北京市汽車限購政策對自主品牌銷售的影響 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學財政學系研究所碩士學位論文. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. 立北京市汽車限購政策對自主品牌銷售的影響. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：胡偉民博士研究生：王庭奕撰中華民國一百零六年十月.

(2) 謝辭雖然在撰寫論文的過程中，遇到了一些挫折，但是身邊的家人、師長、以及朋友給我的鼓勵與支持，讓我最後還是完成了碩士論文。首先我要感謝我的家人，包括爸爸、媽媽、以及妹妹，還有我的女朋友，他們在我遇到困境時，會主動關心我、鼓勵我面對問題繼續走下去。再來我要感謝我的指導老師，胡偉民教授，在政大的兩年多以來，老師待我們就像是朋友，平常上課之餘也會和我們一起玩，在論文的寫作上也給予了我非常大的幫. 政治大. 助，另外，也非常謝謝兩位口委老師，蔡文禎老師以及陳鎮洲老師給予我. 立. 論文的建議與評論，除了以上三位老師，我也很感謝財政所的老師以及主. ‧ 國. 學. 任，真的很開心可以當你們的學生。最後我要感謝的是我的同學們以及系辦的助教們，從幫助我最多的小菜(毓庭)、柏宇、阿桃(桂榛)、孟庭、大. ‧. 開、瑾凡、崇倫、韋安、家銘、鬱喬、怡君、孜庭、柏德、濰雅、靖紋、. y. Nat. sit. 馨儀、暐翔、敏敏(語珊)、東翰、德瑞、龔芳、凱文、文峰、聖勳、慧宇，. a. er. io. 碩班的生活有了你們大家，變得更有趣而且更豐富了，也很開心認識你們，. n. iv 而系辦的助教們也在我平時需要幫助時，給予我需要的幫助，所以真的很 l. n U engchi 謝謝你們大家，沒有你們的話，我可能無法完成這份論文，碩班生活也不. Ch. 會這麼難忘。還是有很多人在這條路上幫我許多，但是我是健忘的人，容許我用幾句謝謝得代替，謝謝你們在我需要時幫助我，讓我更有動力來完成這個挑戰，也很感謝可以認識你們。. 王庭奕. 謹致. 中華民國 106 年 10 月 I.

(3) 摘要中國經濟發展快速的情況下，人民對於汽車的需求也一直再提高，在基礎建設尚未追上汽車數量增加之下，道路擁擠與環境汙染成為了許多城市必須面對的問題。北京市政府於 2010 年 12 月 23 日實施汽車限購政策，希望透過此政策降低汽車增加的速度。另一方面，中國將發展汽車自主品牌作為重要政策之一，希望藉由外資的技術讓自主品牌的汽車打入國際。因此本文將使用差中差法進行估. 政治大研究中所使用的資料為中國「中國車輛登記管理所」之中的「全中國登錄各立. 計，研究北京市在汽車限購政策之後，政策對於自主品牌銷售的影響。. ‧ 國. 學. 月新增車輛」，加上「易車網」的汽車特性資料整理而成。以北京市的自主品牌車系作為實驗組，非自主品牌車系作為對照組進行多次估計，其中包括加入時間. ‧. 趨勢及將極端樣本去除等。研究結果皆顯示，在汽車限購政策後，確實對於自主. sit. y. Nat. 品牌汽車銷售有下降的影響，最後也加入了穩定性檢驗，證明自主品牌的銷售下. io. er. 降是否與政策有關。最後結果亦與預期相同，證實北京市的汽車限購政策對於自主品牌的銷售有負向的效果。. n. al. Ch. engchi. 關鍵字:汽車限購政策、自主品牌、中國汽車產業. II. i n U. v.

(4) Abstract With the rapid economic growth in China, people’s demand for automobiles has risen continuously during the past decades. Furthermore, because the infrastructure in China failed to sustain the increase in the quantity of automobiles, traffic congestion and environmental pollution are the problems many cities have to be confronted with. Therefore, Beijing government adopted Automobile Purchase Limit Policy in Dec. 23, 2010, hoping that through the policy it can decrease the growth rate of automobiles. On top of that, developing self-owned Brand for automobiles in China is its primary. 政治大 self-owned Brand step into 立the international market. Consequently, this article uses policy, China government hoped to take advantage of foreign technology to make its. ‧ 國. 學. Difference-in-Difference method to analyze how the sales of self-owned brand automobiles would be affected after the Automobile Purchase Limit Policy was. ‧. enacted.. sit. y. Nat. Data used in this article is from Monthly Increase in Registered Vehicles Across. n. al. er. io. China, which is from Vehicle Registration and Managemet Bureau of Chian, and from. i n U. v. Yiche Network. Setting the self-owned brand mobiles in Beijing city as an. Ch. engchi. experimental group and non-self-owned brand mobiles as a control group, we are to estimate many times. We try to take time series effect into account and eliminate outlier samples. The result shows that after the Automobile Purchase Limit Policy, the sales of self-owned brand automobiles significantly decrease. Finally, we add stability test to observe whether the decrease in the sales of self-owned brand automobiles is related to the policy or not. The result reveals that the Automobile Purchase Limit Policy in Beijing has a negative impact on the sales of self-owned brand automobiles. Keyword: Automobile Purchase Limit Policy automobile industry III. self-owned brand. China’s.

(5) 目錄第一章、緒論 ...................................................... 1 第一節、研究背景 ............................................................................................................... 1 第二節、研究目的 ............................................................................................................... 4. 第二章、文獻回顧 .................................................. 8 第一節、自主品牌 ............................................................................................................... 8 第二節、汽車限購 ............................................................................................................... 9 第三節、研究方法 ............................................................................................................. 11. 第三章、資料及樣本說明 ........................................... 13. 政治大. 第一節、樣本介紹 ............................................................................................................. 13. 立. 第二節、敘述統計 ............................................................................................................. 14. ‧ 國. 學. 第四章、研究方法 ................................................. 18 第一節、模型設定 ............................................................................................................. 18. ‧. 第二節、變數選取 ............................................................................................................. 21. y. Nat. 第三節、實證結果 ............................................................................................................. 24. er. io. sit. 第四節、穩定性分析 ......................................................................................................... 36. 第五章、結論 ..................................................... 40. n. al. Ch. i n U. v. 第六章、參考文獻 ................................................. 42. engchi. IV.

(6) 表目錄表 1 中國歷年汽車工業研究發展經費百分比統計(2006-2013) ················· 6 表 2 北京市擁堵時間統計················································································ 7 表 3 各車系汽車敘述統計(平均數)······························································ 17 表 4 研究設定 ·································································································· 18 表 5 各變數預期影響結果·············································································· 23 表 6 第一部分之實證結果·············································································· 27 表 7 第二部分之實證結果·············································································· 29. 政治大表 9 將日系品牌去除估計之實證結果 ·························································· 37 立. 表 8 第三部分之實證結果·············································································· 31. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. V. i n U. v.

(7) 圖目錄圖 1 北京市各年汽車新增數量 ·································· 16 圖 2 北京市各車系汽車銷售份額 ································ 16 圖 3 第一部分(未取對數)DID 估計係數··························· 34 圖 4 第二部分(取對數)DID 估計係數····························· 35 圖 5 第三部分(取對數)DID 估計係數····························· 35 圖 6 將日系品牌去除之 DID 估計係數 ···························· 39. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VI. i n U. v.

(8) 第一章、緒論第一節、研究背景中國近二十年來經濟快速成長，2001 年每人平均 GDP 為 8,622 元(人民幣)，至 2010 年，已經達到 29,748 元(人民幣)，增長幅度相當明顯；人民生活水準提升，消費者於各方面的需求亦隨之增加，尤其是在汽車產業，情形更為明顯。 1978 年，中國的汽車產量尚不足 15 萬輛；然而，2009 年國際金融海嘯期間，. 政治大中國的汽車產銷卻表現亮眼，突破千萬輛的銷售位居世界第一；到了 2013 年，立. 全球的汽車市場形勢蕭條，許多汽車廠商面臨裁員甚至倒閉的危機，在此情況下，. ‧ 國. 學. 產銷更是突破兩千萬輛，爾後連續五年蟬聯世界第一的位子。對此，由 1994 年及 2004 年所頒布的《汽車工業產業政策》與《汽車產業發展政策》中可以得知，. ‧. 中國政府早在 20 多年前就已經把汽車產業與外資做結合，將積極發展汽車產業. sit. y. Nat. 納入國家的主要政策之一。 1. al. er. io. 汽車產業對於世界經濟發展具有相當貢獻，亦可視為一個國家重工業的代表，. v. n. 各工業大國例如:美國、德國、日本等國家，都可見推動汽車產業發展的有關政. Ch. engchi. i n U. 策。而中國的汽車產業發展至今已經超過一甲子，在 1953 到 1992 將近 40 年的時間裡，汽車產銷量為 100 萬部；之後又以 8 年的時間，自 1992 年到 2000 年，完成了從 100 萬輛到 200 萬輛的增長幅度；到了 2013 年，中國的汽車產量已經達到 2,000 萬輛。由此見得，中國的汽車產量經歷了緩慢、平穩和快速增長三個階段，到了近十年，則是步入高速發展階段，成為世界汽車製造的大國。然而，中國在汽車快速發展的趨勢之下，背後其實藏有許多隱憂，像是環境. 1. 《汽車工業產業政策》第二十八條:「汽車工業企業在直接利用外資時，要選擇同時符合下列條件的外國（或地區）企業作為合資、合作的對象之一:A.擁有獨自的產品專利權和商標權。B. 具有產品開發技術和製造技術，其生產的產品技術指標符合所在國（或地區）的現行法規。C. 擁有獨立的國際銷售管道（或網絡）。D.具有足夠的融資能力。」 1.

(9) 的破壞、空氣汙染、汽車需求擴大造成的能源短缺(Hao.Wang,and Ouyang,2010) 等。即便歷經 2000 年以後的經濟成長，中國的汽車產銷量已經成為世界第一，但經濟發展所帶來的負面影響不容忽視。除了上述文獻提出的環境汙染，城市交通堵塞亦為另一項重要問題，促使中國政府開始思考有關對策。面對汽車快速增長，最直接的應對方式就是汽車限購。最早在 1994 年的上海，已經開始對新增客車的額度實行拍賣管理；2直至 2010 年 12 月 23 日，北京正式公佈《北京市小客車數量調控暫行規定》，成為中國發佈汽車限購令的先驅城市。自此之後，包括貴陽、廣州、天津、山西等其他城鎮也都隨之跟進，陸續. 政治大是混和型的限購方式，其主要目的皆為抑制汽車保有量的增長速度，以緩解日立推出汽車增量調控管理的政策，俗稱「限購令」。無論是透過搖號、拍賣牌號或 3. 益嚴重的交通擁堵與環境汙染問題，並為交通基礎設施建設爭取時間。. ‧ 國. 學. 本研究則是以北京市為研究對象，根據中國統計局的數據顯示 4，2010 年北. ‧. 京的新增車輛共有 688,790 量，對比 2009 年增加了 34.3%，高出全國的 32.4%約. y. Nat. 2%；到了 2010 年 10 月，新增車輛已經達到 2009 年全年的數量。依照上述成長. 環境帶來更多負面影響。. al. er. io. sit. 趨勢來看，北京汽車的銷售量在短期之內只會繼續增長，並且對北京市的交通與. n. v i n 因此，2011 年 9 月於天津市所舉行的中國汽車產業發展國際論壇中，關注 Ch engchi U. 焦點大多聚集在「責任與未來」的主題之上，展開汽車產業政策導向與產業發展帶來負面影響的對話，將交通擁堵、空氣污染、城市限購、技術升級與節能減碳等議題搬出檯面，希望藉此將廠商原先置於提升產量的經營目標，轉移到生產節能車的新技術上，例如：油電混和車與電動車。此外，限購令的推行亦隨著社會對節能環保議題的重視，成為國家的重點政策之一。 2. 上海於 1994 年首度對新增的客車額度實行拍賣制度，對私人車牌實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標後獲得的額度，去車管所為自己購買的車輛上牌。2014 年起試行一次性公佈機動車額度年度投放總量和“警示價”措施，同時，實施個人、單位機動車額度分場投標拍賣。上海確定 2014 年機動車額度投放總量保持在 10 萬張左右。 3 搖號類似於抽籤，必須先提出申請，相關機關審查成功後，才可以參與。 4 國家統計局 http://data.stats.gov.cn/ 2.

(10) 北京市透過《北京市小客車數量調控暫行規定》限制牌照發放及有關配套方案，同時實施車牌尾數單雙號限行，以加速改善北京交通擁塞的問題。在此規定的實施細則中，對於實施的城市、可以提出申請的對象以及如何申請牌照等規定皆有詳細說明。舉例來說，外地人若想在北京購車，必須連續 5 年以上繳納社保和個稅的證明；港澳臺居民、華僑及外籍人士則是需要 1 年的居住證明，符合以上規定者，才得以申請小客車配置指標。政策實施後，民眾或單位想要獲得限額的牌照，必須經過三個步驟：第一，向機關提出申請，取得申請編碼；第二，等待審查資格通過，確認編碼為有效之後才能參加搖號 (即為抽籤的概念)；最. 政治大此外，在《北京市小客車數量調控暫行規定》的實施細則中，對於牌照數量立. 後，只有抽到籤的人能夠獲得指標編碼，如此才算是完成購車資格的流程。. 控管亦有詳盡規定，民眾個人指標為每個月配置一次，而單位元指標則是兩個月. ‧ 國. 學. 一次，指標一個月僅發行 2 萬張，一年共發放 24 萬張，其中，個人指標佔有 88%、. ‧. 社會單位及團體的指標為 10%，運營性車輛則是 2%。於 2011 年 1 月的首次搖. y. Nat. 號中，有 18.7 萬人符合資格，抽取 1.76 萬張車牌，到了當年 4 月，符合資格的. er. io. sit. 人數已經達到近 50 萬人，搖號中籤率從第一期的 9.4%下降到 3.5%；直至 2012 年 12 月，該比例已經下降到 1.4%，民眾想要在北京市購車，可以說是難上加難。. al. n. v i n 北京市的限購政策對想要購車的民眾帶來許多困擾，無形中大幅提高消費者 Ch engchi U. 的購車成本和行業門檻；實施限購後，消費者會更為珍惜獲得牌照的機會，無論是買新車還是換舊車，在只能擁有一輛車的消費心理促使下，想買輛“高級”一點的車是常有的事。大排量或國外知名品牌的汽車，因為限購政策刺激了民眾買車. 檔次的“提升”而受到關注；相較於中國的自主品牌，外國品牌於國際上享有一定的知名度且歷史較為悠久，更容易為消費者帶來產品比較“高端”的感受。對此，中國汽車業資深分析師賈新光表示，目前實施限購的城市，基本上是社會經濟發展達到一定水準，居民消費水準普遍較高，一定程度上造成自主品牌汽車於一線大城市中，市場份額的萎縮。 3.

(11) 在牌照成為稀缺資源的市場上，國際品牌不僅受到的衝擊較小，甚至可能更加利於競爭，針對這一點，許多廠家和經銷商的觀點是一致的；然而，限購政策對於知名度較低且排量較小的自主品牌，其銷售份額的下降卻可能產生一定程度的影響，這正是本研究所要探討的地方。. 第二節、研究目的從研究背景中可以得知，汽車是經濟大國不可或缺的產業，同時汽車強國也. 政治大即便中國還不算是汽車強國，但是其每年投入在汽車產業的研發資源卻逐年增立會被視為工業、科技及經濟上的強國。中國想要發展汽車產業的野心相當明顯，. 長。. ‧ 國. 學. 除了消費與生產汽車，中國亦積極發展自主品牌。從《汽車工業產業政策》. ‧. 中可以得知，中國汽車產業本身技術尚未成熟，因此，為了發展汽車產業，其採. y. Nat. 取的是大量引進外資的策略，希望利用市場換取技術的方式發展自主品牌。. er. io. sit. 談到自主品牌，約略可以分為兩種類型：其一是完全由中國企業獨資生產的自主品牌，例如：一汽紅旗、吉利、比亞迪、奇瑞等;另外一類則是指，有外資. al. n. v i n 參與的合資企業所擁有的自主品牌，例如:廣汽本田的「理念」、東風日產的「啟 Ch engchi U. 辰」等。目前中國自主品牌中，相對主流的約有 55 個，包含榮威、奇瑞、一汽奔騰、江鈴、北汽等，各個品牌在研發的投入上也逐年增加預算，此舉有利於推動中國汽車技術水準。表 1 可以看到中國汽車產業 2006 年至 2013 年研究投入情況。到了 2004 年，中國政府開始實施《汽車產業發展政策》，更將自主品牌的發展向前推進了一大步。該政策的主要目標為技術取得、結構調整、產品開發等，原因在於，先前的行政審核較為嚴苛，阻礙了自主品牌的成長空間，透過此一政策的實施，能夠放寬一些標準，以引導產業走向蓬勃發展。在品牌策略上，鼓勵 4.

(12) 開發具有自主知識產權的商品，並且將企業進行合併與重組，最後還加入了環保意識，鼓勵發展環保型汽車與新燃料汽車，期許能與世界汽車產業接軌。. 在 2006 年至 2010 年實施的《十一五計畫》中，5除了《汽車產業發展政策》裡的原有項目，更加入了汽車電子領域作為重要發展項目之一，主要目的就是為了發展自主品牌以及新能源車，而這段時間亦是中國汽車增長速度最快的時候。於 2011 年開始實施的《十二五計畫》中， 6預計到了 2015 年，自主品牌的乘用車會超過市場佔有率的一半以上。. 政治大廠商為了能在中國銷售車輛，開始朝向研發具備節能等對環保更為有利的車型；立除了積極發展自主品牌，在環保方面，中國政府也屢次更新有關規定，使得. 零件方面，先進的發動機 AT、AMT、CVT、DCT 等領域的自主研發能力逐漸變. ‧ 國. 學. 強。. ‧. 綜上所述，汽車自主品牌已被中國視為發展重點。政府極力推廣汽車產業，. y. Nat. 內部需求增加雖帶動近十年汽車數量快速成長，卻也產生了許多如空氣污染、交. er. io. sit. 通擁塞等問題。2011 年 1 至 11 月，北京平均每個工作日擁堵持續時間(包括嚴重擁堵與中度擁堵)共計 2 小時 25 分鐘，等於人民每天要花約 150 分鐘的時間在堵. al. n. v i n 車上，儘管政府持續將道路修寬，依舊趕不上汽車的保有量增加速度。北京交通 Ch engchi U 發展研究中心的數據顯示，北京私人用車年均行駛里程為 1.5 萬公里，是倫敦的. 1.5 倍、東京的 2 倍之多。無論是汽車保有量還是汽車行駛量的增加，皆為造成北京市道路擁擠的可能因素之一。表 2 為北京市 2010 年至 2012 年交通擁堵時間統計。處理道路擁擠的政策有很多，而本研究將重點放在汽車限購。對於車輛的管 5. 中國《十一五計畫》對汽車產業發展主要指標:1.在現有基礎下，加快自主發展的步伐，提高自主研發和技術創新能力作為核心，進一步提高自主品牌國際競爭力。2.提高對於國民經濟發展與全面建設的支撐，並調整結構為節能、環保、安全及回收利用。 6 中國《十二五計畫》對新能源車的發展規劃:2015 年以前必須達成目標:1.純電動車與插電是混和動力汽車市場保有量達 50 萬輛以上；中度以上混和動力車保有量達 100 萬輛。2.新增乘用車平均油耗水準必須較 2008 年下降 35%。3.動力電池系統將密度運用至 120 瓦時/公斤以上，成本降低至每瓦時 2 塊人民幣。 5.

(13) 制或許無法即刻解決道路擁擠問題，但在減緩交通持續惡化上，其成效無庸置疑。 2012 年 2 月北京汽車保有量達到 500 萬輛，北京交通發展研究中心預測如果沒有實施限購令，這個數字會提前 11 個月出現，且 2013 年達到 600 萬輛及 2015 年 700 萬輛，但是按照限購後的增長速度，汽車保有輛預期在 2016 年才會達到 600 萬輛。然而，自主品牌的發展與解決交通環境問題之間，存在著必然的衝突。中國政府積極發展自主品牌與北京市透過汽車限購解決交通擁塞問題，兩者間的矛盾，以及限購政策的實施是否為必要，抑或者存在其他更好的替代方案，正為本研究. 政治大在自主品牌的技術尚未成熟之前，較低廉的價格是其優勢，但是汽車限購政立. 所欲探討的議題。. 策實施後，購車的成本提高，促使消費者產生“一次到位”的購車心態，因此，對. ‧ 國. 學. 於國際知名度較低，且車型大多集中在 1.6 升排量以下的自主品牌，其銷售量造. ‧. 成一定程度的負面影響。. y. Nat. 本研究之目的為，探討北京市在汽車限購實施後，民眾購車選擇對於自主品. er. io. sit. 牌銷售份額的影響。研究將使用「差中差(Difference-in-Difference)」的方法，比較北京汽車限購之後，消費者購買行為的改變是否對自主品牌的銷售份額產生影. n. al. i n 響；最後根據研究結果，提出研究的結論與建議。 Ch engchi U. v. 表 1 中國歷年汽車工業研究發展經費百分比統計(2006-2013) 年份. 研究與發展經費支出(A). 營業收入(B). A/B%. 2006. 244.8. 13,818.9. 1.77. 2007 2008 2009 2010 2011 2012. 308.8 388.7 460.6 498.8 548 591.3. 17,201.4 18,767 23,817.5 30,762.9 33,617.3 36,373.1. 1.8 2.07 1.93 1.62 1.63 1.63. 6.

(14) 2013. 727.8. 37,155.3. 資料來源:2014 中國汽車年鑑. 1.96 單位:億元. 下表為表 2，為北京市擁堵時間的統計，根據北京市交通委員會網站提供的資料整理而來，其中將擁堵程度分為五種，分別是嚴重擁堵、中度擁堵、輕度擁堵、基本暢通及暢通。並且以小時為單位，標示出每日擁堵程度的分配。由表中可以看出 2011 年及 2012 年相較 2010 年嚴重擁堵程度有獲得改善。. 表 2 北京市擁堵時間統計擁堵程度嚴重擁堵. 2010 2011 2012. 1 小時 20 分 25 分. 中度擁堵. 基本暢通治 1 小時 25政分 3 小時 15 分 7 小時大立50 分 2 小時 20 分 6 小時 50 分 1 小時. 輕度擁堵. 學. 資料來源:北京市交通委員會. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. 暢通. 11 小時 20 分 13 小時 40 分 2 小時 30 分 6 小時 25 分 13 小時 40 分. ‧ 國. 年度. engchi. 7. i n U. v.

(15) 第二章、文獻回顧本章的文獻回顧主要分為三個小節，第一節討論自主品牌的內涵與重要性，第二小節回顧汽車限購政策的有關文獻，最後，於第三小節中針對研究所使用的「差中差(Difference-in-Difference)」方法進行說明。. 政治大立第一節、自主品牌. ‧ 國. 學. 自主品牌為中國發明的新名詞，於 2002 年中國製造業市場中第一次被提出；自主的含意指的是，由知識產權的角度擁有品牌，強調對於該品牌具備完全的掌. ‧. 控能力與決定權，包括能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配；而品牌則代表，. y. Nat. n. al. er. io. (成清華、楊沿平、方海峰，2005；李億中，2012)。. sit. 能辨識某一群銷售者產品與服務的標誌，藉此達到與競爭者產品做出區隔之目的. i n U. v. 回顧相關文獻，自主品牌的內涵雖有可衡量的方向，在定義上卻仍無統一標. Ch. engchi. 準。根據中國汽車技術研究中心黃永和的說法，自主品牌約略可以分為兩種類型：其一是完全由中國企業獨資生產的自主品牌，另外一類則是有外資參與的合資企業所擁有的自主品牌。對此，本研究採取較為廣義的定義，不論品牌為國有企業、合資企業、集體企業還是民營企業，只要這些企業是中方佔有控股權，擁有對品牌的自主權，如對產品修改、營運的權利等，其所註冊產品之銷售份額，即為研究欲探討的中國汽車自主品牌。張方晶(2005)從三項層面談及中國發展自主品牌的重要性，其一，經濟方面，品牌為企業的核心價值，且代表著在市場經濟條件下，參與競爭的核心資源；其二，文化方面，若無自主品牌，企業就只能夠成為跨國公司的附庸；其三，國家 8.

(16) 策略方面，中國若想成為世界經濟大國，則發展成為品牌大國，為其必經之路；因此，他強調國家需在政策上支持自主品牌。江小涓（1996）指出，對於企業的保護政策是中國促進工業發的重要內容，且針對高技術、高附加價值的產業為優先；而汽車產業正是屬於其所認定的，高技術以及高需求彈性的產業，可以讓中國的工業水準提高，故給予適當的保護是必須的。對於中國自主品牌的優劣勢，榮偉成等（2013）分析表示，優勢包含性能價格比優勢與後發優勢；前者來自於更低廉的人力成本壓低了總成本，使得自主品. 政治大中國汽車產業發展相對較晚，故有許多世界知名企業的經營策略可做為參考。劣立牌價格可以遠低於其他國家的同類型產品，尤其是在中低端車型；後者則是因為. 勢方面，自主品牌的不足在於技術水準落後、研發費用投入較少等，當中最為關. ‧ 國. 學. 鍵的一項因素是，自主品牌缺乏影響力，原因為自主品牌主要集中在低端市場，. ‧. 以價格戰促銷為重點經營策略，故利潤偏低，不利於企業的長期發展。. y. Nat. 綜上所述，如何維持甚至擴張自主品牌的優勢、針對其劣勢之處加以改進，. n. al. er. io. 道。. sit. 並思考有關保護政策的推行，實為促進自主品牌蓬勃發展、增強中國經濟前景之. Ch. engchi. i n U. v. 第二節、汽車限購汽車限購的推行是針對許多問題，包括道路擁堵、空氣汙染等，在控制汽車的保有量上，不同國家甚至不同城市，會根據問題嚴重性、交通特性等，選擇不同的政策去執行，像是新加坡早在 1990 年就開始實施汽車限購方面的政策。 Koh(1994)指出，新加坡政府早在 1990 年為瞭解決交通擁堵問題，實施了汽車定額系統，即為本文的限購，透過競標汽車擁有證來取得買車的資格。近幾年中國在汽車數量管制也相當積極，Hao, Wang, and Ouyang (2010)針對上海及北京 9.

(17) 的限購做出分析，指出上海與北京都是擁有高經濟發展、高人口數以及密集度高的交通運輸系統的城市，也因此上海和北京成為中國前兩個開始實施汽車限購和道路行駛限制的城市。上海方面在 1994 年就有汽車管制的政策，主要是用拍賣牌照的方式讓民眾取得配額，但正是因為透過拍賣，故僅有高所得的民眾才負擔的起買車費用，且高價格的車相對較多，有失公平性。相較之下，同為高人口密集的北京，也持續推出管制汽車的政策，2008 年北京奧運開始推動限制汽車使用之提案，到 2010 年底，總共實施了四次，其中最主要的政策為牌照單雙號限制上路。. 政治大政府於 2011 年 7 月，發布了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》；廣州市政府立在北京開始實施汽車限購政策後，可以看到其他城市逐漸跟進的趨勢，貴陽. 於 2012 年 6 月發布《關於廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》；天津市. ‧ 國. 學. 則於 2013 年 12 月開始實行小客車增量配額指標管理，並於 2014 年 3 月起按車. ‧. 輛尾號實施機動車限行交通管理措施。. y. Nat. 在限購政策所能達到的成效方面，吳松泉（2013）指出，限購雖然使汽車保. er. io. sit. 有量增長率變慢，但是交通擁堵與環境污染問題依然沒有改善，以 2013 年北京市空氣質量為例，未達標天數比例的 61.1%；因此，他認為汽車限購政策無法自. al. n. v i n 根本解決城市所面對的問題，只能減緩該問題的擴大，唯有降低汽車使用強度， Ch engchi U. 如提高中心城市停車費、收擁堵費才是治本之道。馬勇、葉向榮(2013)則表示，各地的汽車限購令不但無法解決城市擁堵情形，還和中國於 2009 年金融海嘯期間所推出的《汽車產業調整和振興規劃》，試圖從稅收、財政等方面鼓勵擴大汽車消費的政策相牴觸，阻礙了國家汽車市場的發展。限購政策上，雖然取得指標的方式規定的很明確，但卻還是有一些漏洞， Phang, Wong, and Chia(1996)一文，對於新加坡汽車定額系統中政策上的漏洞進行討論，許多人利用了政策上的缺陷進行投機行為，在社會大眾不滿意的情況下，系統中的規則也逐漸改變。 10.

(18) 第三節、研究方法本研究所使用的研究方法為 Difference-in-Difference(以下簡稱 DID)。此方法大多是在分析某事件發生之後對觀察對象所產生的效果，或者是觀察其受事件影響的程度。由於 DID 可以比較事件前與事件後的差異，目前的學術研究經常將其使用在分析實施新政策所帶來的影響。. 政治大一、將實驗組與控制組編列為同一組，意思是實驗組與控制組並無區別，可以立 Meyer(1994)將 DID 的實驗設計方法分成了三種，以下分別說明之。. ‧ 國. 學. 透過研究同一組裡的樣本，在事件發生後造成的影響或效果，去估計事件發生過程所產生的變化。但是在此分類下，必須要有非常強烈的假設為前提，以證明事. ‧. 件未發生時，樣本隨時間的改變是固定的，因為無法控制其他因素帶給樣本的外. sit. y. Nat. 部效果。. al. er. io. 二、分為前測與後測的對照組，在計量方法上稱為差中差法。當研究者有實驗組. v. n. 與對照組事件前後的樣本資料時，即可使用此方法比較兩組樣本在事件前後的變化。. Ch. engchi. i n U. 三、透過增加實驗組與對照組的數量使得估計結果更有說服力，其中增加實驗組可以使估計結果更具有效性，增加不同類型的對照組則是可以提升比較性。第二種情況為研究中最常見的方法，從以前到現在，使用 DID 方法進行研究的文獻有很多。舉例而言，Card 與 Krueger(1994，2000)研究紐澤西州(New Jersey) 政府將最低工資提高後對就業市場的影響，作者選取以最低工資為薪水的速食業作為研究對象，將政策實施前的時間設為 t=0，政策後時間設為 t=1，並且以紐澤西的 410 家速食餐廳做為實驗組，以鄰近且結構相似但未實施政策的賓州 (Pennsylvania)速食餐廳做為實驗組，欲觀察在最低工資提高後，對於兩州速食業 11.

(19) 者在僱用員工的決策上是否有所影響。該研究指出平，均最低工資每上升 10%，青少年的平均就業率便會增加約 26.5%至 3.06%。Abadie(2003)研究國家分裂組織 ETA(Euskadi Ta Askatasuna)在巴斯克地區(Basque)1998 年至 1999 年的重大地區衝突事件，其中使用了合成控制(Synthetic Control)方法將西班牙其他兩地區合成，做為比較組，以此克服研究中產生的模型識別問題。將恐怖活動作為事件，巴斯克地區與非巴斯克地區分別為實驗組與對照組，結果發現，巴斯克地區的恐怖活動使得該地區的 GDP 下降 10%；一旦停止恐怖活動，巴斯克地區的企業在股票市場中的表現就會比非在巴斯克地區的企業還要好。此外，在 Card and. 政治大的影響。研究將有參與補助計畫的樣本作為實驗組，無參與補助計畫的樣本則為立. Sullivan(1998)的研究中，探討美國政府開始實施職業訓練補助後，對於就業市場. 對照組，並以職業訓練補助計畫為事件，估計此事件對於市場的影響。. ‧ 國. 學. 本文的做法是以限購作為事件，研究事件對自主品牌銷售份額的影. ‧. 響。Canhui(2010)使用 DID 方法檢驗 2008 年中國針對法國貨的抵制，在此. y. Nat. 期間法國品牌車銷售份額的影響，並將事件後的時間以月為單位，逐一觀. er. io. sit. 察抵制對於法國車銷售份額的影響。這也是本文的作法，上述所有研究都有控制住時間與地區(品牌)的固定效果，或是其他可能會幹擾研究結果. n. al. 的因素。. Ch. engchi. i n U. v. 由本節的文獻回顧中可以得知，DID 方法的主要目的在於簡化一般情況下無法或難以察覺到的因素，進而研究事件所帶來的影響；因此使用 DID 時，必須注意其他因素與事件的幹擾，否則容易導致估計結果出現偏誤。. 12.

(20) 第三章、資料及樣本說明本章節將要做資料以及樣本的相關說明，其中包括資料的收集方式、整理收集到的資料及資料的敘述統計。本章分成兩個小節，第一節為樣本介紹包含資料收集與處理;第二節為資料的敘述統計。. 治政第一節、樣本介紹大立 ‧ 國. 學. 本研究所需要用到的樣本為各個車款的汽車銷售量、汽車相關資料，而汽車相關資料包含汽車官方價格、最大馬力、油耗、軸距、體積及排量。本文的各. ‧. 個車款的銷售量資料來自於「中國車輛登記管理所」之中的「全中國登錄各月新. sit. y. Nat. 增車輛」，此資料包含了每個月各地區的汽車廠商、品牌、車系登記銷售數量等. al. er. io. 資料，時間為 2009 年到 2013 年，在本文中只用到北京市的部份。. v. n. 汽車相關資料部分，則是利用汽車的品牌、車系以及車款對照「易車網」上. Ch. engchi. i n U. 的車款詳細規格資料而來， 7而其中選取了官方價格、最大馬力、油耗、軸距、體積及排量作為解釋變數。最大馬力為衡量引擎的動力與加速度(時速從 0 到 100 所需秒數)以及最高速度(公里);軸距為汽車前輪中心點到後輪中心點之間的距離，是汽車乘坐空間和汽車分類、分級的重要指標。軸距越大說明汽車內部空間越大，汽車級別越高，以毫米為單位;油耗為行駛 100 公里的汽油消耗量，油耗越大越不經濟，汽車燃油為經濟性的指標。資料以廠商官方參數為准，以公升為單位; 排量是汽車發動機氣缸的容積，是汽車動力性和分類、分級的重要指標，以公升為單位;體積即為汽車的尺寸，尺寸會影響後車箱的容量以及座位數量，也會一. 7. 易車網:www.bitauto.com 13.

(21) 定程度的影響車輛的行駛特性;最後官方價格是根據廠商的官方指導價為準，以人民幣萬元為單位。在資料收集完成後，為確保研究分析結果的準確性，部分變數必須用特別推估設定，第四章變數選取部分將有詳細說明。本文參考 Hong et al.(2010)文章中所使用的方法以及類似變數，並且判斷各個變數的預期效果。下一節會先將收集到的資料整理，並呈現出統計數據與圖表。. 第二節、敘述統計. 政治大額是本研究中最關切的部份。為何要選擇銷售份額而不是銷售量作為研究重點，立. 本文的研究重點是在估計銷售份額的變化，因此北京市的自主品牌銷售份. 原因是在 2010 年 12 月 23 日期北京市政府開始實施限購之後，北京市汽車整體. ‧ 國. 學. 銷售量大大不如政策實施前，如果只看銷售量會發生各個車系的銷售量都嚴重下. ‧. 降的現象。圖 1 為 2009 年至 2013 年北京市每年的新增車輛的數量，可以觀察到. y. Nat. 政策實施後的 2011 年汽車年銷售量從 2010 年的 688,790 輛降到只剩下 195,607. er. io. sit. 輛，雖然在 2010 年政策實施前有一小波的搶購潮，使得 2010 年的汽車銷售輛高於其他年度，但是如果觀察政策前(2009 年至 2010 年)平均年銷售量與政策後. al. n. v i n (2011 年至 2013 年)平均年銷售量可以發現，政策前的平均銷售量為 600903 而政 Ch engchi U 策後平均銷售量為 336,351，政策後相較於政策前下降了 44%，以上數據以本文. 有的資料作統計。本研究將北京市裡自主品牌車系與其他車系品牌做比較。表 3 為各車系的平均敘述統計量，包含所使用的汽車特性，價格以及銷售份額，而圖 2 為根據表 3 的資料所整理出來的各個車系的月銷售份額，總共分成五種車系，分別是自主、日系、歐系、美系及韓系。從圖中可以得知，政策實施之後(2010 年 12 月 23 日) 自主品牌的銷售份額瞬間下降，政策實施前(2009 年 1 月至 2010 年 12 月)自主品牌的平均銷售份額為 22.1%，而政策實施後自主品牌的平均銷售份額為 11.6%， 14.

(22) 下降了 47.5%。而歐系車則是最大的得利者，政策後銷售份額增加最多，平均銷售份額從政策前的 27.9%到政策後的 42.8%增加了 53.4%。美系車及韓系車維持著差不多的銷售份額，政策前後並無太大改變。在日系車部分，政策實施後到 2012 年 8 月銷售份額也並無太大的改變，但是在 2012 年 8 月突然有一個急遽下降的趨勢，此銷售份額的下降推論是與 2012 年的釣魚台事件有關，8當時中國人民發起了杯葛日貨的運動，所以也影響了日系車的銷售，雖然隨後銷售又慢慢回穩，但是在本資料的時間內日系車的銷售份額並無回到 2012 年 8 月以前的水準。由上可知，在限購政策實施後北京市自主品牌銷售份額較其他車系有明顯的. 政治大探討北京在汽車限購政策後，自主品牌銷售份額突然下降是否與汽車限購政策有立突然下降，因此本研究接下來要進行主要估計部分，使用計量上的 DID 方法去. 關。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 8. Ch. engchi. i n U. v. 2012 年 5 月 13 日，日本內閣總理大臣野田佳彥會見中國國務院總理溫家寶表示釣魚台屬於日本，而溫家寶表示釣魚台屬於中國，雙方激烈爭鋒，此為事件的開端。2012 年 9 月 5 日，日本政府正式和島主達成協議，以約 20.5 億日元（約合人民幣 1.7 億元）簽訂購買合約。屆時相關閣僚將在首相官邸開會，確認尖閣諸島國有化方針及使用預備費用購買等事宜。事發後中國民眾不滿日本擅將釣魚台國有化，杯葛日系汽車及家電。 15.

(23) 圖 1 北京市各年汽車新增數量 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000. 立 2009. 2010. 學. ‧ 國. 100000 0. 政治大 2011. 2012. ‧. 資料來源:本研究自行整理. 2013. sit. y. Nat. io. al. n. 0.5. er. 圖 2 北京市各車系汽車銷售份額. 0.45 0.4 0.35. Ch. engchi. i n U. v. 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 200901 200903 200905 200907 200909 200911 201001 201003 201005 201007 201009 201011 201101 201103 201105 201107 201109 201111 201201 201203 201205 201207 201209 201211 201301 201303 201305 201307 201309 201311. 0. 日系. 自主. 欧系. 資料來源:本研究自行整理 16. 美系. 韩系.

(24) 表 3 各車系汽車敘述統計(平均數) 日系. 自主. 歐系. 美系. 韓系. 2009-2010 平均年銷售份額(%). 26.5. 22.1. 27.9. 12.2. 11.4. 價格(萬). 16.7620. 7.7744. 19.8284. 14.8748. 12.6001. 最大馬力. 104.5144. 79.7394. 100.5671. 99.5688. 94.4223. 1.9631. 1.5929. 1.8592. 1.9052. 1.7955. 12.2455. 11.4542. 11.8258. 12.3262. 12.0916. 2673.9448. 2629.2767. 8.3690. 7.8898. 12. 10.5. 15.9639. 13.8342. 排量(L) 體積(𝐶𝐶𝐶𝐶3 ). 治 2667.4719 政2570.8546 大. 2636.0071. 油耗(L/100km). 7.6977. 8.2246. 23.1. 11.6. 42.8. 17.7221. 8.4089. 21.9165. 108.1161. 85.5799. 110.1821. 110.0105. 103.2072. 1.5861. 1.8256. 1.8614. 1.8105. 12.8277. 12.3782. 2703.1781. 2652.7207. 7.9768. 7.6145. io. 排量(L). Nat. 最大馬力. 軸距(mm) 油耗(L/100km). al. n. 體積(𝐶𝐶𝐶𝐶3 ). 1.9953. 12.6427. Ch. 2662.9990 7.9258. 12.0548. y. 價格(萬). sit. 平均年銷售份額(%). i n U. v. 12.2965. e2607.4239 n g c h i 2705.7144 7.4474. 資料來源:本文自行整理. 17. ‧. ‧ 國. 學. 2011-2013. 立 8.1112. er. 軸距(mm). 7.7584.

(25) 第四章、研究方法本文將採用差中差法(Difference-in-Difference)的概念，進行了北京市在實施汽車限購後對於自主品牌銷售份額的影響之研究。本章分成四小節，第一節將說明研究如何設計;第二節為變數的選取與來源說明;第三節是進行實證研究;第四節將加入了穩定性分析。. 第一節、模型設定. 政治大北京市在 2010 年 12立月 23 日起開始實施北京市汽車限購相關政策，本研究. ‧ 國. 學. 主要針對中國自主品牌在汽車限購之後相較其他外國品牌，銷售份額的影響。表 4 為 DID 模型所需要的實驗組與對照組，其中包含車系與時間，所以此模型的設. ‧. 定會按照政策實施前後、不同國家的車系以及一些汽車加權後的特性，檢驗在政. 表 4 研究設定實驗組. n. al. 2009/01~2010/12. Ch. er. io 時間. sit. y. Nat. 策實施後，對於北京市的消費者對於自主品牌的消費情況。. n U engchi. 自主品牌. 2011/01~2013/12. iv. 對照組外國品牌. x. x. ᴏ. ᴏ. 註 1:ᴏ 代表有受汽車限購;x 為沒有受汽車限購. 在模型設定上，本文將採用差中差法（Difference in Difference）的概念，檢驗自主品牌與外國品牌的相對效果，希望透過此來檢驗政策對自主品牌的影響，所以選擇了自主品牌當實驗組，而外國品牌作為對照組，在對照組選擇上有一些特性，其特性主要來至於外國品牌在中國市場的狀況，接下來要提出幾個論點來 18.

(26) 解釋這樣的選擇。首先，供給面上，陳青(2014)指出，自主品牌在傳統的汽車銷售服務以價格競爭為主，透過較低的價格吸引消費者，但在限購之後，廠商轉而將銷售服務升級，以更高端的車型作為主要銷售。由此可看出，限購之後廠商會更傾向提供高端的車型。需求面上，吳文瀚(2013)指出，在限購政策下消費者購車成本大大提高，同時為了保證限購政策的落實，各地政府也實施相關的配套措施，二手車交易及換購規則，使得換購的難度變大，在雙重的困難下，消費者在購車時往往會提高預算，這已經成為了消費者購買習慣和消費心理。接下來討論的是北京市限購政策的缺陷與弊端，首先限購規則的設計和配套措施不到位，可. 政治大位是個人而不是家庭，必須要有駕照才能搖號，因此增加了“進入成本”。再來是立. 能會使低所得家庭的中獎率變低，甚至可能阻礙他們參與抽獎。原因是搖號的單. 弊端，私自租賃牌號與購買持有牌照人的身份證為車輛背戶為最常見的“作弊”. ‧ 國. 學. 方式，車輛背戶意思是在沒有北京牌照或尚未搖到指標的人,利用北京本地人或. ‧. 具備購車資格人的名義購買車輛，是一種違法的行為。然而這種取得汽車的方法. y. Nat. 通常都是高所得的人，才具備這樣的能力，因為這需要更大的成本。這些因素都. er. io. sit. 可能會導致低所得家庭放棄搖號而高所得家庭利用這些方式取得牌號。限購之後，任何車型在總銷售量上都會受到影響，但是本文將討論的重點放. al. n. v i n 在銷售份額，由上述文章得知，不論是供給還是需求上市場都比較傾向消費高端 Ch engchi U. 的車型，在這樣的情況之下，歐系、美系、日系以及韓系的車型，不論在技術上或是品牌知名度相較自主品牌都更符合“高端”的形象。即使所有的車系都受到政策的約束，但外國品牌的銷售份額較不受政策的影響，因此選擇其當作對照組進行研究。接下來要開始建立模型。北京市於 2010 年 12 月 23 日起開始實施汽車限購，以不論政策實行時間持續多久為假設，允許其影響為非參數的逐月變化。因此模型為: 𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝛼𝛼𝑖𝑖 + 𝜆𝜆𝑡𝑡 + 𝛽𝛽𝑡𝑡 𝐵𝐵𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛿𝛿𝑥𝑥𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝜀𝜀𝑖𝑖𝑖𝑖 19. (1).

(27) 其中𝛼𝛼𝑖𝑖 為品牌 i 的固定效果，而𝜆𝜆𝑡𝑡 為時間 t 的固定效果，模型的被解釋變數為𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 ，為汽車品牌 i 在第 t 個月的銷售份額，用 t 月時所有品牌總銷售量做為分母，品牌 i 在第 t 個月銷售量作為分子而得之。𝑥𝑥𝑖𝑖𝑖𝑖 為在一個時期內某一汽車品牌的汽車. 特性之向量，𝜀𝜀𝑖𝑖𝑖𝑖 為誤差項。而 t 的設定為從 1(2009 年 1 月)到 60(2013 年 12 月) 共五年，其中 1 至 24 為汽車限購政策實施前，而 25 至 60 為政策施後，而本會將研究重點放在政策實施後隨著時間越長，政策對於自主品牌所帶來的影響。品牌的固定效果α包含所有不同品牌汽車的平均特性、以及其他供給與需求的因素，和任何不隨時間變化但是會影響銷售的因素控制在裡面。而時間的固定. 政治大些期間品牌的數量有改變的情況下，則時間固定效果控制了由於品牌銷售份額的立效果λ去除了每個品牌平均每個月的銷售份額變化。如果在研究的過程中發現某. 變化造成的平均銷售份額的變化。所以將時間固定效果包含在模型時也同時允許. ‧ 國. 學. 了𝛽𝛽𝑡𝑡 當作是估計 DID 模型的係數。. ‧. 在模型中的𝛽𝛽𝑡𝑡 𝐵𝐵𝑖𝑖𝑖𝑖 代表北京市實施汽車限購後對於自主品牌所帶來的影響。. y. Nat. 變數𝐵𝐵𝑖𝑖𝑖𝑖 為虛擬變數，設定所有自主品牌等於 1，非自主品牌為 0，t 是月份且. sit. er. io. 𝑡𝑡 ≥ 25(所有政策實施後的期間)。因此𝐵𝐵𝑡𝑡 代表政策實施之後月份的 DID 系數，也. 就是說𝐵𝐵𝑡𝑡 衡量了汽車限購前後每個月市場份額的變化，以及相對於非自主品牌車. al. n. v i n 市場份額的變化。最後再將平均汽車特性𝑥𝑥 加入考慮，其中包含不同體積、最 Ch e n g c𝑖𝑖𝑖𝑖h i U 大馬力、油耗以及軸距等相關變數。其中重要的是，(1)式並不是一個需求方程. 式，而是平衡狀態下的市場份額簡化方程式，因此𝐵𝐵𝑡𝑡 不但精確的衡量了政策對於. 消費者需求的影響，也考慮了價格變動以及廠商供給面的影響。由於(1)式為一. 簡化方程式，所以本文沒有去預期汽車特徵系數的正負，而 δ 包含了需求與供給面的影響因素。本研究也將不同車系的時間趨勢納入考慮，加入時間趨勢主要的功能是可以排除估計中負的汽車限購政策效果，因為相較於其他車系，自主車系可能原本就存在長期銷售份額下降的情況。為了做出更精準的估計，修改後的模型如下: 20.

(28) 𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝛼𝛼𝑖𝑖 + 𝜆𝜆𝑡𝑡 + 𝛽𝛽𝑡𝑡 𝐵𝐵𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛿𝛿𝑥𝑥𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛾𝛾1𝑘𝑘 𝑡𝑡 + 𝛾𝛾2𝑘𝑘 𝑡𝑡 2 + 𝜀𝜀𝑖𝑖𝑖𝑖. (2). 模型裡的 k 為品牌 i 的車系(原產地)在第 t 個月份，其中 t 的值為 1 到 60，其餘變數設定與模型(1)相同。𝛾𝛾1𝑘𝑘 𝑡𝑡與𝛾𝛾2𝑘𝑘 𝑡𝑡 2 為估計車系的虛擬變數與月份的相乘項。其中每個車系設為 1，其他車系設為 0，再將估計使用的車系乘上 1 到 60 以及 1 到 60 的平方項。本小節將估計分為三個部分，第一個部分的被解釋變數為銷售份額𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 (第 t. 個月品牌 i)，其中有三種估計，第一種是基本估計包含兩個固定效果，第二個估計是除了第一個估計的變數之外加入了汽車特性變數，而第三個估計是第二個估計在加入了時間趨勢變數。其中汽車特性變數依照各個品牌的車款加權平均之後. 政治大. 放入模型，控制汽車特性主要是避免民眾的偏好，以及各個不同品牌之間的汽車. 立. 特性會照成估計上的偏誤；第二個部分的被解釋變數為對品牌 i 在第 t 個月的銷. ‧ 國. 學. 售量取對數，其中也包含三種估計，與第一部分估計相同；第三部分的估計分為. ‧. 兩種，第一種是將超出自主品牌平均排量兩倍標準差的樣本去掉；第二種是將超出自主品牌平均價格兩倍標準差的樣本去掉，以銷售份額作為被解釋變數，並進. y. Nat. io. sit. 行加入汽車特性與時間趨勢的估計。. n. al. er. 本章最後一節為穩定性檢驗，由於在資料中也觀察到在 2012 年，中國因為. i n U. v. 釣魚台主權問題所以杯葛日貨，因此導致日本產品在中國銷售下降，而日系車亦. Ch. engchi. 遭受波及，所以本文在穩定性檢驗中，先將日系車資料拿掉在做估計，希望可以觀察到更精確的結果。. 第二節、變數選取本研究所使用的資料為中國「車輛登記管理所」裡面的「全中國登入各月新增車輛」北京市的部分，資料中包含了北京市每個月各地區的汽車品牌、廠商、車系、銷售數量等資料。而各個車款的詳細資料，例如官方價格、油耗、體積、最大馬力、軸距等，皆是根據「易車網」中汽車品牌、車款以及車系逐一對照整 21.

(29) 理而成。一、被解釋變數 1、銷售份額(sh-_b) 本研究所使用的汽車銷售資料為新車登記數量，所以可以代表各月汽車銷售數量，而資料中也有各系、各品牌的分類，因此可以算出各個品牌的月銷售份額。將各品牌當月銷售量除以所有品牌當月銷售量，即可得出該品牌當月銷售份額。二、解釋變數 1、虛擬變數(Dummy Variable). 政治大本研究主要欲研究北京市實施汽車限購政策後，各車系銷售份額的變化，所以立. (1)車系(country). 設立了「車系」的虛擬變數。樣本中總共有五種車系，分別是自主、日系、歐系、. ‧ 國. 學. 美系、韓系。因此將車系設為 1 至 5，而在估計時的虛擬變數設 1 為日系、2 為. y. Nat. (2)時間(t). ‧. 歐系、3 為美系、4 為自主、5 為韓系。. er. io. sit. 由於本研究主要針對汽車限購政策實施後，觀察此政策對於自主品牌銷售份額的影響，因此需設立「時間」的虛擬變數。在 DID 結果交叉項時，由於政策實. al. n. v i n 施時間為 2010 年 12 月 23 日，所以將政策開始的 2011 年 1 月設為 1，其餘時間 Ch engchi U. 設為 0，至本資料最後 2013 年 12 月，共有 36 個時間的虛擬變數，欲觀察隨著離政策實施時間越久，政策對於自主品牌汽車銷售份額帶來的影響。 (3)自主品牌與時間交叉相乘本文使用 DID 方法，透過自主品牌的虛擬變數與政策實施後的虛擬變數間交叉相乘的效果，可得知在汽車限購政策後北京市的每個月、自主品牌的銷售份額有無顯著的下降。將自主品牌的虛擬變數設為 1，其餘品牌設為 0，與時間(月份) 相乘。此虛擬變數為按月估計政策強度的變化。對於此交叉項效果的虛擬變數對於自主品牌的銷售份額影響預期為負。 22.

(30) 2、特性變數汽車的特性資料包刮排量、體積、最大馬力、軸距、油耗，此特性資料的來源皆為「易車網」。在處理特性變數的方式是使用加權的方式，因為此方法更能顯示及控制各個車款的特性。處理汽車特性加權時，將品牌內車款的汽車特性變數加權平均以得到品牌的特性變數，其加權方式為:分子為某一品牌中車款的月銷售量;分母為此品牌的月銷售量 (假設估計品牌馬自達的效果，則分母為馬自達的月銷售量，分子為馬自達中某一車款的月銷售量，以此類推)。除出來的數字再乘以其特性變數，如馬. 政治大. 力、軸距等，最後再以品牌月份為單位加總而的之。即為在估計模型(2)時所使用到的加權平均特性變數。. 立. 3、時間變數. ‧ 國. 學. 本文設立一個時間變數，且將 2009 年 1 月設為 1，2009 年 2 月設為 2，以. ‧. 此類推到 2013 年 12 月設為 60。藉由此變數來控制時間趨勢，用以避免在此時. y. sit. io. 三、預期結果. er. 證結果。. Nat. 間點之下自主品牌的銷售份額比起其他車系只是剛好減少的情況，進而影響到實. al. n. v i n 本研究只針對代表 DID 的交乘項解釋變數結果進行預測及說明，因為本文 Ch engchi U. 模型不為估計需求或供給方程式，其他如汽車特性變數將不對其估計結果做預測與說明。解釋變數的預期結果如下所示。. 表 5 各變數預期影響結果變數型態. 變數名稱. 預期方向. 被解釋變數. 汽車銷售份額. 解釋變數. 交叉項(2011 年 1 月至 2013 年 12 月). 資料來源:本文自行整理. 23. 預期方向為負.

(31) 第三節、實證結果本文主要為探討北京市汽車限購政策對於中國自主品牌銷售的影響，而因為在政策後所有車系的銷售皆會下降，因此觀察車系的銷售份額。將自主品牌車系與歐系、美系、日系以及韓系汽車做比較，分為三個部分估計，估計當中又分有無汽車特性變數及控制時間趨勢。就如同前面所述，因為本文的模型不為需求或供給方程式，所以汽車特性等變數在本研究中會忽略不談，將研究重點放在代表 DID 結果的交叉項，而交叉項 25 代表的是自主車系虛擬變數與政策後第一個. 政治大後第二個月(2011 年 2 月)虛擬變數的相乘，以此類推到交叉項 60，共 36 個交叉立. 月(2011 年 1 月)虛擬變數的相乘，交叉項 26 代表的是自主車系虛擬變數與政策. 項，並且將重點放在此 36 的交叉項的變化，為了觀察限購政策隨後不同時間的. ‧ 國. 學. 長度所帶來的影響。另外，為了避免在政策期間內自主車系銷售份額相對於其他. ‧. 車系的減少只是剛好的情況，進而影響結果，所以也考慮了時間趨勢的影響(加. io. er. (heteroscedasticity-robust standard error)。. sit. y. Nat. 入月份及月分平方項)，在每個模型中的標準誤皆為「殘差異質穩健標準誤」. 表 5 為第一部分的估計結果，其中包括只有固定效果、加入汽車特性估計、. al. n. v i n 在加入時間趨勢估計共三種。一開始先以只放入兩個固定效果的估計來看，行(1) Ch engchi U. 在係數方面除了政策後的第一期 25 之外，其他的自主品牌與時間交叉項皆為負數，代表從第二期開始此項對於自主品牌銷售份額的效果都是下降，且超過一半以上的系數為顯著，而係數數值方面從第 26 期到第 60 期，限購政策所帶來的自主品牌銷售份額減少的效果有在變小，但是估計結果還是與預期相同。行(2)為行(1)再加入了汽車特性後進行估計得到的結果，與基本估計非常相像的是系數增減的趨勢幾乎一樣，且係數也幾乎都為負數，唯獨每一期的係數皆比基本估計在小一點。但是在加入汽車特性估計後，係數顯著的數目卻減少了。行(3)為行(2) 再加上了時間趨勢下所得到之結果，再將汽車特性與時間趨勢條件都控制之下所 24.

(32) 得到之結果，除了第一期之外所有估計細數皆為負數之外，其係數的趨勢與前兩個估計大為不同，呈現出往下的趨勢，也就是說在汽車限購政策下，在 2009 年到 2013 年之間，隨著政策實施時間越長政策對於自主品牌車銷售份額的影響也越大，這也與本文所預期的結果相同，而在係數顯著的部分，行(3)的估計，除了第 25 期之外其餘皆顯著，且較行(1)與行(2)更顯著。推論是在控制時間趨勢之後，將自主品牌本身可能存在長期銷售份額下降的情況給過濾之後，更可以看出此政策的效果。由第一部分研究可以得知，在政策實施後的自主品牌的銷售份額確實有下降趨勢。2010 年 12 月中國自主品牌的市場份額為 28.1%，雖然 2010. 政治大潮，即使如此 2009 年及 2010 年自主品牌的平均份額為 21.8%，但是到了 2011 立. 年年底自主品牌的份額增加可能是因為北京市汽車限購即將實施所以爆發買車. 年 2 月自主品牌的份額已經降到了 9%，同年 4 月更是降到 6.2%，之後雖然偶爾. ‧ 國. 學. 有提高銷售份額，但是最高也只到 15.6%，數據統計至 2013 年 12 月止。. ‧. 表 6 為對被解釋變數取對數之實證結果，與上面估計方式相同分成三種，分. y. Nat. 別是只有固定效果的行(4)、加入汽車特性變數的行(5)、再加上時間趨勢變數的. er. io. sit. 行(6)。結果顯示只放入固定效果之估計與加入汽車特性後的估計結果非常接近，兩個估計的結果除了 25 (2011 年 1 月)的係數之外，其餘的系數皆為負數，與預. al. n. v i n 期相同，顯著水準方面只有固定效果的行(4)比行(5)更為顯著。包含所有變數的 Ch engchi U 行(6)在係數上與行(4)、行(5)有很大的不同，其係數每一期都為負數，而且負的銷售效果隨著時間持續增加，與預期結果相同，但是比較可惜的是行(6)並沒有之前估計來的顯著。在被解釋變數由銷售份額改為銷售量取對數後，在趨勢上和第一部分估計很像，在未加入時間趨勢之前，係數並無明顯下降趨勢，但是在加入時間趨勢之後，係數就明顯的往下降，代表了控制時間趨勢之後，限購對於自主品牌的銷售有負的影響，且有越來越嚴重的趨勢。表 7 為第三部分的估計結果，分別以自主品牌的平均價格與平均排量將兩倍標準差之外的樣本排除再進行估計，將樣本的價格控制在一個區間內。這樣做的 25.

(33) 目的在於，希望透過與自主品牌價格相近的外國車，與自主品牌進行比較後，觀察政策對於自主品牌的影響，而排量也是一樣的作法。結果發現控制價格之估計，只有第一期與第二期的系數為正，其他其的係數皆為負，與預期相同；而控制排量的估計，只有第一期的係數為正，其餘的係數皆為負數，也與預期相同。顯著水準方面，兩種估計方式的結果都非常顯著。這個結果也顯示出了限購政策實施之後，政策實施越久，自主品牌的相對於外國品牌的銷售份額下降就越多。圖 3、4、5 為以上述估計出之系數所整理的折線圖，其中圖 3 為第一部份的估計；而圖 4 為第二部份的估計；圖 5 為第三部份的估計，從圖 3、圖 4 可以觀. 政治大論出汽車特性變數並沒有太大的影響，而加入時間趨勢變數的估計卻與前面的估立察到，只有固定效果之估計與加入汽車特性之估計的結果非常相像，因此可以推. 計結果大為不同，推論是長期之下自主品牌在銷售上本來就有銷售減緩的趨勢，. ‧ 國. 學. 所以在控制住時間趨勢之下，所得到的政策結果更為明顯。另外一個發現是，所. ‧. 有的估計方式在 50 (2013 年 2 月)到 52 (2013 年 4 月)係數都有一個瞬間向下盪的. y. Nat. 現象，推論這是與北京政府在 2013 年 2 月 1 號實施《輕型汽車污染物排放限值. er. io. sit. 及測量方法(中國第五階段)》(國 V 排放標準)有關，9由於北京市霧霾問題嚴重所以政府擬定了更嚴格的汽車排放標準，這也導致了價格相對較低的自主品牌車許. al. n. v i n 多車款不符國 V 的規定，無法在北京地區進行銷售，這是供給面的因素影響， Ch engchi U. 所以這段時間的銷售突然下降推測是因為此原因。在自主品牌廠商隨著政策做出調整後，推出了一些符合標準的車款，買氣也才漸漸回溫。. 9. 北京市政府在 3 月 1 日起就不在允許國 IV 車型在京銷售。由中國環保部同國家質檢總局發佈的輕型汽車國 V 排放標準，排放物規定大幅提升。其中，氮氧化物排放限值嚴格了 25%-28%，顆粒物排放限值嚴格了 82%，並增加污染控制新指標顆粒物粒子數量。 26.

(34) 表 6 第一部分之實證結果 (2)加入汽車特性 (3)加入時間趨勢. 估計係數 1 (robust s.e.). 估計係數 2 (robust s.e.). 27 : 2011 年 3 月 28 : 2011 年 4 月 29 : 2011 年 5 月. -0.0126947** (0.0061166) -0.0118022* (0.0063028) -0.0130661** (0.0055789) -0.0115667** (0.0055995) -0.0122535** (0.0046818) -0.00463 (0.0035325) -0.0107232* (0.0056023) -0.0100634* (0.0052577) -0.0094876* (0.0051847) -0.0093957*** (0.003002) -0.0085651** (0.004193) -0.0078303* (0.003957) -0.0091135** (0.0040676) -0.0085885** (0.0041121). -0.0106* (0.0058873) -0.00987 (0.0060528) -0.0113** (0.0053209) -0.00982* (0.0054192) -0.0103** (0.0045026) -0.00295 (0.0035214) -0.00890* (0.0053424) -0.00800 (0.0050326) -0.00723 (0.005019) -0.00676** (0.0026218) -0.00584 (0.0038691) -0.00526 (0.0034057) -0.00700* (0.0036177) -0.00646* (0.0037012). -0.0147665*** (0.0053548) -0.0147688*** (0.0052583) -.0169286*** (0.0046623) -0.0160053*** (0.0052573) -0.0173391*** (0.0044653) -0.0106538** ( 0.0044556) -0.017427*** ( 0.0053969) -0.0182661*** (0.005934) -0.0172902*** (0.0057855) -0.0184973*** (0.0062586) -0.0187196*** (0.0058799) -0.0191427*** (0.0064243) -0.0219099*** (0.0069991) -0.0223735*** (0.0078108). ‧ 國 Nat. io. al. n 35 : 2011 年 11 月 36 : 2011 年 12 月 37 : 2012 年 1 月 38 : 2012 年 2 月 39 : 2012 年 3 月 40 : 2012 年 4 月 41 : 2012 年 5 月. Ch. ‧. 32 : 2011 年 8 月. 政治大. 學. 31 : 2011 年 7 月. 34 : 2011 年 10 月. 0.00076 (0.0049559) -0.0096137** ( 0.0045292) -0.015598*** ( 0.005372). 立. 30 : 2011 年 6 月. 33 : 2011 年 9 月. 0.00381 (0.0048125) -0.00697 (0.0047743) -0.0119** (0.0056162). y. 26 : 2011 年 2 月. 0.00242 (0.0047643) -0.0082539* (0.004867) -0.0139269** (0.0058662). sit. 25 : 2011 年 1 月. 估計係數 3 (robust s.e.). er. y_it=市場份額. (1)基本估計. engchi. 27. i n U. v.

(35) 45 : 2012 年 9 月 46 : 2012 年 10 月 47 : 2012 年 11 月 48 : 2012 年 12 月. -0.00446 (0.0050213) -0.00429 (0.0038491) -0.00349 (0.0038186) -0.00236 (0.0044922) -0.00866* (0.0047116) -0.00837** (0.0040102) -0.00844** (0.0042242) -0.00688* (0.0041213) -0.00704 (0.0043121) -0.00748* (0.0043859) -0.00615 (0.004473) -0.00643 (0.0047253) -0.00569 (0.0049101) -0.00581 (0.0045521). -0.029043** (0.0114352) -0.0303087** (0.0128292) -0.0313751** (0.0140298) -0.031727** (0.0145625) -0.0392418** (0.0157154) -0.0407722** (0.0173591) -0.0426047** (0.0179594) -0.0430434** (0.0192536) -0.0447163** (0.0202812) -0.0469774** (0.0208677) -0.0476063** (0.0219303) -0.0494382** (0.0224898) -0.0502818** (0.0233701) -0.0523767** (0.0250347). ‧ 國 Nat. io. al. n 54 : 2013 年 6 月 55 : 2013 年 7 月 56 : 2013 年 8 月 57 : 2013 年 9 月 58 : 2013 年 10 月 59 : 2013 年 11 月 60 : 2013 年 12 月. Ch. ‧. 51 : 2013 年 3 月. 政治大. 學. 50 : 2013 年 2 月. 53 : 2013 年 5 月. -0.00769 (0.0059317) -0.00722 (0.004866) -0.00723 (0.0046995) -0.00604 (0.0053638) -0.0119846* (0.0060925) -0.0116361** (0.0051308) -0.0114201** (0.0053644) -0.0105413** (0.0052476) -0.0104201* (0.0055745) -0.0105129* (0.0055997) -0.00922 (0.0056701) -0.00859 (0.0059376) -0.00808 (0.0059546) -0.00821 (0.0055066). 立. 49 : 2013 年 1 月. 52 : 2013 年 4 月. -0.0244675*** (0.0085449) -0.0259099*** (0.0095449) -0.0264471*** (0.0098256) -0.0274084*** (0.0100514) -0.0271635** (0.0104877). y. 44 : 2012 年 8 月. -0.00726* (0.0037658) -0.00736** (0.003401) -0.00659* (0.0034134) -0.00586 (0.0043027) -0.00407 (0.0056581). sit. 43 : 2012 年 7 月. -0.0095033** (0.004291) -0.0097821** (0.0040986) -0.0090393** (0.0042105) -0.00886 (0.0053379) -0.00742 (0.0065401). er. 42 : 2012 年 6 月. engchi. 28. i n U. v.

(36) 汽車特性. 不包括. 包括. 包括. 時間趨勢. 不包括. 不包括. 包括. 期間. 2009.01-2013.12 2009.01-2013.12. 樣本數. 2751. 2009.01-2013.12. 2751. 2751. 註 : 1.***p<0.01,**p<0.05,*p<0.1，(.)為標準誤 2.所有估計皆包含兩個固定效果，月分與品牌。標準誤皆為「殘差異質穩健標準誤」 (heteroscedasticity-robust standard error)，而品牌有經過 clustering 處理. 表 7 第二部分之實證結果. (4)取對數估計. (5)加入汽車特性 (6)加入時間趨勢. 估計係數 4 (robust s.e.). 估計係數 5 (robust s.e.). n. al. 27 : 2011 年 3 月 28 : 2011 年 4 月 29 : 2011 年 5 月 30 : 2011 年 6 月 31 : 2011 年 7 月 32 : 2011 年 8 月 33 : 2011 年 9 月. Ch. y. 0.06539 (0.1950163) -0.15753 (0.1824142) -0.66298*** (0.1830968) -0.57710*** (0.189287) -0.57950*** (0.1780829) -0.65478*** (0.1712605) -0.38583** (0.1635979) -0.64446*** (0.1806051) -0.34866* (0.1790254). sit. io. 26 : 2011 年 2 月. -0.04320 (0.2141604) -0.28212 (0.2009167) -0.80321*** (0.2010787) -0.74136*** (0.2104553) -0.71279*** (0.1881162) -0.77552*** (0.178822) -0.53697*** (0.1864695) -0.77256*** (0.1910892) -0.44928** (0.1873842). er. Nat. 25 : 2011 年 1 月. 估計係數 6 (robust s.e.). ‧. y_it=ln(銷售量). 學. ‧ 國. 立. 政治大. engchi. 29. i n U. v. -0.07828 (0.2027939) -0.28343 (0.2013971) -0.82788*** (0.230995) -0.75683*** (0.2525453) -0.79044*** (0.2531307) -0.89258*** (0.2763029) -0.64453** (0.3054336) -0.93683*** (0.3414507) -0.66386* (0.3655896).

(37) 37 : 2012 年 1 月 38 : 2012 年 2 月 39 : 2012 年 3 月 40 : 2012 年 4 月. -0.64290*** (0.2125881) -0.63118*** (0.2056099) -0.62800*** (0.2079533) -0.61987*** (0.2148338) -0.74850*** (0.2218691) -0.67771*** (0.219254) -0.69603*** (0.2305953) -0.41202 (0.2485656) -0.56122*** (0.2531708) -0.43913 (0.2660898) -0.46040* (0.2587744) -0.41885 (0.2739122) -0.87814*** (0.3138883) -0.96061*** (0.333137). -0.49931*** (0.1852292) -0.53607*** (0.1718124) -0.53966*** (0.1800089) -0.52247*** (0.1831083) -0.66775*** (0.1917911) -0.59578*** (0.1857491) -0.59683*** (0.2004546) -0.26521 (0.2224177) -0.41818** (0.2219398) -0.34075 (0.2228633) -0.34431 (0.2320664) -0.31555 (0.2376059) -0.73179** (0.2756801) -0.73418** (0.2829907). -1.03961* (0.6010477) -1.11434* (0.6560775) -1.15601 (0.6952867) -1.18403 (0.7605514) -1.37722* (0.8237623) -1.35135 (0.8822389) -1.40939 (0.9465489) -1.12899 (1.011893) -1.33430 (1.068734) -1.30897 (1.150525) -1.37521 (1.213906) -1.39981 (1.296352) -1.86490 (1.347315) -1.93123 (1.431531). 立. 41 : 2012 年 5 月. ‧ 國 Nat. 44 : 2012 年 8 月. io. al. n 46 : 2012 年 10 月 47 : 2012 年 11 月 48 : 2012 年 12 月 49 : 2013 年 1 月 50 : 2013 年 2 月 51 : 2013 年 3 月 52 : 2013 年 4 月. Ch. ‧. 43 : 2012 年 7 月. 政治大. 學. 42 : 2012 年 6 月. 45 : 2012 年 9 月. -0.79789** (0.3992017) -0.83155* (0.4224828) -0.81809* (0.4778005) -1.04979** (0.5023099) -0.92746* (0.5445962). y. 36 : 2011 年 12 月. -0.45092** (0.1719897) -0.41508** (0.1698412) -0.41030* (0.215601) -0.58717*** (0.1672389) -0.42388** (0.1916978). sit. 35 : 2011 年 11 月. -0.60281*** (0.182064) -0.56132*** (0.1827585) -0.59331** (0.228681) -0.74674*** (0.1874054) -0.58166*** (0.2138226). er. 34 : 2011 年 10 月. engchi. 30. i n U. v.

(38) 54 : 2013 年 6 月 55 : 2013 年 7 月 56 : 2013 年 8 月 57 : 2013 年 9 月 58 : 2013 年 10 月 59 : 2013 年 11 月. -0.63752** (0.2980233) -0.64265** (0.3198243) -0.71458** (0.3252082). -0.57199** (0.2427844) -0.54428** (0.2524412) -0.62308** (0.259811). -2.13644 (1.934883) -2.16864 (2.020782) -2.31584 (2.114671). 政治大. ‧ 國. 包括. 不包括. 不包括. ‧. 不包括. Nat. 包括包括. 2009.01-2013.12. sit. io. 2751. al. n. 樣本數. 2009.01-2013.12 2009.01-2013.12 2751. er. 期間. -2.06191 (1.505355) -1.82524 (1.603412) -1.84646 (1.67564) -2.11534 (1.766356) -2.04799 (1.855609). 學. 時間趨勢. -0.80486*** (0.2613063) -0.49999** (0.2473963) -0.46598* (0.2439985) -0.67326*** (0.2366252) -0.53848** (0.2403163). 立. 60 : 2013 年 12 月. 汽車特性. -0.96717*** (0.2987452) -0.68721** (0.300352) -0.64076** (0.3154597) -0.82503*** (0.3012577) -0.66634** (0.3089948). y. 53 : 2013 年 5 月. iv. 2751. n U engchi 2.所有估計皆包含兩個固定效果，月分與品牌。標準誤皆為「殘差異質穩健標準誤」. Ch. 註 : 1.***p<0.01,**p<0.05,*p<0.1，(.)為標準誤. (heteroscedasticity-robust standard error)，而品牌有經過 clustering 處理. 表 8 第三部分之實證結果. y_it=市場份額 25 : 2011 年 1 月. (7)平均價格兩倍標準差內. (8)平均排量兩倍標準差. 估計係數 7 (robust s.e.). 估計係數 8 (robust s.e.). 0.00697 (0.00677) 31. 0.00349 (0.0052324).