研究背景與動機

全球經濟貿易發展朝向全球化自由競爭，不僅東歐國家已採取自由市場經濟 政策，西歐國家的政策也不斷轉型，中國大陸地區亦已開放門戶，以因應市場機 能變化。世界關貿總協(GATT)在多次協商後，世界貿易組織(WTO)於 1995 年成 立，而台灣亦於 2001 年加入 WTO，得以在國際間提升國際競爭地位。在民國七 十年代，台灣地區勞動成本大幅增加，勞力密集的傳統產業外移，但在當時積體 電路等電子產業於台灣興起，使得台灣地區由勞力密集成為科技密集的國家，經 濟成長快速，產業分工日益精密，社會多元化發展，在經濟及貿易規模皆以高於 世界平均速度成長。在現今國際化自由競爭的市場下，許多國際性企業為提升競 爭力，在衡量運送距離、時間與品質等因素後，愈來愈多廠商選擇以空運方式運 送商品，使產品得以快速、安全且便捷地運送至顧客手中。世界各國愈來愈重視 高科技產業之發展，就台灣而言，高科技產業蓬勃發展，半導體與電腦零件等電 子產業等質輕價高的產品為主要出口貨品，再加上生鮮產品或報章雜誌等具有保 存期限限制之產品，為使此類貨物能在短時間內運送至世界各地，託運者大多選 擇運輸速度快的航空貨運方式運送，使台灣地區對於航空貨運量的需求逐年增 加。

波音公司世界航空貨運(World Air Cargo Forecast 2004/2005)預測報告指出，

2001 年經濟不景氣與恐怖攻擊等事件，使得全球航空貨運量銳減 5.8%，但 2002 年之貨運量則增加超過 7%，而 2003 年並未受到 SARS 之衝擊，全球年貨運量成 長率約為 4%。該報告預測航空貨運量在未來 20 年增加為目前之三倍，平均年成 長率約為 6.2%。近年來，亞洲航空貨運市場帶動全球空運市場之發展，在亞洲 地區內部平均年成長率為 8.5%，而中國國內空運市場年成長率為 10.6%。根據 財政部 2005 年之統計資料顯示，1999 年美國為台灣主要出口地區，其貿易額約 占整體之 25.41%，但到了 2004 年則減少為總出口貿易額之 16.16%，在 1999 年

台灣出口總額在亞洲地區約為 48.69%，而 2004 年台灣之出口地區以亞洲區域內 貿易為主，約占總出口貿易額之 62.04%，其中香港與中國大陸約占總出口貿易 額之 45.89%。在 1990 年台灣地區之紡織業出口金額占總額之 15%，機械及電機 產品出口金額占出口總額之 34%，而 2004 年紡織業減少為 7%，機械及電機產 品金額則超過出口總額之一半。由中華人民共和國國家統計局 1999 年與 2002 年之資料顯示，中國與香港地區 1980 年出口商品比例農業原材料占 2.3%，製造 品占 70.9%，而在 2001 年，農業原材料減少為 0.9%，製成品增加為 88.6%；日 本地區農業與食品業在 1980 年出口比例為 2.4%，製成品為 94.7%，2001 年農業 與食品業只剩 1.3%，製成品為 96.9%；美國地區 1980 年農業與食品出口比例為 23.3%，製成品為 65.5%，但 2001 年農業與食品業出口減少為 10.2%，製成品增 加為 82.1%；可看出各國產業分工情形不斷變化。

台灣之地理位置為東亞地區之樞紐，鄰近東南亞與中國大陸等市場，有完善 的對外經貿路網，且擁有較高素質之勞動力，加上積體電路等高科技產業蓬勃發 展，有堅實的工業基礎和新技術與科技的研發能力，愈來愈多跨國企業在台設置 分公司。另外政府積極推動成為亞太營運中心等政策，期望吸引國外與國內廠商 皆以台灣做為發展據點，並推動台灣自由化的環境，使各國企業以台灣為根據 地，台灣更於 2001 年加入世界經濟貿易組織，對外貿易之重要性逐漸提高，顯 示出台灣為東亞地區重要之貨物轉運中心。由於政府積極推動發展為亞太營運中 心，開放自由化的市場，因此不論國內或是國外航空貨運公司，有愈來愈多的航 空貨運業者加入競爭；另外政府為達成海運中心的目標，因此提出多項政策，如 放寬境外航運中心不通關的限制，開放高雄直航上海等，更造成對航空貨運業的 威脅。託運者可能因為海運服務限制較少，使得對於航空貨運需求量減低，因此 瞭解國際航空貨運量的動態變化成為一個重要的議題，並分析託運者在選擇運具 時，因為費率、產品價值或航空貨運業者所提供之航班頻次而做的決定，進而可 使航空貨運公司規劃決策做參考衡量依據。

航空貨運業者的航線頻次規劃為中長期的規劃，規劃的結果影響航空貨運業 者的利潤多寡，也就是說頻次決定影響了航空貨運業者的總營運成本，更影響其 所能提供的容量以及服務水準，進而可能改變貨主的選擇行為。當航空貨運業者

規劃較多的航班頻次時，造成航空貨運業者航機飛行次數多，提高燃油費用以及 其他營運成本等，但是對於貨主而言，可以使得貨品在集貨點等候運送的時間縮 短，能夠減少貨主所需要承擔的存貨成本，因此可能提高貨主選擇此航空貨運業 者的機率；相反地，當航空貨運業者規劃的頻次較少時，除了飛行次數可減少，

甚至航空貨運業者的機隊數可以減少，使得供給者的總營運成本較少，但是對於 貨主而言，則因為貨品在機場等候安排被運送的時間拉長，所以需求者必須要承 受較高的存貨成本，而降低選擇該空運公司的機率。因此航空貨運業的需求量以 及航空貨運公司的航班頻次規劃之間，存在供需互動的抵換關係，所以更期望藉 由這樣的概念與觀點，探討分析航空貨運市場需求量之分析，進而建構航空貨運 業者頻次規劃與最適單位基本費率的數學規劃模式。

在需求面，各廠商會以航空貨運公司所提供服務之費率、運送時間與頻次，

並衡量欲運送之距離、運送貨品之數量與產品價值等因素作為選擇貨品運送之運 具考量原因。當需求者所欲運送數量多，總運輸成本大，在不急迫的情形下，貨 主則偏好選擇單位基本費率低的空運公司；而運送數量少時，由於總運送成本 低，貨主此時可能認為運費差異不大時，則選擇不須等候、頻次高的空運公司運 送貨品。當產品運送目的地有所不同時，同樣會影響運具選擇，當貨品迄點為香 港時，廠商可能會因為運送距離較短，而願意以低運費、運送較久的方式運送該 產品；當迄點為美西地區時，以低運費的貨運業者所提供運送與處理貨品時間運 送可能時間過長，因而選擇以頻次高但運費也高的方式運送。而航空貨運業者所 提供之頻次影響廠商的存貨成本，存貨成本又受到產品價值影響；當貨品產品價 值高，如高科技產業之產品的產品價值高，或具有時間限制的產品，如生鮮、蔬 果與報章雜誌等，若供給者所提供頻次較少，造成貨品在集貨點等候時間長，使 廠商的存貨成本提高，因此託運者選擇頻次高的空運公司機率增加。供給者必須 衡量需求面之變化與要求，考量其所應提供之服務屬性，以因應需求之改變。

運輸為衍生之需求，國內生產毛額之多寡，影響廠商對於運輸之需求，航空 貨運服務績效亦影響廠商選擇使用航空運輸的意願，進一步影響航空貨運公司利 潤。根據許多統計數據顯示，台灣由勞力密集之國家，轉變為科技導向，甚至多 數廠商外移設廠於中國大陸地區，全球產業結構不斷改變，各國分工逐年變化，

使貨品運送至各國之比例每年不一。因此，各產業有其航空貨運需求量之循環變 化，且各產業在整體市場中所占之比例同樣不斷改變，在加總各產業後，可進一 步分析出整體貨運市場需求量之逐年變化。而航空貨運需求量之變化，影響航空 貨運業者的運費、頻次與投資等決策。故進一步以供需互動角度，考量全球產業 結構以及航空貨運需求量的變化，構建航空貨運公司基本費率與航線頻次規劃模 式，提供航空貨運業者於各航線的費率、頻次或投資等決策之重要參考依據。

就供給面而言，實務上航空貨運業者在預測航空貨運量後，考量其容量利用 率，並決策其頻次以及運費。頻次的更改以兩地協商方式，就台灣地區而言多委 派台北市航空運輸商業同業公會與他地進行會談，決定是否增加航線；而根據民 用航空法第五十五條，民用航空運輸業客貨運之運價，其為國際定期航線者，應 報請民航局轉報交通部備查。因此本研究期望提供航空貨運公司在將來規劃之參 考依據，基本概念為貨運業者考慮需求面產業結構變化、市場需求以及貨運公司 本身營運情況，以決定各航線之費率、頻次與機型等服務屬性。由於全球分工不 斷變化，各國的主要產業逐年不同；在過去台灣的電子產品主要貿易國為美國，

但因為日前許多廠商將工廠設立於中國大陸地區，使得主要貿易國有逐漸轉移至 中國大陸之趨勢，此現象影響航空貨運公司衡量各航線所應提供之頻次，而其需 求量亦影響航空貨運業者決定各航線的機型與機隊數量。當該航線提供較多的頻 次，減少貨主等候運送時間，使託運者存貨成本降低，但貨運業者卻必須要承擔 較高的營運成本；相對地，若貨運業者為降低營運成本，減少該航線飛行次數，

卻使得貨主必須要承擔的存貨成本增加，廠商即可能降低選擇該航空貨運公司的 意願。因此航空貨運業者所提供的頻次與託運者需求量間，存在著密切的互動關

卻使得貨主必須要承擔的存貨成本增加，廠商即可能降低選擇該航空貨運公司的 意願。因此航空貨運業者所提供的頻次與託運者需求量間，存在著密切的互動關