程需要已向台 北縣政府辦理移交管理) 公所通報道路 有坑洞

1.3 研究目的

希藉由本研究解決前節所述之問題： 1、從蒐集構成公路坑洞的因素，改變通報者無組織性的敘述，利用較具體性的 輸入條件，可藉以提高公路狀況描述的精確性（詳圖 1-5），以解決路況描述 過於簡略或誤解、誤報的情形。 圖 1-4 因不知某公路已辦理路權移交，導致於通報路徑過 長，處理時間將延遲

選項1 選項2 選項3 坑洞 類型 坑洞 地點 派遣 處理 路面AC 破損 人手孔 破損 施工不 良破損 路線樁 號 門牌號碼 或巷口 過(未過) 路口 開口契 約廠商 管線單位 簡易維修 小組 選項1 選項2 選項3 坑洞 類型 坑洞 類型 坑洞 地點 坑洞 地點 派遣 處理 派遣 處理 路面AC 破損 路面AC 破損 人手孔 破損 人手孔 破損 施工不 良破損 施工不 良破損 路線樁 號 路線樁 號 門牌號碼 或巷口 門牌號碼 或巷口 過(未過) 路口 過(未過) 路口 開口契 約廠商 開口契 約廠商 管線單位 管線單位 簡易維修 小組 簡易維修 小組 2、公路狀況點有多個權責單位時，因有經費管理（如不同會計科目下，經費難 以互相支援）或有後續保固的問題（路面坑洞修復保固通常為 2-3 年），當發 現不屬於自管轄區時，先替鄰近轄區權責單位排除狀況確實不易。本研究將 研擬當狀況點發生多叉路口時，對於該路口有關連的單位均派遣之可能性或 以策略管理（如交叉路口處皆由路階高的單位管轄），降低誤派率因而提高路 面坑洞排除速度（詳圖 1-6）。

桃園永新街與永樂街與

鶯桃路交叉路口皆由公

路總局管轄(110線)

桃園永新街與永樂街與

鶯桃路交叉路口皆由公

路總局管轄(110線)

資料來源：Google Map【5】 圖 1-6 利用路口控制優先派遣處理 圖 1-5 利用具體搜索條件進行處理

3、由國道高速公路局、公路總局、縣（市）政府、鄉（鎮、市）公所以及公路 附屬設施單位訂定共同管理機制，短期內彼此單位內成立公路路況掌控小 組，長期性可共同設有單一窗口（如同聯合服務中心）居中聯繫（詳圖 1-7）。

國道高速公

路局

交通部公路

總局

縣（市）政

府

鄉（鎮市）

公所

建立單

一窗口

共同管理機制

國道高速公

路局

國道高速公

路局

交通部公路

總局

交通部公路

總局

縣（市）政

府

縣（市）政

府

鄉（鎮市）

公所

鄉（鎮市）

公所

建立單

一窗口

建立單

一窗口

共同管理機制

1.4 研究範圍

依據公路法第二條所稱「公路」係指國道、省道、縣道、鄉道及專用公路，供車 輛通行之道路【7】。而公路養護事件通報包羅萬象，如公路坍方落石等災害、路面損 壞、橋樑隧道等結構體有異常情形、以及公路周邊相關設施損壞等，經由公路巡查或 民眾通報而須進行處理者。公共工程委員會統計 96 年度民眾藉由「全民督工專線」 反映的 3,615 案件中，有 3,221 件是申訴公路品質不佳，比例高達 89％【2】，另外由 於國道柔性鋪面及省道之維護及管理較縣道、鄉道及市區道路容易，所以路面破壞發 生時便會快速地進行處理，於是在路況良好的路段，僅發生因為台灣高溫多雨環境而 產生的剝脫破壞【8】。因此本研究將以路面坑洞之公路養護事件做為主要對象，並以 最不易養護路線做為蒐集資料之主要來源，故以交通部公路總局轄屬代養縣道 110 線 圖 1-7 訂定共同管理機制，建立單一窗口

19K+194~44K+833 路段路面損壞事件通報處理作為主題，探討茲運用「自動化系統管 理」進行公路養護事件通報管理之成效，其餘公路養護事件通報則不在此次之研究範 疇（詳圖 1-8）。

資料來源：Google Map【5】

1.5 研究方法

本研究將透過下列方法及步驟進行： 1、文獻探討 主要的文獻回顧可分為三大部分，依序如下。 （1）就國內公路現況而言，造成路面損壞的成因甚多，以相關研究論文及國內公 路管理機關養護等資料，歸納整理出路面損壞的成因類型。 （2）探討目前國內公路管理機關公路巡查之重點及作業程序。 （3）以相關研究論文及國內公路管理機關養護等資料，整理出在各種成因下路面 損壞事件通報之處理最佳對策。 2、歸納整理 以縣道 110 線 19K+194~44K+833 路段目前公路管理機關之管理方式，就該區段路 面損壞成因、路況通報以及路況修復等資料進行整理分析，並說明目前公路管理 機關如何利用通報來源或巡查資料去進行處理。 3、比較分析 利用縣道 110 線 19K+194~44K+833 路段既有公路管理機關管理、路況處理方式， 依傳統作為的缺點去比較分析，進而建立起路況通報自動化、縱向及橫向聯繫自 動化、以及路況排除自動化精進的作為。 4、實例研究 藉由目前縣市政府所推行的路平專案系統處理成效，探討與自動化系統管理彼此 間之優劣，並整理出可再精進之處。

1.6 研究流程與架構

本次研究方向訂定為「公路養護事件通報自動化系統管理－以 110 線路面損壞處 理為例」後，即著手蒐集相關文獻及案例，以了解公路管理機關目前路況通報、路面 損壞處理之現況，並針對現有狀況的缺失，其使自動化系統管理可使登錄通報更正 確、聯繫更便利，排除路況更快速，並以漸進式的方式訂定出自動化系統管理之架構， 並以現有路平專案系統管理模式比較其優劣，做為最後修正之依據。本次研究流程（詳 圖 1-9）。

研究動機

確立研究範圍及方法

利用文獻回顧尋找

1.路面損壞因素

2.巡查依據及方法

3.路面損壞處理對策

實例研究比較

實地調查

1.路面損壞成因

2.路面損壞事件通報來源

3.通知修復對象

路面損壞事件通報提出以自動化

系統管理之精進方式

結論建議

選定研究問題及目的

第一章

第二章

第三章

第四章

第六章

第五章

研究動機

確立研究範圍及方法

利用文獻回顧尋找

1.路面損壞因素

2.巡查依據及方法

3.路面損壞處理對策

實例研究比較

實地調查

1.路面損壞成因

2.路面損壞事件通報來源

3.通知修復對象

路面損壞事件通報提出以自動化

系統管理之精進方式

結論建議

選定研究問題及目的

研究動機

確立研究範圍及方法

利用文獻回顧尋找

1.路面損壞因素

2.巡查依據及方法

3.路面損壞處理對策

實例研究比較

實地調查

1.路面損壞成因

2.路面損壞事件通報來源

3.通知修復對象

路面損壞事件通報提出以自動化

系統管理之精進方式

結論建議

選定研究問題及目的

第一章

第二章

第三章

第四章

第六章

第五章

第一章

第二章

第三章

第四章

第六章

第五章

圖 1-9 研究流程（本研究整理）

本研究論文共分為六章，各章內容敘述如下： 第一章、緒論 說明本研究之研究動機、問題、目的、方法，並選擇研究範圍，訂定研究流程及 研究架構。 第二章、相關文獻回顧 本章根據相關期刊、論文、書籍、研究資料及養護文件，分析國內公路路面損壞 成因，說明各種成因下之路面損壞其處理對策，並回顧現有公路管理機關目前公路巡 查方式。 第三章、路面損壞成因調查與公路事件通報修復資料調查分析 藉由縣道 110 線 19K+194~44K+833 路段，瞭解目前公路管理機關的管理方式，並 針對路面損壞成因、路面損壞事件通報、路況排除等資料進行統計分析，藉由資料整 理分析結果進而探討目前公路養護事件通報處理方式之優缺點。 第四章、路面損壞事件通報以自動化系統管理方式之分析 藉由前章節資料整理分析結果，分別從路況通報、縱向及橫向聯繫、路況排除等 步驟，建立自動化系統管理的模式，並藉由路況排除建立滿意度調查、路況處理之歷 史建檔，提出各通報處理階段應精進之處。 第五章、實例研究比較 以目前縣市政府所推行的路平專案系統處理成效，並比較第四章所探討之自動化 系統管理之方式。 第六章、結論與建議 總結本研究成果與後續研究發展之建議。

第二章 相關文獻回顧

2.1 國內路面損壞成因

在台灣由於公路過度的使用以及頻繁的天然災害，既有的路面由於材料的老劣 化，使得路面即出現服務功能折損或不敷現況需求的現象，「路面坑洞」的產生即是 一例。坑洞通常發生在脆弱的路面，其主要係因為瀝青含量過少、瀝青面層太薄、底 層遭受破壞或排水不良所引起，此種現象係因路面局部崩解，而形成大小不同的坑洞 【9】。 周彥士「桃園縣路平業務執行機制之研究」（2006），於統計資料發現路面損壞性 質包含：自然損壞、管線挖掘施工中、管線完工假修復欠佳、公共工程施工中、人（手） 孔蓋欠平順。而路面不平成因包含：道路新建工程時路基或面層平坦度不佳、管線單 位重複挖掘且施工回填修復品質不佳、管線單位之人手孔高程未統一管控，對道路平 坦度造成極大的影響、道路修復費未專款專用【10】。 台北市政府工務局養工處「台北市道路系統養護管理策略之研究」（1993），探討 台北市市區公路所顯示的缺失及損害原因有：路面自然的損壞、設計施工因素所造成 的損壞、挖路因素造成的損壞、重大公共工程及公私建築所造成的服務水準降低、及 使用或管理因素所造成的損壞等五項，可知台灣地區市區公路之缺失情況及存在之若 干問題，然市區公路損害問題牽涉範圍甚廣，包括路面養護管理作業、路面材料、施 工技術及自然環境等【9】。 內政部營建署「市區道路管理維護與技術規範手冊研究」中依「市區道路管理維 護現況訪談問卷及紀錄」（2002）結果顯示，市區公路經常損壞鋪面以表面排水、路 基土壤、路口區域、地下設施破壞及車輛超載等項，大多數管理單位無特別處理方案， 都是視破壞情形選擇修復方法。另依據鋪面管理作業之資料蒐集及評審之需，研擬「市 區道路柔性鋪面損壞調查手冊」供公路管理機關使用。其中「市區道路柔性鋪面損壞 調查手冊」列舉柔性鋪面損壞種類及型式，係依瀝青混凝土鋪面分為面層裂縫、面層 變形、面層損壞及其他等 4 大類，合計 13 種損壞型式，而損壞型式的現象詳述如下 【9】。

1、龜裂 龜裂指面層之間的裂縫互相連接成大多邊形或一連串的小多邊形，其出現可 能是全面性或局部性，裂縫型態如龜殼上之花紋，故稱之為鱷魚皮狀裂縫。主要 原因係由於車輪荷重產生最高的應力及應變，使瀝青面層底部發生裂縫，隨時間 逐漸呈現於表面，龜裂損壞在車輪重覆行駛位置（詳圖 2-1）【9】。 2、縱向裂縫及橫向裂縫 縱向裂縫指裂縫走向約略與行車方向相同，裂縫狀況為線狀及分岔現象未達 全面龜裂的情形（尚未裂成多邊形），其位置可能在車道中央、車輪軌跡處、車 道線、公路邊緣。主要原因係由於天氣低溫或瀝青混合料硬化引起面層收縮，或 由面層底下之裂縫產生瀝青面層之反射裂縫，亦可能因鋪面刨除回鋪之車道接縫 施工不良所致（詳圖 2-2）。橫向裂縫指裂縫走向約略與車行方向垂直，裂縫狀 況為線狀及分岔現象未達全面龜裂的情形（尚未裂成多邊形），其位置可能在公 路的任何一處，而長度可能不足一車道，但亦可能跨越車道，甚至橫貫整條道路。 主要原因係由於天氣低溫或瀝青混合料硬化引起面層收縮，或由面層底下之裂縫 產生瀝青面層之反射裂縫，亦可能因鋪面刨除回鋪之橫向接縫施工不良所致（詳 圖 2-3）【9】。 3、塊狀裂縫 塊狀裂縫乃於鋪面表面出現交錯型之裂縫，將表面切割成近似矩型之塊狀。 主要原因係由於瀝青混凝土受每日溫度變化多端而收縮開裂，與輪荷重較無關， 故常發生在非車輛之車輪軌跡處（詳圖 2-4）【9】。 4、車轍 車轍指鋪面在車輪反覆輾壓下所產生之縱向凹陷，其發生位置多在車輪軌跡 處，尤其在交叉路口或下交流道匝道接平面道路之附近，通常在下雨後較為明 顯。輕微車轍有光亮、冒油及車印等現象，嚴重車轍為明顯的縱向凹陷，調查時 注意車轍之平均深度。主要係因在瀝青鋪面係因熱天降低勁度或施工夯實不良等 情況，使車輪荷重產生之面層、底基層或路基等永久變形或材料產生側向位移（詳

圖 2-5）【9】。 5、波浪狀鋪面 鋪面在行車方向產生高低起伏，形狀如波浪者，不限於車輪行駛軌跡。主要 係因為瀝青混合料穩定性不足、結合層太厚、交叉路口煞車或上下坡處荷重太高 等所致（詳圖 2-6）【9】。 6、隆起與凹陷 鋪面產生局部高於或低於縱面或橫坡面，不限於車輪行駛軌跡。主要係因隆 起可能因鋪面下層材料膨脹而引起，凹陷則多因鋪面施工時夯實不足所引起或路 基土層沉陷結果（詳圖 2-7）【9】。 7、推擠 推擠為一種永久性變形，通常出現在局部區位；主因受車輪之表面剪力推擠 而導致瀝青面層成波浪狀，常發生在瀝青混凝土拌合料含不穩定及交叉路口停等 號誌處。主要係因瀝青混合料之乳化瀝青量過高，以及上下層瀝青混合料黏結不 良，加以車輪側向剪力推擠造成（詳圖 2-8）【9】。 8、車道與路肩分離 車道與路肩分離指鋪面與路肩或水溝具有不同高程，係以車道與路肩或水溝 之平均高差為分類依據。主要係多因基礎下陷、路肩骨材受輾壓後粉碎或土壤膨 脹等所致，使靠路肩之瀝青面層產生鬆散（詳圖 2-9）【9】。 9、坑洞及人孔高差 坑洞指鋪面發生局部性、大小不等且略呈碗狀不規則的凹洞。主要係因面層 龜裂或局部鬆散，使面層裂縫碎片及表面粒料流失。另因交通事故造成面層損 壞，以及因下雨致坑洞常積水而導致結構強度減弱，其四周瀝青混凝土及粒料等 易被行駛車輛帶離（詳圖 2-10）。人（手）孔高差係指面層埋設人孔及手孔，在 人孔或手孔周圍頂未與面層齊平。主要係因人孔或手孔周圍面層有高差，多因施 工不當導致，分為人孔及手孔未依幾何線形設置，或瀝青混合料舖築後之修飾整 平不良（詳圖 2-11）【9】。

10、薄層剝離及剝落 薄層剝離係指鋪面經加鋪薄封層後，面層呈荷葉片狀大小的淺層剝落現象。 遇有密集的小範圍薄層剝離，可將其視為一大片薄層剝離來處理。主要原因係在 加鋪薄封層時之底層含有灰塵或雜物（詳圖 2-12）。剝落係指瀝青與骨材粒料分 離現象，並由表面向下或邊緣向中央剝離，而造成鋪面粗糙不平。主要原因為混 合料之瀝青不足、瀝青硬化變質、骨材潮濕或表面有塵土致使膠結料無法黏結骨 材（詳圖 2-13）【9】。 11、滑溜裂縫 滑溜裂縫指面層在車輪摩擦力作用而產生前後滑動，可由公路的橫向標線或 標字發生前後扭曲看出，嚴重時會發生新月型開裂。主要係因於瀝青混合料之低 抗張，面層與底基層的黏結不佳，加以車輪之剪力與側向作用所致損壞（詳圖 2-14）【9】。 12、補綻 面層補綻係指鋪面損壞或管線開挖後經過修補回填，其修補面是面層弱面亦 為損壞項目之一。主要係因瀝青面層修補回填後，由於瀝青混合料、開放交通及 車輛行駛軌跡及施工作業等情況以致損壞（詳圖 2-15）【9】。 13、冒油 冒油係指面層瀝青膠結料上移至表面產生一層柏油薄膜，使鋪面產生反光， 此薄膜富黏性且產生溜滑現象。在夏天或高溫情況下，會有輪胎痕跡印在上面。 主要係因瀝青混合料為高瀝青含量，或施工夯壓後之空隙率過低，在夏天或高溫 情況下發生冒油現象（詳圖 2-16）【9】。

圖 2-1 路面龜裂

圖 2-2 路面縱向裂縫

圖 2-4 路面塊狀裂縫

圖 2-5 路面車轍

圖 2-7 路面隆起及凹陷

圖 2-8 路面推擠

圖 2-10 路面坑洞

圖 2-11 人孔高差

圖 2-13 路面剝落

圖 2-14 路面滑溜裂縫

依據交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段 96 年度路面零星損壞修復及 路面整修工程資料（2007），將該資料整理後，有關公路路面損壞的成因，可歸納為 五點，說明依序如下【11】。 1、自然損壞 當路面材料老劣化，無法繼續承載車輛荷重，在脆落的部份容易造成坑洞， 在坑洞形成前，路面會有龜裂狀裂縫或粒料鬆散的情形出現，此類型的損壞通常 面積甚大而且深度極深，對於用路人造成極大的危險（詳圖 2-17）。 2、路面過度使用或不當使用 車流量較大的車道，因使用過度頻繁，反覆載重不斷作用下，路面的材料容 易疲乏，最後裂化產生破損。另在路口轉彎處或山區髮夾彎迴轉處，大型車轉彎 及迴轉力量甚大，該處的路面容易裂化破損（詳圖 2-18）。 3、施工回填不實 市區公路地下多為維生管線（如自來水、電信、電力、瓦斯），這些管線因 使用後亦須不斷的更新維修。而新建大樓或新用戶，亦得新闢或新接管路，無論 圖 2-16 路面冒油 以上資料來源：內政部營建署，市區道路管理維護與技術規範手冊研究-附件三-柔性鋪面損壞調查手冊【9】

管線是維修或新闢，皆須開挖路面進行埋設，施工完畢後，路面下良好的路基材 被不良的回填土取代後，承載力當然遠不及挖掘道路施工前（詳圖 2-19、圖 2-20）。 4、人（手）孔周圍加固瀝青混凝土壓損 避免反覆挖掘公路，造成路面不佳或用路人的不便，管線單位在公路上設置 大量維修人（手）孔，利於後續維修時穿線施工。人（手）孔其體積龐大，壓路 機難以靠近，因此在增設時，單靠人工壓實回填，因此效果較不佳。當車輛經過 這些人（手）孔時，常造成周圍加固瀝青混凝土壓損，甚至波及周圍的路面，車 輛振動造成底層回填土塌陷後，形成路面坑洞（詳圖 2-21、圖 2-22）。 5、積水造成路面浸蝕 路面使用後，如果出現裂縫後沒有經過適當填補，就會形成缺口使得水可以 侵入路面底下，下雨時，因為水侵入路面底下，使得表層的瀝青混凝土與底下的 基礎分離，再加上原本裂縫若連結成塊狀（裂縫從單一方向開始發展，漸漸連成 類似龜殼花紋的塊狀），就會很容易剝落而形成坑洞。 此外，因為瀝青混凝土路面下，通常採用碎石級配等本身沒有防水效果的材 料，因此水一旦侵入後，結構強度將明顯降低，若此時再經車輛碾壓，就算車輛 重量小於原本設計強度，但因為水的影響，將使路面無法負荷而加速破壞【9】。 另外一個原因是，有些坑洞維修時，只採用暫時性的維修方法，例如採用冷 拌瀝青料填補，這種填補材料與原本路面結構之間的黏結較差，在晴天時不會有 特別的變化，但遇到雨天時往往因為水滲入破壞黏結而掉落，所以有時候在下雨 時也會發現之前補過坑洞的地方很容易再出現坑洞（詳圖 2-23、圖 2-24）【9】。

圖 2-17 自然坑洞損壞

圖 2-18 路面過度使用

圖 2-20 施工回填不實（二）

圖 2-21 人（手）孔周圍加固瀝青混凝土壓損(可明顯辨識管理單位)

圖 2-23 積水造成路面浸蝕（一）

將上述文獻整理（詳表 2-1）。 作者或研究單 位 （年份） 題目或案名 研究區域 公路路面損壞成因 台北市政府工 務局養工處 （1993） 台北市道路系統 養護管理策略之 研究 台北市市區 公路 1.路面自然的損壞，2.設計施工因素所造成 的損壞，3.挖路因素造成的損壞，4.重大公 共工程及公私建築所造成的服務水準降低及 5.使用或管理因素所造成的損壞 桃園縣政府 （2005） 縣市政府鄉道路 平專案績效分析 桃園縣縣內 公路 路面損壞性質案件包含：1.自然損壞，2.管 線挖掘施工中，3.管線完工假修復欠佳，4. 公共工程施工中，5.人手孔蓋欠平順，6.其 他。道路不平成因包含：1.道路新建工程時 路基、面層平坦度不佳，2.管線單位重複挖 掘，且施工回填、修復品質不佳，3.管線單 位之人手孔高程未統一管控，對道路平坦度 造成極大的影響，4.道路修復費未專款專 用。 內政部營建署 （2001） 「市區道路管理 維護與技術規範 手冊研究」－ 「市區道路管理 維護現況訪談問 卷及紀錄」 市區公路 市區公路經常損壞鋪面以表面排水、路基土 壤、路口區域、地下設施破壞及車輛超載等 項 內政部營建署 （2001） 「市區道路柔性 鋪面損壞調查手 冊」 市區公路 瀝青混凝土鋪面分為面層裂縫、面層變形、 面層損壞及其他等四類，合計13個損壞型式 ，包含1.面層裂縫：龜裂、縱向橫向裂縫與 塊狀裂縫等3種，2.面層變形：車轍、波浪狀 鋪面、隆起與凹陷、推擠與車道及路肩分離 等5 種，3.面層損壞：坑洞及人孔高差、骨 材剝落及薄層剝離、滑溜裂縫等3 種,4.其 他：補綻及管線回填與冒油等2種。 交通部公路總 局第一區養護 工程處中和工 務段(2007) 106(22K~34K)、 110、111、114、 116等線96年預約 路面零星修補工 程數量修補表 代養台北縣 道110線 1.自然損壞，2.路面過度使用或不當使用， 3.施工回填不實，4.人（手）孔周圍加固瀝 青混凝土壓損及5.積水造成路面浸蝕損壞 表 2-1 國內路面損壞成因之相關研究（本研究整理）

2.2 公路巡查執行情形

公路在建造完成及開放通車後，經歷車輛載重負荷，加以天候因素及周圍環境影 響，造成公路路面各結構層變形及損壞，使得公路路面服務績效隨時間逐漸遞減，此 雖屬正常情況，但若公路路面養護作業行之得宜，則不僅公路路面可維持在一定服務 水準之上且可持續延長其使用壽命。因此公路管理機關在鋪面結構尚未破壞之前，應 透過公路巡查及公路路面狀況調查等資訊蒐集與分析，研擬具高度成本效益的年度養 護策略，並在適當時機施行養護作業，使公路養護工作更具成效【9】。 徐煇妃、陳弘斌、邱燕震、劉金珠「政府委託民間執行養護工程工作模式之效益 評估與系統研究」（2006），其研究中談到台北市政府公路巡查執行情形，說明如下 【12】。 z 管轄範圍 臺北市公路面積總計為 20,694,335 平方公尺，並轄管維護之橋梁計有一般橋 梁 171 座，跨河橋梁 34 座，車行陸橋 26 座，人行陸橋 76 座，合計 307 座。 z 巡查依據 市區內公路的維護管理工作除了臺北市政府本身所規定的養護工作外（如辦 理公路經常巡查、修補、養護、改善事宜，督導區公所與自行辦理公路行道 樹綠美化事宜、辦理道路管線挖掘申請許可與維護管理事宜），並依交通部所 頒布「公路養護手冊」進行公路設施維護工作。 z 公路巡查工作 就公路巡查，由 7 個分隊負責巡查工作，其巡查工作大致依行政區、公路面 積大小及使用頻率劃分，總計約有 70 個巡路員（詳表 2-2、圖 2-25）。

行政區 巡路員配額 北投區 10 士林區 10 內湖區、南港區 10 松山區、信義區 10 中山區、大同區 10 中正區、萬華區、大安區 10 文山區 10 資料來源：徐煇妃、陳弘斌、邱燕震、劉金珠，「政府委託民間執行養護工程工 作模式之效益評估與系統研究」【12】 資料來源：內政部地政司全球資訊網【13】 z 公路巡查方式及頻率 公路巡查員主要負責公路鋪面損壞破壞之巡視及通報工作，而此項通報工作 亦開放民眾發現道路損壞時以 080 免付費電話通知，以及網際網路市容查報 案件方式通知養護單位。 表 2-2 台北市政府公路巡查員配額 圖 2-25 台北市政府公路巡查責任區域圖

此外對於公路鋪面巡查方式及頻率說明如下： ¾ 經常巡查 巡查主要目的為了解一般性損壞，巡查頻率為每周一次；僅由公路巡視員負 責。 ¾ 定期巡查 巡查主要目的為結構性損壞，巡查頻率為每四個月一次；由公路巡視員陪同 專業技術及主管人員。 ¾ 特別巡查 巡查主要目的在了解特殊地震及颱風過後公路路損壞之情況，主要係颱風前 後、霪雨期間、豪雨及地震後為之；由公路巡視員陪同專業技術及主管人員 巡查。 z 利用養護開口契約約束承商巡查 開口契約規定承攬廠商必須每日辦理巡查一次，並將損壞情形傳真及電話通 知轄管承辦人，並做緊急性修復或以交通安全設施作好隔離動作。除此之外， 並隨時待命，承攬廠商若接獲修復通知，於規定時間內抵達現場辦理修復。 依據交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段年終養護考評簡報資料 （2007），內容談到該單位公路巡查執行情形，說明依序如下【14】。 z 管轄範圍 轄區包括台北縣坪林、石碇、烏來、新店、永和、中和、板橋、新莊、三重、 蘆洲、八里、林口、泰山、五股、樹林、土城、鶯歌、三峽等 18 市鄉鎮 (人 口數約 330 萬人) 之省道 148 公里、代養縣道 164 公里，合計養護 312 公里， 轄區內含聯絡台北縣市之重大橋梁如關渡橋、台北橋、忠孝橋、中興橋、華 江橋、光復橋、秀朗橋、碧潭橋、坪林橋等，計省道 55 座，縣道 62 座，合 計共 117 座，其中 100 公尺以上有 30 座。 z 巡查依據

除依據自訂的單行法規外，亦依據交通部所頒布「公路養護手冊」，訂定養護 計畫妥為分配辦理各項養護工作，為確保各級公路各項設施之完善、行車駕 駛舒暢安全及維持路容整潔美觀，所屬各級單位必須確實執行巡查工作，隨 時瞭解公路狀況，並填具巡查報告表陳報，如有重大特殊情況，則應以專案 或緊急案件處理，以確保行車安全。 z 公路巡查工作 其巡查工作係將臺 1 線、臺 1 甲、臺 3 線、臺 9 線、臺 9 甲、臺 15 線、臺 64 線、103 線、 104 線、105 線、106 線、106 甲、107 線、107 甲、108 線、110 線、111 線、 114 線、 116 線全長約 312 公里依路線地緣性分配巡查任務（詳 表 2-3、圖 2-26）。並依據巡查類型，並由正副主管指派專人負責夜間或例假 日巡查。針對先前作業對路面管理作業所作之規劃，依程序進行巡查，而巡 查資料妥善建檔管理（詳表 2-4、表 2-5），並詳細檢討及探討路面損壞的潛 在原因，針對損壞型態、原因、程度與變化趨勢，由各項檢測資料，以利作 綜合研判後，再選擇最適當的養護工法。 路線別 巡查員配額 臺1線、臺1甲 1 臺3線 1 臺9線 2 臺9甲線 1 臺15線、103線 1 臺64線、110線 1 104線、106甲線、107甲線 1 105線、106線(0K-21K) 1 106線(21K-34K) 1 107線、108線 1 114線 1 111線、116線 1 資料來源：交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段【14】 表 2-3 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路巡查員配額

資料來源：交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段【14】 z 利用養護開口契約約束承商巡查 與台北市政府相同，於開口契約補充條款規定承攬廠商必須每日辦理巡查一 次，並將損壞情形通知轄管承辦人，並以交通安全設施作好隔離動作或做緊 急性修復。除此之外，亦隨時待命，承攬廠商若接獲修復通知，必須於規定 時間內抵達現場辦理修復。 圖 2-26 交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段公路 巡查責任區域圖

表 2-4 柔 性 鋪 面 損 壞 調 查 表 （ 一 ） 柔性鋪面損壞調查表 區編碼： 段編碼： 樣本單位編碼： 面積： 路段長度： 公尺 路段寬度： 公尺 車道位置： 調查單位： 調查人員： 調查日期：民國 年 月 日 天候狀況： 圖示： 破壞種類及型式 1.縱向及橫向裂縫 6.隆起 11.修補或修補變壞 2.龜裂 7.沈陷 12.段差 3.車轍 8.坑洞 4.表層滑動 9.冒油 5.波浪紋 10.薄層剝離 嚴重程度 輕級：L、中級：M、重級：H 破壞類型及 嚴重程度 （1） 數量 （2） 總數 （3） 密度（﹪） （4） 折減值 （5） 註： 1. 欄（1）需填上破壞種類及嚴重程度，如 2L 即代表輕級破壞之龜裂。 2. 欄（2）填上該破壞之數量，依破壞類型特性填入面積或長度。 3. 欄（3）填上該破壞之累計數量，即累加欄（2）中之數字。 4. 欄（4）依據欄（3）之數據，除以取樣單位之總面積，得到該樣本單位之密度百 分比。

5. 依據 ASTM D6433（Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Survey）規範中附錄所附之折減曲線圖，可依破壞型式、嚴重程度及密度查 出對應之折減值。

表 2-5 柔 性 鋪 面 損 壞 調 查 表 （ 二 ） 公路編號： 日期： 年 月 日 天氣狀況(晴/陰/雨)： 調 查 單 位 起 迄 樁 號 資料單元代碼 路 段 長 度 公尺 車 道 位 置 車 道 寬 度 損 壞 程 度 損壞 種類 損 壞 型 態 輕 級(L) 中 級(M) 重 級(H) 損壞 範圍 備 註 縱橫向裂縫 長度 平均寬度 裂 縫 _{龜裂 面積} 車轍 長度 平均深度 表層滑動 長度 面積 波浪紋 長度 隆起 面積 變 形 沈陷 面積 坑洞 面積 深度與面積 冒油 面積 薄層剝離 面積 密度及直徑 表 面 破 壞 修補或修補變壞 面積 段差 落差 其 他 單位主管： 調查人員： 資料來源：交通部，公路養護手冊【15】

公路巡查方式及頻率 對於公路鋪面巡查方式及頻率說明如下【15】： ¾ 經常巡查 分日間及夜間巡查，日間經常巡查，由指定工程司辦理。原則上以二人為一 組，並攜備適當之器具，共乘一部巡查車，從車上以目力檢視公路各種狀況。 若發現有疑惑時，則下車詳查。有關鋪面等之檢查，可憑車輛駕駛時之操作 性、衝擊響聲及震動等判斷公路之實況。而夜間巡查，由單位正、副主管或 指派專人辦理。日間巡查高速公路每日巡查至少一次、快速公路每週巡查至 少兩次、其他公路每週巡查至少一次，而夜間巡查，每月至少一次。 ¾ 定期巡查 定期巡查除利用巡查車輛外，必要時以徒步或攀登方式，儘可能接近公路設 施，作較詳盡之檢查，以鑑定該設施之安全情形，由單位正、副主管或指派 專人辦理。對不同巡查項目，至少每二個月至四個月一次。 ¾ 特別巡查 在颱風來臨前後，豪雨、洪水、地震或重大交通事故後，立即對公路構造物 作詳細檢查。尤應注意河川橋梁基礎有無沖刷、淘空、產生裂縫或位移等情 事，並應詳予記錄洪水位，作為日後修復或改建工程之依據，由單位正、副 主管或指派專人辦理。颱風前後、霪雨期間、豪雨及地震後為之。 ¾ 其他 挖掘路面案件，每週至少應巡查一次。巡查時，應特別記錄；情節嚴重時， 依公路法處理之。

2.3 路面損壞之處理對策

當鋪面產生各項損壞現象後，若不適當適時養護，則可能因外在環境及車輛使用 之影響，而加速服務能力的降低。故知鋪面養護最重要的是適時的養護，不但能保持 鋪面服務能力且節省鋪面養護的費用。

內政部營建署「市區道路管理維護與技術規範手冊研究」（2001），內文談到公路 損壞處理模式，包含市區公路鋪面緊急修復工程，係在例行公路巡查或查報後，鋪面 損壞及平坦度評估結果會危及公路使用者與車輛，以應急方法修復鋪面，以維持鋪面 之服務性。緊急修復施工作業，主要公路於巡視或查報後 24 小時內修補完成，次要 公路於巡視或查報後 44 小時內修補完成，一般公路及巷道於巡視或查報後 72 小時內 修補完成【9】。 市區公路鋪面經由巡視或查報需緊急修復施工者，以人孔及設施挖填高差、坑洞 及剝脫等三項目之重級為主。鋪面緊急修復施工所用方法有熱拌混合料填補法、常溫 混合料填補法及灌入式修補法等三種，其中以熱拌混合料填補法為最佳【9】。 鋪面大型整修是改正鋪面缺失的養護，此作業內容有刨除加鋪、加鋪及重建等三 類。道路需進行大型整修之路段選擇，首先需進行鋪面結構及功能等狀況評估，當鋪 面結構及功能等衰退且低於門檻值時，則選擇為年度大型整修路段。在被選擇為大型 整修路段後，管理機關在執行施工前須先規劃設計，即所謂的專案養護作業，再確認 鋪面狀況包括面層破壞、平坦度及結構能力等項，依據評估結果研擬最適當的大型整 修方案【9】。 市區公路於新闢或拓寬完成後，因民生需求須新埋設、維修及遷移等管線作業， 需市區公路道路致使鋪面結構發生不連續性。在地下管線設置或修復後，回填之路基 及基底層等未依設計圖說及規範施工，致使挖掘回鋪之鋪面結構發生沉陷及龜裂等損 壞，在重車碾壓及下雨後更加速鋪面結構損壞，不但降低原公路服務水準及對民眾生 活形成不便，使市區公路未達設計年限即產生破壞，需進行鋪面養護作業。市區公路 在挖掘及當管線已埋設完成後，市區公路所需之鋪面施工作業項目，為路基回填及面 層修復，在回填作業過程的品管作業為 1.回填料要符合規定，2.每層回填料之夯實度 符合規定，3.在回填之前幾層的夯實作業，其夯實力量須大小適度及避免損傷管線。 面層修復作業進行之前，於回填夯實之碎石級配料舖設三公分之瀝青混凝土，作為鋪 面修復之緩衝是為「假封層」。其作用在穩定級配料之路基及基底層等體積及密度， 勿因開放交通造成鋪面下陷引致土石鬆散，影響交通安全及市容觀瞻之權宜措施。在 回填碎石級配料之路基及基底層等體積及密度穩定後，須立即辦理面層修復作業，挖 除「假封層」之瀝青混凝土，然後依據面層及瀝青混凝土等施工規範辦理舖築作業 【9】。

資料來源：內政部營建署，「市區道路管理維護與技術規範手冊研究」【9】 交通部「公路養護手冊」（2003），於鋪面養護一節談到鋪面為公路提供車輛的行 駛面，養護的目的在於維持公路系統之服務品質，鋪面結構之完整性及行車安全。同 時在鋪面有損壞跡象時，能及時調查得知損壞資料，研擬適宜的維修措施，以保障用 路人之權益，依據損壞型態研擬其養護措施（詳表 2-6）【15】。 鋪面之養護可區分為緊急養護、一般養護與大型養護三類，緊急養護係在例行檢 查或查報後，考慮鋪面損壞狀況將影響用路者使用安全，應迅速進行搶修；一般養護 為於例行檢查後，評估鋪面損壞狀況並不複雜，或影響範圍不大，可採單項或局部範 圍養護時施行之；大型養護為改正鋪面嚴重缺失之養護作業，適用於路段中有多項損 壞類型或損壞影響範圍龐大時，經審慎評估其損壞狀況、養護效益與財經可行性後， 可採用大型養護方法改正鋪面損壞【15】。 1.待修補區域的材料需挖除至達到堅實的路基為止，且需往四周各延伸 30 公分。 修補區域必須開挖成矩形，並使切割面平整且相鄰兩面互相垂直。2.需在待修補區 域與路面垂直的四個面加封黏層。3.如待修補區域的底部為級配底層，需在澆注瀝 青材料前先行加封透層（Prime Coat）；如待修補區域的底部為路基土壤且打算進 行全深厚度修補的話，則不需要進行透層的加封工作。4.需以密級配熱拌瀝青材料 澆注待修補之區域，並小心謹慎的鋪築，以防止拌合料的分離。5.如待修補區域的 修補厚度大於 15cm，必須分層的回填並充分的壓密修補材料。對於小面積的修補 可利用震實鈑、夯實機，而修補面較大者，則需使用壓路機。6.利用直規尺或水平 線校核修補面的平坦度，與周圍路面的高程是否一致 圖 2-27 深補綻（Deep Patch）修補步驟

表 2-6 柔性鋪面損壞型態、原因、程度與養護措施 損壞型態 損壞現象 主要原因 損壞程度 養護措施 L 級 裂縫平均寬度≦6 公厘 可暫不處理。若裂 縫寬度＞3mm則填 封處理 M 級 6 公厘＜裂縫平均 寬度≦20 公厘 密封裂縫 線狀裂縫 橫向裂縫 縱向裂縫 裂縫主要走向約略 與行車方向平行或 垂直，裂縫型態為 線狀，分叉情況尚 未達全面龜裂情形 ( 即 尚 未 完 全 連 結 成多邊形) 1.施工不良 2.填挖路段不均勻沉 陷 3.路基或基底層裂縫 所衍生之反射裂縫 4.拓寬車道與舊鋪面 銜接處 產生 縱向 接 縫裂縫 H 級 裂縫平均寬度＞20_公厘 填封裂縫或部 分厚度修補 L 級 縱向未連接之髮裂 亦相互平行及剝落 可暫不處理或 作封層 M 級 從 L 級演變而成為 圖樣之塊狀，表面 有些輕微剝落，可 予以薄層處理 局部或全厚度 修補 裂 縫 龜裂 鋪面普遍呈龜殼花 紋狀小多邊形裂縫 1. 不 適 之 瀝 青 混 凝 土、路 基、 路床 材 料 2.軸重、軸次超過設 計值 3.地下水影響 H 級 從 M 級進展到每塊 鬆散、剝落、唧水 發生 全厚度修補或 加鋪或翻修 L 級 高低差： 6～13 公 厘 可暫不處理或 刨除回鋪 M 級 高低差： 13～25 公 厘 修補或刨除回 鋪 車轍 鋪面在車輪反復輾 壓下所產生之縱向 凹陷，通常在下過 雨後較為明顯，輕 微的車轍在輪跡處 有光亮、輪印等現 象，嚴重者可觀測 到縱向槽形凹陷 1. 重 載 交 通 行 車 壓 密、磨耗 2.瀝青混凝土品質不 良、流動 H 級 高低差：大於 25 公 厘 修補或刨除回 鋪 L 級 粒料與瀝青有脫離現 象，惟尚未進行主要分 離，有些細粒料脫離 可暫不處理 M 級 粒料與瀝青破舊分 離， 表面組織粗 糙凹陷，損失粗細 粒料 部分厚度修補 變 形 表層滑動 鋪面表層在輪胎之 摩擦力或煞車作用 下，前後滑動，嚴 重時會發生新月型 開裂 1.黏層施工不良 2.瀝青混合料品質不 良 3.含油量不當 H 級 粒料與瀝青破舊分離，表 面組織非常粗糙凹陷，粗 粒料損失，發生新月型開 裂 部分厚度修補 或刨除回鋪

表 2-6 柔性鋪面損壞型態、原因、程度與養護措施（續） 損壞型態 損壞現象 主要原因 損壞程度 養護措施 L 級 車輛震動而造成，無不舒 服感 可暫不處理 M 級 車輛震動而造成些許不 舒服感 修補或刨除 回鋪 波浪紋 行車縱向呈規則週 期性起伏波浪現象 1. 瀝 青 混 凝 土 品質不良 2. 路 基 路 床 承 載力不均勻 3. 黏 層 施 工 不 良 H 級 車輛過分震動而造 成重大的不舒服，或 危險或車輛損壞，需 要降低速率才安全 修補或刨除 回鋪 L 級 車輛震動而造成，無不舒 服感 可暫不處理 M 級 車輛震動而造成些 許不舒服感 可暫不處理 或翻修 隆起 鋪面局部擠壓呈凸 出原鋪築高度現象 1. 瀝 青 混 凝 土 品質不良 2. 路 基 路 床 承 載力不均勻 3. 粒 料 具 高 度 膨脹性 4. 黏 層 施 工 不 良 H 級 車輛過分震動而造 成重大的不舒服，或 危險或車輛損壞，需 要降低速率才安全 翻修 L 級 可目視察覺，輕度影 響行車品質 可暫不處理 M 級 可目視察覺，中度影 響行車品質 修補 變 形 沈陷 _象 鋪面局部呈沈陷現 1.鋪面下層材料_{流失、淘空} 2. 施 工 時 局 部 性壓實不足 H 級 可目視察覺，重度影 響行車品質 修補或翻修 L 級 面積少於 1/3 平方 公尺，深度少於 25 公厘 可暫不處理 或部分厚度 修補 M 級 面積：1/3～1 平方公 尺，深度：25～50 公厘 或面積小於 1/3 平方公 尺，深度大於50公厘 修補 表 面 破 壞 坑洞 局部性，大小不等略 成 碗 狀 之 不 規 則 凹 洞，通常源於嚴重之 裂 縫 及 表 面 粒 料 流 失。坑洞形成後其四 週 在 交 通 情 況 下 粒 料更易被帶離，下雨 時坑洞中常積水，導 致破壞擴大 1. 瀝 青 混 合 料 品質不良 2.滾壓不足 3. 局 部 龜 裂 加 速 H 級 面積：大於 1 平方 公尺，深度：大於 50 公厘或面積：1/3 ～1 平方公尺 全厚度修補

表 2-6 柔性鋪面損壞型態、原因、程度與養護措施（續） 損壞型態 損壞現象 主要原因 損壞程度 養護措施 L 級 鋪面表面有些變色 可暫不處理 M 級 鋪面因瀝青含量過 多而失去表面組織 使用砂或粗粒 料撒布後滾壓 冒油 鋪面有瀝青油膜 滲出，使鋪面光 滑，多發生在較 熱的氣候下 1.黏層施工不良 2.含油量不當 3.瀝青混合料品質 不良 H 級 因瀝青含量過多而 發光，天熱時產生 輪跡 刨除多餘瀝青 後使用廠拌碎 石 砂 (9.5mm) 鋪 築 (150 ℃ ) 或用封層處理 L 級 加鋪狀況很好，績效滿意 可暫不處理 M 級 有些地區變壞，有 中度損壞型態 表面封層或刨_除回鋪 薄層剝離 原有鋪面上加鋪 之薄層呈荷葉片 狀大小的淺層剝 落現象 1.黏層施工不良 2.瀝青混合料品質 不良 H 級 加鋪已變壞，亟需 予加更修。 刨除回鋪或翻_修 L 級 修補狀況良好，績 效滿意 可暫不處理 M 級 有 些 修 補 區 塊 具 L~M 級損壞 可暫不處理或 重新修補 表 面 破 壞 修補或修 補變壞 _{坦度欠佳、剝落}修補區域出現平 或與四周銜接之 介 面 產 生 高 低 差、裂縫等現象 既有鋪面曾以新材 料予以修補，而又 變為損壞之致因， 常因粗糙度或平坦 度不良又再度損壞 H 級 修補區域已變壞， 亟需再行修補 重新修補 L 級 落差≦6 公厘 可暫不處理或 修補 M 級 6 公厘＜落差≦20 公厘 端部刨除全段 鋪築 其 他 段差 _{鋪面於結構物兩} 端發生縱坡不順 現象 1.路基或基底層、 面層之滾壓不足 2.地盤之不均勻沉 陷 H 級 落差＞20 公厘 端部刨除全段 鋪築 資料來源：交通部，公路養護手冊【15】 徐煇妃、陳弘斌、邱燕震、劉金珠「政府委託民間執行養護工程工作模式之效益 評估與系統研究」（2006），其中論及台北市政府公路損壞維修機制，分為整體損害維 修及臨時緊急性之損害維修兩種；單一區段公路 AC 之整體損害維修；此一部份之損 害維修之維修內容包括定期檢測之損壞及日常檢視之損害。單一路段損壞部份之工作 內容項目來源為日常巡查工作之例行巡檢紀錄表、定期巡查工作巡查紀錄報告表。臨 時緊急性之損害維修；以開口契約開立通報單方式維修，損害維修內容主要為日常檢 視、巡查以及市民提供之損害資料，其中單一區段路面維修大多為經費低於 100 萬元 以下之工程，而有立即性影響人、車通行安全之損害【12】。

根據交通部公路總局第一區養護工程處中和工務段 96 年年終養護考評簡報所 述，該單位公路損壞維修機制分自辦維修及發包維修兩種；自辦維修：以工務段機務 士(司機、操作工) 及配置車輛機械辦理簡易維修，主要維修工作項目： 1.路面坑洞 緊急修補。2.伸縮縫破損簡易填補。發包維修：運用年度分配之養護經費，編報預算 辦理各項養護工作。主要包含路面修補、及破損路面改善等。1.路面零星修補：為避 免路面坑洞或龜裂產生，以開口契約辦理並配合經常與定期巡查施作路面維護修補。 2.破損路面改善：依年度計畫編製預算辦理。在挖掘公路控管上，除依照挖掘道路作 業規定外（詳圖 2-28），當挖掘道路完成移交會勘後，亦採發包修復包含 1.零星挖掘 修復及 2.大型挖掘路段修復【16】。 資料來源：公路總局【16】 圖 2-28 交通部公路總局挖掘路面作業流程