第五章 範例分析
5.1 範例背景說明
本研究以民國 97 年清明假期於國道五號上之小汽車旅次作為範例分析，是 由於國道五號之假期交通量形態在時間上的分布與全台高速公路流量總計相 似，且全線橋樑及隧道佔 91%，如圖 5.1 標示出國道五號南港至頭城路段之較長 隧道，因此較符合單一瓶頸路段之假設。
國道五號之南港至坪林段與頭城至蘇澳段先後通車，之後連接坪林與頭城之 雪山隧道於民國 95 年 6 月開放通車，使台北至宜蘭的行車時間由 2 個小時縮短 為 30 至 40 分鐘，並可移轉臺 9 線及台鐵之客運量，提昇蘇澳港內陸轉運功能，
加速蘭陽地區產業及觀光遊憩發展。
最初雪山隧道內之最低速限為每小時 50 公里，最高速限為每小時 70 公里，
在民國 97 年 3 月時將最高速限調至每小時 80 公里，同年 5 月調高最低速限為每 小時 60 公里，並須保持 50 公尺之安全車距，因此本研究之自由車流速率設定為 每小時 80 公里；國道五號全線採雙向各兩車道，再根據速限、安全車距及高公 局資料，令南下及北上之道路容量為每小時可通過 2400 輛車；道路長度為國道 五號南港至蘇澳段，全長 55 公里。
圖 5.2 為民國 95 年中秋連假雪山隧道的交通量分布，從假期開始至結束，
南下交通量由高漸低，北上交通量為逐漸升高，代表許多民眾趁此連續假期經由 雪山隧道先往南再回北，從圖 5.3 民國 96 年春節假期，以及圖 5.4 民國 96 年清 明假期交通量分布也可獲得相似的旅運形態。
資料來源：國道新建工程局第三區工程處
3 1
南港系統交流道
頭城交流道
5
南港隧道、石碇隧道
5
9
2
彭山隧道 烏塗隧道 石碇交流道
雪山隧道
坪林行控中心專用道
頭城收費站
-20,000 40,000 60,000
10/4 10/5 10/6 10/7 10/8 10/9 10/10 10/11 (中秋節) (國慶日) 日期 流量
總計 南下 北上
圖 5.2 民國 95 年中秋連假雪山隧道交通量分布
-20,000 40,000 60,000 80,000
2/15 2/16 2/17 2/18 2/19 2/20 2/21 2/22 2/23 2/24 2/25 2/26 (除夕) 日期 流量
總計 南下 北上
圖 5.3 民國 96 年春節期間雪山隧道交通量分布
0
6:00-0:00)、D(4/5 0:00-6:00)、E(4/5 6:00-0:00)、 F(4/6 0:00-6:00)、G(4/6 6:00-0:00) 及 H(4/7 0:00-6:00)，如圖 4.1 所示。其中，時段 B、D 及 G 免收過路費，時段 A、
C、E、G 及 H 維持原來過路費用 40 元不變。
本研究於 C、E 及 G 時段對假期旅客作旅運行為調查，而調查結果顯示，在 此三個時段因過路費提高而願意改變出發時段之旅客，皆不願移轉至時段 A 或 G 出發，因此在範例中將時段 A 及 G 刪除。故過路費一開始設定於時段 B、D 及 F 為零，於時段 C、E 及 G 為 40 元；時段感受於時段 B、D 及 F 為 1，於時段 C、
E 及 G 為 0。
小汽車之行駛速率為參考美國道路局(BPR)所提供之公式，然而其係數值受 到各地區之文化背景、地理環境與駕駛人特性而有所差異，可各自利用所屬地方 性資料調整，在交通部運輸研究所於民國93年出版的公路行車時間研究中，以高 速公路的偵測器資料為參數校估的資料來源，將車流狀況分為壅塞及非壅塞兩部 分校估，由於該研究之調查時間為雪山隧道通車前，因此本研究選擇與國道五號 較相似之路段的係數做為參考係數，並假設旅客於午夜時段不會遭遇到壅塞狀 況，因此在時段B、D及F，也就是F(k2)/C≤1時，ω =0.29，λ =2.64；相對地，
本研究亦假設旅客在非午夜時段很可能會碰到塞車，因此在時段C、E及G，亦即 1
/ ) (k2 C >
F 時，ω =0.29，λ=5.44，且本研究將時間依過路費率變化切割成時 段，在時段流量方面還須換算成每小時流量，因此時段B、D及F所包含之時間h 為6小時，時段C、E及G之h則為18小時，然而在此範例中，時段C、E及G包含 時間很長，將這些時段之總流量換算成每小時流量，再與容量比較時，則為
1 / ) (k2 C≤
F ，也就是還未至壅塞狀態，故時段C、E及G之ω與λ基值仍與時段B、
D及F相同。
本研究之調查時段並無包含凌晨時段，在所調查到的資料中，旅客皆在其預 計之最佳時段出發，也就是在調查時段中，無時程延滯之旅客比例為 100%；而 在情境模擬中，因過路費提高而願意改變出發時段之旅客，都為提早一個時段出 發。
雖然調查到之旅客皆在其預計之最佳時段出發，然而估計也會有較小比例的 旅客，為在非凌晨時段出發卻又有時程延滯的情況，且其中提早出發之比例應大 於延後出發之比例，因此本研究假設，在時段 C、E 及 G，也就是非凌晨時段出 發之旅客，有 95%是在其最佳時段出發，3%的旅客較最佳時段早出發，2%的旅 客較最佳時段晚出發，且僅提早或延後一個時段出發，故時程延滯時間基數為
中秋，民國 97 年春節、清明)之凌晨交通量平均約為全天交通量之 10%上下，此 比例除了受到假期旅運特性影響，亦有可能是旅客因為過路費調整而提早或延後 至凌晨時段出發。再依照本研究調查之旅客偏好移轉出發時間結果，故假設在時 段 B、D 及 F，也就是午夜時段出發之旅客，因為不符合一般人之作息時間，有 5%的旅客在其最佳時段出發，75%的旅客較最佳時段早出發，20%的旅客較其最 佳時段晚出發，且僅提早或延後一個時段出發，因此時程延滯時間的基數為
15 . 1 2 2 . 0 0 05 . 0 1 75 .
0 × + × + × = 。
不因擁擠費率調整而改變原訂出發時間及旅運方式之旅客比例，可能會因為 度假天數不同而不同，根據調查資料顯示，在去程方面，度假天數為一天、兩天 及三天之價格無彈性旅客比例分別為 13%、7%及 3%；回程則分別為 9%、4%及 12%。而去程及回程之模式校估參數已於 4.4 節說明，因此直接引用，在本節不 多做描述。
各時段之交通量則根據高公局所提供之每小時交通量做分群，圖 5.8 及圖 5.9 分別為民國 97 年清明假期雪山隧道交通量及小時交通量分布圖，與以往假期流 量分布型態相似，皆為假期頭至尾的南下流量由高至低，北上流量由低至高。由 於高公局量測到之資料無法顯示旅客的旅次順序，又從 4.3.4 小節可知，去程旅 客有很大的比例旅次方向為南下，而回程旅客亦有很大的比例旅次方向為北上，
因此本研究將民國 97 年清明假期雪山隧道南北向之實際交通量，來代表模式中 所構建之去回程交通量。綜合上述假期旅客旅運行為之變數及參數，其基值分去 程與回程，整理如表 5.1、表 5.2 所示。
0 20,000 40,000 60,000 80,000
4月2日 4月3日 4月4日 4月5日 4月6日 4月7日
南下 北上 總計
圖 5.8 民國 97 年清明假期雪山隧道交通量分布
圖 5.9 民國 97 年清明假期雪山隧道小時交通量分布 0
500 1000 1500 2000 2500 3000
4/3 12:00
4/4 00:00
4/4 12:00
4/5 00:00
4/5 12:00
4/6 00:00
4/6 12:00
4/7 00:00
4/7 12:00
南下 北上
( 車輛數
\ 日 )
流量
( 車輛數
\ 小時 )
流量
表 5.1 去程變數及參數表
表 5.2 回程變數及參數表