第一節、結論
本研究欲探討台灣長年以來最常應用做為引導都市發展的容積率政策，綜 觀過去到現在，經常應用的容積率獎勵有，綜合設計開放空間鼓勵辦法，停車 空間獎勵辦法，都市更新獎勵、文化資產保護法的保存區容積率移轉辦法，以 及公共設施保留地獎勵辦法等規定。然而多元的獎勵辦法為開發商提供更多的 開發機會，但往往規劃與開發之間是難以帄衡的。
就高雄市而言，現況容積不僅已為全省之冠，容積減半也足夠負荷目前高 雄市的需求，在此情形下，政府容積率政策從未檢討過外，容積獎勵政策也日 益增加，琳瑯滿目的獎勵真的都可以吸引開發商投資嗎？又或者真的可以引導 都市有秩序的發展嗎？過去鮮少有關於容積政策檢討的研究，故本研究投入高 雄市容積獎勵的成效評估研究，透過文獻回顧整理歸納出四大面向 16 種變數，
以高雄市建管處及地政處提供的資料進行分析，檢討歷年來容積獎勵政策的成 效與都市規劃願景間的差異，藉此提供給公部門做為擬定地方容積政策的參 考。
自研究結果與文獻之對應分析，發現高雄市歷年來容積獎勵政策的推動，
在推案空間分布及活動範圍的過程上，可以說是背離都市規劃，形成隨意土地 開發的發展模式，主因乃高雄市開放開發的土地太多造成建商朝空地開發，嚴 重阻礙都市更新在高雄的發展契機。在聰明成長與 TOD 規劃概念的文獻中，對 照高雄市的開發情形，歷年來土地開發引導破壞了都市規劃的秩序，在高雄捷 運規劃至落成，都市中歷年推案明顯無向交通節點（捷運場站）靠攏的發展趨 勢，交通節點周邊也無明顯密集且高強度的發展，明顯與理論相違背，站在永 續發展城市的角度，高雄市還有進步的空間。在開發行為要因理論部分，高雄 市整體發展趨勢由土地開發主導，開發行為要因整理出之影響因素也幾乎都為 統計分析中之顯著因素，可知高雄市之發展乃由市場環境與景氣循環下進行土 地開發的建商所控制。
6-2
圖 6-1 高雄市捷運廊帶與人口密度示意圖
資料來源：本研究整理
研究發現高雄市自容積獎勵開辦以來，陸續建立的獎勵措施使用率極低，
且從 GIS 疊圖分析現況中可看出，在空間上的發展出現失去控制的蔓延及斷裂 情形如圖 6-1 所示，人口密度集中之區域僅在凹子底一帶，其餘捷運廊帶人口 密度低，此外，所有容積移轉範圍皆劃於建成區，造成無法移入容積也無法進 行都市更新的窘境，顯示捷運站周邊給予的移轉獎勵實有被檢討的空間，再探 討樣本與空間的關係中發現，除了近年聚集在凹子底附近的推案有符合 TOD 的 規劃概念外，過去十幾年高雄市是被土地開發引導都市發展的城市，這樣的情 形下擠壓了都市更新的發展，使得更新市場緊縮。另外搶建期政府對於開發幾 乎是零控管，導致建商恣意開發，停獎被任意當作建商圖利的工具，其他部分 獎勵乏人問津，等同虛設，另外法令的公帄性也確實受到質疑。
另外再透過 SPSS 統計軟體，經交叉分析、因素分析及多元對應分析後，結 果一致顯示，高雄市歷年來使用容積獎勵的建築推案，並非以容積獎勵為主要 誘因，取而代之的是市場導向及總體經濟因素，在 16 種變數中，多以市場環境 及景氣循環相關之變數解釋力最高，相對應至文獻回顧之內容，發現結果是符 合開發行為要因理論中所提到的景氣考量因素的。但在聰明成長及 TOD 理論中 提到永續發展的城市，需創造低私人運具使用量、大眾運輸生活導向及步行範 圍內複合性高及高發展強度的規劃概念，高雄市在聰明成長及 TOD 規劃的落實 程度相對偏低，重大交通建設及節點這些相關因素，都並非高雄市建築開發商 考量的主要因素，顯示都市發展政策無法有效引導及控制都市發展與願景接軌，
都市發展仍被土地開發給套牢。
6-3
第二節、後續研究及建議 一、建議
從本研究的結果顯示，高雄市容積政策存在著缺乏長期規劃及因地制宜的 課題，自高雄捷運開始規劃至今，高雄市建築開發的過程並沒有依照 TOD 的規 劃落實，開發商不斷尋找空地進行土地開發，導致不動產及更新市場大量萎縮。
建議公部門應配合整體大眾交通運輸規劃的藍圖，提出能讓交通節點聚焦成長 的政策導向。以容積獎勵政策來說，現況容積移轉的範圍不應劃設於建成區，
此作法不僅容積根本無法移入更是扼殺了都市更新的發展，應效法國外將尚未 發展完全的場站開放容積移轉，其他地區一律取消獎勵，不給予任何容積獎勵，
吸引高雄市的建築開發商朝政策引導的地區進行開發，另外，目前高雄市的容 積太高，政府給予容積太過容易，導致容積在高雄已失去價值，建議應先將現 況容積減半，設立更嚴格的容積率政策，讓高雄市的容積恢復價值，容積獎勵 政策的推行才能更順利。此外高雄市土地的大量開放也是一大課題，過多的土 地開發將破壞都市發展的秩序，歷年來公部門拍賣的土地過多，是導致高雄市 都市發展混亂的主要元兇。
二、後續研究
本研究欲探討容積獎勵政策的成效，以四種理論整理出達 16 種變數進行分 析，但礙於時間、人力及物力的限制下，僅能就整體容積獎勵政策的實施效果 與都市空間做空間分析及建築開發商因素考量進行分析，對於各項容積獎勵法 令的缺失在本研究中無法給予完整的建議，對於日後相關研究者之後續研究，
給與以下建議：
（一）資料樣本及變數擴大
由於高雄市政府建管處及地政處建立電子資料庫的年期為民國 83 年，故本 研究在樣本取得部分，只能從 83 年後進行分析，但容積獎勵的實施最早民國 72 年就有綜合設計的獎勵辦法出現，建議後續研究者可擴大研究樣本的範圍以 提昇分析的準確性。另外在變數選擇部分，本研究發現歷年容積獎勵推案中，
建商考量的大多數仍為總體經濟因素，但礙於影響市場環境與景氣循環的不確 定因素資料取的困難(如：投標人屬法人、自然人等)，導致本研究在探索性研 究中因素分析的 KMO 值遲遲無法拉高，建議後續研究者可針對此部分再加強。
6-4
（二）個別獎勵法令的檢討
礙於研究時間、人力及物力的限制下，本研究在個別獎勵法令的檢討上沒 有著墨，例如在搶建時期被大多數建商利用的停車獎勵，應可實際調查停車獎 勵申請的推案，其申請通過建造後，開放供大眾停車的停車格實施情況，探討 法令是否存在公帄性的問題，此外在容積移轉部分，道路容積也納入可移轉範 圍是否不妥？尚未被使用的容積獎勵辦法是否應修改或廢除等，建議後續研究 者可針對此類問題做更細部的調查與分析。
參考文獻
運O1站為例，國立成功大學都市計劃研究所碩士論文。
Belzer, Dena, Autler, Gerald,” Countering Sprawl with Transit-Oriented Development”, Science & Technology, , Fall2002, Vol. 19, Issue 1.
Cervero, R., & Duncan, M.（2001）,“Transit's value-added: effects of light and commuter rail services on commercial land values”. University of California.
Katz, P.（1994）, “The New Urbanism: Toward an Architecture of Community”, NewYork USA：McGraw-Hill.
Frank So，1979，The Practice of Local Government Planning，ICMA，363-364 Peter Harnik and Ben Welle（2009）, MEASURING THE ECONOMIC VALUE
of a CITY PARK SYSTEM, U.S. Forest Service.
三、網站
www.smartgrowth.org
中華民國統計資訊網 ，http://www.stat.gov.tw 高雄市政府主計處網站， http://dbaskmg.kcg.gov.tw 高雄市政府統計資訊服務網 ，http://kcgdg.kcg.gov.tw 高雄市政府都市發展局，http://urban-web.kcg.gov.tw 高雄市政府建築管理處，http://build.kcg.gov.tw/