確立評選準則與方法

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3. 禁忌名單(Tabu list)

禁忌名單是用來紀錄移動的過程，假設在路徑 v 中，點 i 的下一個點為 點 j，則將(i,j)紀錄起來，下一次就不再做相同的連結，如此可以避免陷入區 域解，增加搜尋解的廣度。而禁忌名單之大小採用 Glover 提出的魔術數字 (magic number)7，因為過大之名單雖然可儲存較多筆資訊，但也會增加搜尋 時間，若禁忌名單超過 7，則將最早放入禁忌名單之紀錄釋放。

4. 候選名單(Candidate list)

候選名單為所有可行解，扣除已存在在禁忌名單中的解。

5. 解禁原則(Aspiration criterion)

解禁原則為解除禁忌之門檻，本研究設定解禁原則之門檻為目前的最佳 解，若交換後的解優於原本之最佳解，則保留此最佳解，並更新禁忌名單。

6. 停止條件(Stopping criterion)

停止條件是用來終止搜尋的進行，本研究使用以下兩種條件：

a. 最大迴圈數(max iteration)：允許的最大搜尋次數。

b. 最大無改善解迴圈數(max iteration with no improvement)：表示在此搜尋 次數下，最佳解仍無改善的停止條件。

3.3 建立準則權重

3.3.1 確立評選準則與方法

本研究考量之準則是以汽車貨運業者的角度評選委外業者，共同合作讓委外 任務能夠順利完成，由於過去並無相同研究，所以在評選準則方面參考物流企業 評選委外運輸業者之準則，又由於雙方存在競爭關係，所以根據 2.4 節之探討，

將參考虛擬企業之準則，讓評選準則更完整，如 表 3. 2。

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表 3. 2 虛擬運輸企業評選因子

構面 準則 準則說明

價格 價格 委外時，該業者欲承擔業務所提出之費用

經營 狀況

員工素質與教育訓練 該業者對於教育訓練的規劃與重視程度、員 工態度及整體表現是否具有足夠的專業性 車輛設備與資產規模 該業者之資產、車隊規模、車輛年齡，以及

是否定期檢查維修

財務狀況 包括流動資產、保留盈餘等財務淨值

同業間的市佔率 該業者在運輸同業的市占率

商譽

與自己過去合作狀況 自己與該業者若有合作過，其整體表現如何 其他同業合作評價 其他運輸業者對於此業者的合作評價

客戶滿意度 一般消費者對於該運輸業者的滿意度

風險 管理

異常處理能力 發生天然或人為災害之應變能力

營運和配送的彈性 是否能應付突如其來的意外或運輸需求更改

服務 品質

準時交貨能力 該業者對於準時交貨的重視程度、執行力

運輸正確性 該業者是否能達到客戶運輸正確之需求

貨物保全良好能力 包括車輛防震、裝載能力、運輸人員對貨品 的搬運過程是否有防護措施

貨物即時追蹤能力 該業者的資訊化程度、系統建置、對貨品的 控管

從業人員態度 從業人員之態度是否良好、具專業性 資料來源：本研究整理

在文獻整理與閱讀的過程中，發現這些準則之間大多具有關連性、彼此互相 影響。在成本方面，曾有學者提到在決策過程中，未到貨成本不會直接量化，而 是會影響到服務品質及風險(Coulter William & Ronald, 1989; D'este, 1992)；張瑞 鵬等人也曾提到價格與運輸設備能力是相互作用的，即運輸設備的狀態、承載能 力與運輸價格互相影響(張瑞鹏、何世伟、宋瑞，2007)。Jharkharia 與 Shankar(2007)

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也提到市占率反應了財務績效、顧客滿意度、商譽。

徐旺和等人(2009)表示運輸商對於風險管理的處理能力，包含發生道路危 機、氣候等因素導致貨物無法安全準時送達，會影響業者之商譽及業務損失；員 工素質與教育訓練不佳，會導致業務不熟悉，造成運送錯誤率高、且從業人員態 度不佳；檢視車輛狀況可以預測發生車輛為難之機率，評估準確送達的能力。

而商譽與風險管理、服務品質更是關係密切。風險會造成商譽的損失(Olson

& Wu, 2008)，服務品質和商譽也會反應出運輸者的準時送達率、安全紀錄等等 (Proussaloglou & Koppelman, 1999)。根據上述文獻，本研究考量每個構面與準則 之間可能彼此互相關聯、影響，將使用網路程序分析法(ANP)來得到各準則之權 重，步驟如下 圖 3. 3。

圖 3. 3 網路程序分析法計算權重流程圖 資料來源：本研究整理

建立 ANP 之網路結構

ANP 問卷設計與資料蒐集

建立成對比較矩陣

一致性檢定 整合專家意見

計算成對比較矩陣的權重

C.R.<0.1

超級矩陣計算

否

是

計算特徵值與特徵向量

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3.3.2 建立ANP之網路結構

使用網路程序分析法之第一個步驟為建立網路結構。如上一節之說明，顯示 構面之間、構面內之準則彼此相關連，同時存在外部及內部相依性，呈現一網路 結構，依此結構為基礎，建立網路結構問卷。

3.3.3 ANP問卷設計

完成評選準則的網路結構後，接著設計網路結構問卷來調查汽車貨運業主管 對於業務委外的評選廠商，在各個構面與準則之間的重視程度。問卷首先闡述本 問卷之調查背景、評選指標及填答範例，說明各準則之意義，以利填卷者能瞭解 本研究之目的。接著根據本研究之評選構面與準則來設計問卷，考量在某構面或 準則的影響下，各構面及各準則之間重要程度的成對比較，比較其在評選委外貨 運商的重要程度。

問卷的設計方式使用Saaty(2005)的評估尺度表，如 表 3. 3，將重要程度分 為 1 到 9，若重要程度為 1，表示兩個指標具有同等的重要性；重要程度越大，

表示填答者認為該指標比另一個指標還要重要，若填答者認為兩者之間無法比 較，則勾選「無關」欄位。

表 3. 3 評估尺度表

重要程度 定義 解釋

1 同等重要(Equal importance) 兩個指標貢獻具同等重要性

2 微弱重要(Weak) ---

3 稍微重要(Moderate importance) 經驗判斷顯示稍微贊同某一指標 4 稍微更重要(Moderate plus) ---

5 重要(Strong importance) 經驗判斷顯示強烈贊同某一指標 6 蠻重要(Strong plus) ---

7

很重要(Very Strong or

demonstrated importance) 實際顯示非常強烈贊同某一指標 8 非常重要(Very, very strong) ---

9 極為重要(Extreme importance) 有足夠證據肯定贊同某一指標 資料來源：Saaty(2005)

‧

‧

（例如填答者認為 A>B，B>C，理應 A>C，但填答者卻回答 A<C），所以需要利 用一致性檢定(consistency)來檢查填答出來之成對比較矩陣，是否為一致性矩 陣，目的是提高模式和決策的信度，確保填答者的判斷達到一致性的結果。

一致性的檢定是根據成對比較矩陣的一致性比率(Consistency Ratio, CR)進 行檢定，並且定義如下：

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Saaty(2001) 指出當C.R. = 0時，表示前後判斷具完全一致性；當CR<=0.1 時，表示決策者在建立成對比較矩陣時，對於各要素權重判斷的偏差程度尚在可 接受的範圍之內，亦即具有一致性，但最大容許誤差程度為 CR<0.2，若超過這 個範圍，必須重新檢視問題並修正成對比較的判斷以符合一致性的要求。而C.I.

與R.I.之定義如下：

(1) C.I.為「一致性指標(Consistency Index)」

. 1 . ^max

−

= −

n I n

C λ

(3.16)

其中 n 為矩陣之階數，

λ

^max為矩陣之最大特徵值。利用 C.I.就可以進行一致 性檢定，當 C.I.=0 時，表示前後判斷具完全一致性；當 C.I.<=0.1 時，表示表示 前後雖不完全一致，但為可接受的範圍；當 C.I.>0.1 時，表示前後判斷有偏差。

(2) R.I.為「隨機指標(Random Index)」

當問題越複雜，兩兩比較判斷變多、成對比較矩陣的階數增加，會不容易維 持判斷的一致性，因此 Saaty(2001) 提出所謂隨機指標，以調整不同矩陣階數下 所產生不同程度的C.I.值變化，而得到「一致性比率」，表 3. 5 為矩陣階數 1~10 時的R.I.值，在不同階數的矩陣下，C.I.值經過R.I.值調整後可以得到一致性比率。

表 3. 5 隨機指標對照表

矩陣階數 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

R.I. 0 0 0.52 0.89 1.11 1.25 1.35 1.40 1.45 1.49 資料來源：Saaty(2001)

3.3.8 超級矩陣運算

在所有資料通過一致性檢查後，將成對比較矩陣的特徵向量整合為一個大矩 陣，稱為未加權超級矩陣 (Unweighted Supermatrix)，以 W’ 表示：

‧

資料來源：Saaty(1996)

其中

C 代表第 m 個群組，

_m

e

_mn 代表在第 m 個群組中第 n 個評選指標， 量，轉換成已加權超級矩陣(Weighted Supermatrix)，即矩陣中每一行的和均等於 1，最後將已加權超級矩陣經重複相乘運算後，得到一個穩定不再改變的極值，

就是極限化超級矩陣(Limit matrix)，矩陣內的值即評選指標的權重值。

3.4 進行委外業者的排序

在評選準則權重確立後，即可進入候選方案的評選。由於在實際的評估問題 中，準則之間常有衝突的情況，例如希望服務品質好，通常需要投入更多資金來 訓練人力、建構系統等，但業者又會希望成本越低越好，造成沒有辦法找到一個

‧

VIKOR 排序法之步驟如下(Chu, Shyu, Tzeng, & Khosla, 2007; 林俊宏等人，

2005)：

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表示根據贊同情況制定決策，v小於 0.5 時表示根據拒絕的情況制定決 策。在 VIKOR 中將v設為 0.5，以同時追求群體效用最大化和個別遺憾 最小化。

5. 將這些選擇方案以

Q 、

_j

S 、

_j

R 進行遞減排序。

_j

當下述兩種情況成立時，依據

Q 的大小進行排序，選擇排序最佳（ Q 越

_j 小越好）的選擇方案(a′)：

條件一：可接受利益之門檻條件(acceptable advantage)

DQ

a Q a

Q

( ′′)− ( ′)≥

其中a ′′為第二順位的選擇方案，而

DQ

=1/(

J

−1)，J 為選擇方案的 個數。上式表示排序只差一位的兩個方案之間的利益比率(

Q )之差值必

_j 須超過 DQ 的門檻時，才能確定方案a′的確顯著優於a ′′。

條件二：可接受的決策可靠度(Acceptable stability in decision making) 在經過 Q 排序後，選擇的排序第一的方案a′，其S值必須比a ′′的S 值好，或者a′的 R 值必須比a ′′的 R 值好，確保該選擇方案之可靠度。

當有數個方案時，則依序比較排序第一的方案a′，與排序第二、第 三、第四等的方案之間是否符合條件二。

判斷法則：

若方案a′和方案a ′′彼此之間的關係同時符合第一和二個條件時，則 接受方案a′為最佳方案。

若方案a′和方案a ′′彼此之間的關係只有符合第二個條件時，則同時 接受方案a′和方案a ′′為最佳方案。

若方案a′同時和其他數個方案之間的關係均不符合條件一，而只符 合條件二時，則同時接受這些不符合條件一的方案為最佳方案。

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第四章、車輛途程規劃及準則權重調查

本章將深入探討本研究之詳細步驟，首先說明當汽車貨運業者需求量過多、

自有車輛無法滿足時，以最小化總成本為目標，利用禁忌搜尋法規劃配送路線，

並且決定委外的點集合。同時發放問卷，調查汽車貨運業者欲委外任務時，所考 量對方各項能力之重要程度，利用網路程序分析法(ANP)計算各準則權重，最後

並且決定委外的點集合。同時發放問卷，調查汽車貨運業者欲委外任務時，所考 量對方各項能力之重要程度，利用網路程序分析法(ANP)計算各準則權重，最後

在文檔中 汽車貨運業者車輛資源不足之車輛途程規劃及業務委外評選模式 - 政大學術集成 (頁 47-0)