第一章、 緒論
第二節、 研究目的
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在牌照成為稀缺資源的市場上，國際品牌不僅受到的衝擊較小，甚至可能更 加利於競爭，針對這一點，許多廠家和經銷商的觀點是一致的；然而，限購政策 對於知名度較低且排量較小的自主品牌，其銷售份額的下降卻可能產生一定程度 的影響，這正是本研究所要探討的地方。
第二節、研究目的
從研究背景中可以得知，汽車是經濟大國不可或缺的產業，同時汽車強國也 會被視為工業、科技及經濟上的強國。中國想要發展汽車產業的野心相當明顯，
即便中國還不算是汽車強國，但是其每年投入在汽車產業的研發資源卻逐年增 長。
除了消費與生產汽車，中國亦積極發展自主品牌。從《汽車工業產業政策》
中可以得知，中國汽車產業本身技術尚未成熟，因此，為了發展汽車產業，其採 取的是大量引進外資的策略，希望利用市場換取技術的方式發展自主品牌。
談到自主品牌，約略可以分為兩種類型：其一是完全由中國企業獨資生產的 自主品牌，例如：一汽紅旗、吉利、比亞迪、奇瑞等;另外一類則是指，有外資 參與的合資企業所擁有的自主品牌，例如:廣汽本田的「理念」、東風日產的「啟 辰」等。目前中國自主品牌中，相對主流的約有 55 個，包含榮威、奇瑞、一汽 奔騰、江鈴、北汽等，各個品牌在研發的投入上也逐年增加預算，此舉有利於推 動中國汽車技術水準。表 1 可以看到中國汽車產業 2006 年至 2013 年研究投入情 況。
到了 2004 年，中國政府開始實施《汽車產業發展政策》，更將自主品牌的發 展向前推進了一大步。該政策的主要目標為技術取得、結構調整、產品開發等，
原因在於，先前的行政審核較為嚴苛，阻礙了自主品牌的成長空間，透過此一政 策的實施，能夠放寬一些標準，以引導產業走向蓬勃發展。在品牌策略上，鼓勵
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零件方面，先進的發動機 AT、AMT、CVT、DCT 等領域的自主研發能力逐漸變 強。
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制或許無法即刻解決道路擁擠問題，但在減緩交通持續惡化上，其成效無庸置疑。
2012 年 2 月北京汽車保有量達到 500 萬輛，北京交通發展研究中心預測如果沒 有實施限購令，這個數字會提前 11 個月出現，且 2013 年達到 600 萬輛及 2015 年 700 萬輛，但是按照限購後的增長速度，汽車保有輛預期在 2016 年才會達到 600 萬輛。
然而，自主品牌的發展與解決交通環境問題之間，存在著必然的衝突。中國 政府積極發展自主品牌與北京市透過汽車限購解決交通擁塞問題，兩者間的矛盾，
以及限購政策的實施是否為必要，抑或者存在其他更好的替代方案，正為本研究 所欲探討的議題。
在自主品牌的技術尚未成熟之前，較低廉的價格是其優勢，但是汽車限購政 策實施後，購車的成本提高，促使消費者產生“一次到位”的購車心態，因此，對 於國際知名度較低，且車型大多集中在 1.6 升排量以下的自主品牌，其銷售量造 成一定程度的負面影響。
本研究之目的為，探討北京市在汽車限購實施後，民眾購車選擇對於自主品 牌銷售份額的影響。研究將使用「差中差(Difference-in-Difference)」的方法，比 較北京汽車限購之後，消費者購買行為的改變是否對自主品牌的銷售份額產生影 響；最後根據研究結果，提出研究的結論與建議。
表 1 中國歷年汽車工業研究發展經費百分比統計(2006-2013) 年份 研究與發展經費支出(A) 營業收入(B) A/B%
2006 244.8 13,818.9 1.77
2007 308.8 17,201.4 1.8
2008 388.7 18,767 2.07
2009 460.6 23,817.5 1.93
2010 498.8 30,762.9 1.62
2011 548 33,617.3 1.63
2012 591.3 36,373.1 1.63
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2013 727.8 37,155.3 1.96
資料來源:2014 中國汽車年鑑 單位:億元
下表為表 2，為北京市擁堵時間的統計，根據北京市交通委員會網站提供的 資料整理而來，其中將擁堵程度分為五種，分別是嚴重擁堵、中度擁堵、輕度擁 堵、基本暢通及暢通。並且以小時為單位，標示出每日擁堵程度的分配。由表中 可以看出 2011 年及 2012 年相較 2010 年嚴重擁堵程度有獲得改善。
表 2 北京市擁堵時間統計
擁堵程度
年度 嚴重擁堵 中度擁堵 輕度擁堵 基本暢通 暢通
2010 1 小時 1 小時 25 分 3 小時 15 分 7 小時 11 小時 20 分 2011 20 分 50 分 2 小時 20 分 6 小時 50 分 13 小時 40 分 2012 25 分 1 小時 2 小時 30 分 6 小時 25 分 13 小時 40 分
資料來源:北京市交通委員會
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l C h engchi U ni ve rs it y 第二章、文獻回顧
本章的文獻回顧主要分為三個小節，第一節討論自主品牌的內涵與重要性，
第二小節回顧汽車限購政策的有關文獻，最後，於第三小節中針對研究所使用的
「差中差(Difference-in-Difference)」方法進行說明。
第一節、自主品牌
自主品牌為中國發明的新名詞，於 2002 年中國製造業市場中第一次被提出；
自主的含意指的是，由知識產權的角度擁有品牌，強調對於該品牌具備完全的掌 控能力與決定權，包括能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配；而品牌則代表，
能辨識某一群銷售者產品與服務的標誌，藉此達到與競爭者產品做出區隔之目的 (成清華、楊沿平、方海峰，2005；李億中，2012)。
回顧相關文獻，自主品牌的內涵雖有可衡量的方向，在定義上卻仍無統一標 準。 根據中國汽車技術研究中心黃永和的說法，自主品牌約略可以分為兩種類 型：其一是完全由中國企業獨資生產的自主品牌，另外一類則是有外資參與的合 資企業所擁有的自主品牌。對此，本研究採取較為廣義的定義，不論品牌為國有 企業、合資企業、集體企業還是民營企業，只要這些企業是中方佔有控股權，擁 有對品牌的自主權，如對產品修改、營運的權利等，其所註冊產品之銷售份額，
即為研究欲探討的中國汽車自主品牌。
張方晶(2005)從三項層面談及中國發展自主品牌的重要性，其一，經濟方面，
品牌為企業的核心價值，且代表著在市場經濟條件下，參與競爭的核心資源；其 二，文化方面，若無自主品牌，企業就只能夠成為跨國公司的附庸；其三，國家
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策略方面，中國若想成為世界經濟大國，則發展成為品牌大國，為其必經之路；
因此，他強調國家需在政策上支持自主品牌。
江小涓（1996）指出，對於企業的保護政策是中國促進工業發的重要內容，
且針對高技術、高附加價值的產業為優先；而汽車產業正是屬於其所認定的，高 技術以及高需求彈性的產業，可以讓中國的工業水準提高，故給予適當的保護是 必須的。
對於中國自主品牌的優劣勢，榮偉成等（2013）分析表示，優勢包含性能價 格比優勢與後發優勢；前者來自於更低廉的人力成本壓低了總成本，使得自主品 牌價格可以遠低於其他國家的同類型產品，尤其是在中低端車型；後者則是因為 中國汽車產業發展相對較晚，故有許多世界知名企業的經營策略可做為參考。劣 勢方面，自主品牌的不足在於技術水準落後、研發費用投入較少等，當中最為關 鍵的一項因素是，自主品牌缺乏影響力，原因為自主品牌主要集中在低端市場，
以價格戰促銷為重點經營策略，故利潤偏低，不利於企業的長期發展。
綜上所述，如何維持甚至擴張自主品牌的優勢、針對其劣勢之處加以改進，
並思考有關保護政策的推行，實為促進自主品牌蓬勃發展、增強中國經濟前景之 道。
第二節、汽車限購
汽車限購的推行是針對許多問題，包括道路擁堵、空氣汙染等，在控制汽 車的保有量上，不同國家甚至不同城市，會根據問題嚴重性、交通特性等，選擇 不同的政策去執行，像是新加坡早在 1990 年就開始實施汽車限購方面的政策。
Koh(1994)指出，新加坡政府早在 1990 年為瞭解決交通擁堵問題，實施了汽 車定額系統，即為本文的限購，透過競標汽車擁有證來取得買車的資格。近幾年 中國在汽車數量管制也相當積極，Hao, Wang, and Ouyang (2010)針對上海及北京
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的限購做出分析，指出上海與北京都是擁有高經濟發展、高人口數以及密集度高 的交通運輸系統的城市，也因此上海和北京成為中國前兩個開始實施汽車限購和 道路行駛限制的城市。上海方面在 1994 年就有汽車管制的政策，主要是用拍賣 牌照的方式讓民眾取得配額，但正是因為透過拍賣，故僅有高所得的民眾才負擔 的起買車費用，且高價格的車相對較多，有失公平性。相較之下，同為高人口密 集的北京，也持續推出管制汽車的政策，2008 年北京奧運開始推動限制汽車使 用之提案，到 2010 年底，總共實施了四次，其中最主要的政策為牌照單雙號限 制上路。
在北京開始實施汽車限購政策後，可以看到其他城市逐漸跟進的趨勢，貴陽 政府於 2011 年 7 月，發布了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》；廣州市政府 於 2012 年 6 月發布《關於廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》；天津市 則於 2013 年 12 月開始實行小客車增量配額指標管理，並於 2014 年 3 月起按車 輛尾號實施機動車限行交通管理措施。
在限購政策所能達到的成效方面，吳松泉（2013）指出，限購雖然使汽車保 有量增長率變慢，但是交通擁堵與環境污染問題依然沒有改善，以 2013 年北京 市空氣質量為例，未達標天數比例的 61.1%；因此，他認為汽車限購政策無法自 根本解決城市所面對的問題，只能減緩該問題的擴大，唯有降低汽車使用強度，
如提高中心城市停車費、收擁堵費才是治本之道。馬勇、葉向榮(2013)則表示，
各地的汽車限購令不但無法解決城市擁堵情形，還和中國於 2009 年金融海嘯期 間所推出的《汽車產業調整和振興規劃》，試圖從稅收、財政等方面鼓勵擴大汽 車消費的政策相牴觸，阻礙了國家汽車市場的發展。
限購政策上，雖然取得指標的方式規定的很明確，但卻還是有一些漏洞，
Phang, Wong, and Chia(1996)一文，對於新加坡汽車定額系統中政策上的漏洞進行 討論，許多人利用了政策上的缺陷進行投機行為，在社會大眾不滿意的情況下，
系統中的規則也逐漸改變。
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