容積獎勵政策之整體成效評估-以高雄市為例(83~99年)

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(1)國立高雄大學都市發展與建築研究所碩士論文. 容積獎勵政策之整體成效評估 -以高雄市為例(83~99 年) The Study of Overall Result Appraisal of Floor Area Ratio Incentive Policy in Kaohsiung(from 1994 to 2010). 研究生：林信佑撰指導教授：吳文彥教授陳啟仁教授. 中華民國一百年四月.

(2) 【謝誌】終於，結束這段精彩的碩士生涯，在這兩年的日子裡，每天似乎都過得很快，轉眼間已經要離開了。雖然老師們常常說要畢業要看自己多努力，但這段期間內能順利在兩年畢業，要感謝的人真的很多，尤其是來此遇到的每個人。首先要感謝指導我的校外指導吳文彥教授，吳老師在論文進行的過程中，細心指導，常常我都覺得我問的問題很幼稚，但老師總是不厭其煩的為我解惑，引導我的論文正常運作，並在我發生困難的時候與我討論解決的方案，是個讓人很安心的老師，給他指導論文真的是種福氣。另外要感謝的是我的校內指導老師陳啟仁教授，雖然陳老師不像吳老師常常盯著我們的論文進度，但是他是我在高大學習兩年內看過最認真負責又和藹的老師，不知為什麼，總覺得他就是有種親切感，看到他我就心安了一半，難關都過了一半的感覺，所以所上初稿與口試，多虧了陳老師讓我感到一切都是順利的。所以真的很感謝這兩位老師，對我念研究所的時間幫助甚大，當然所上教授也都讓我研究所生涯受惠不少，曾老師、黃老師、劉老師、王老師等都是，他們讓我體會學習不只是在課本理論上，而是充滿在生活中，感謝每位對學生付出甚多的老師們。接著就是感謝我身邊支持我的朋友們了，先感謝立偉學長，雖然你跟我年齡差距很大，但是相處起來感覺你跟我們心智相差不遠嘛！但你每當出事就站出來負責任的態度真的是值得學習的，你也永遠是我心目中的好學長。再來是朝仁學長，忠厚老實的你，從逢甲到高大，對我來說，你照顧的不算多也不算少，但總是在最關鍵的時刻你就是個讓我安心的學長，感謝你，願你未來一路順利。接著是雄丞，我不得不佩服你凡事都已經有方向或作法的個性，姑且不論好壞，但總是讓我們這些人感覺事情問你就會有不一樣的回答。接著這位真的算是我要好好感謝的人，忠譽，對你的感謝真的很難用兩三句話講完，但我知道你對我的付出，從我剛進研究所到現在，同樣我相信我們會一持續，你是個難得的朋友。但在感謝你的同時當然也要感謝佳芳，你真的是個很會照顧人也很細心的人，跟你們在一起我不知不覺也得到許多照顧。最後要感謝 Dear Janice，真的是很特別的緣分，讓我在高大認識你，這段時間妳辛苦了，持續默默的關心，從不說出口的付出，是種小小卻又很大的感動與幸福，我會珍惜這一切，謝謝妳，謝謝你們。接下來要告訴我親愛的爸媽，我畢業了，你們對於我求學階段的擔心可以告一段落了，感謝你們一路上的關心與支持，我會加油，我愛你們。. 信佑.

(3) 容積獎勵政策之整體成效評估-以高雄市為例(83~99 年) The Study of Overall Result Appraisal of Floor Area Ratio Incentive Policy in Kaohsiung(from 1994 to 2010) 學生：林信佑國立高雄大學都市發展與建築研究所指導教授：吳文彥助理教授私立義守大學公共政策與管理學系指導教授：陳啟仁助理教授國立高雄大學都市發展與建築研究所. 摘要近代都市的尺度在交通工具發展成熟的條件下，無限制的向外擴張。政府為控制居住人口及密度確保良好生活環境，因土地使用分區設立了不同的建築容積管制規定，但在都市快速發展下，管制效果不彰，進而造成「都市蔓延」的現象，許多都市問題相繼產生，又因政府財政赤字逐年增加，公共設施的推動更是寸步難行，於是政府開始思考民間力量投資公共建設的可能性。於是獎勵機制因而產生，主要目標乃透過獎勵誘因吸引民間投入公共建設與引導都市發展。長年以來在台灣都市計畫的政策工具應用當中，容積率屬於最常被應用做為引導都市發展的政策工具。綜觀過去到現在，經常應用的容積率獎勵有，綜合設計開放空間鼓勵辦法，停車空間獎勵辦法，都市更新獎勵、以及文化資產保護法的保存區容積率移轉辦法，公共設施保留地獎勵辦法等規定。然而在不停實施容積獎勵政策的同時，確實有必要探討就都市環境、特性、發展等種種因素不同的情況下，各項容積獎勵政策落實於空間上的實施成效及其都市適用程度。研究發現歷年來使用容積獎勵的推案，不僅在空間上分布沒有依照 TOD 的規劃理念落實外，實際上建築開發商在開發時主要考量的因素也非容積獎勵本身，而是偏向市場環境變化與總體經濟概況，顯示高雄市容積獎勵政策本身缺乏對建商的吸引力，導致多年來土地開發取代了都市規劃，建商肆無忌憚的朝空地開發，混亂了高雄市的都市規劃，容積率政策存在著影響力與公帄性的課題。關鍵字：都市空間結構、活動系統、聰明成長、TOD、容積獎勵.

(4) The Study of Overall Result Appraisal of Floor Area Ratio Incentive Policy in Kaohsiung(from 1994 to 2010) Student: SHIN-YU LIN Institute of Urban Development and Architecture National University of Kaohsiung Lead Instructor: Dr. Wen-Yan Wu Department of Public Policy and Management I-shou University Lead Instructor: Dr. CHI-JEN CHEN Institute of Urban Development and Architecture National University of Kaohsiung. Abstract Nowadays, with full-developed transport, urban dimension has expanded limitless. To ensure a good environment for living, government controls the population density, making varies regulations of buildings Floor Area Ration depending on the use of lands; however, these regulations are not effective as rapid urban development, and it leads to a phenomenon-urban sprawl. Many problems come along with it. Also, because of deficit financing, government provides public facilities with difficulty. They start to think about the possibility of private investment in public facilities. Consequently, there is an incentive policy, which mainly attracts people to invest in public facilities and leads urban development. Floor Area Ratio has been used as a policy to lead urban development commonly in Taiwan for many years, such as the Open spatial integrated design reward, parking area incentive policy, urban renewal incentive policy, Cultural property protection method save area volume fraction shifting means, The public utility retains the reward means, and etc. When implementing these incentive policies, however, it is necessary to consider different circumstance, characteristic, and development of a city, and how effective and suitable theses policies are. This research discusses that, whether the geographical distribution of Floor Area Ratio Incentive Policy in Kaohsiung conforms to TOD or not, through GIS, and that of the effects and improvements on Floor Area Ratio Incentive Policy. Key words: Urban Space Construction, Activity System, Smart Growth, Transit-Oriented Development, Floor Area Ratio Transit-Oriented Development.

(5) 目錄第一章緒論……………………………………………………………1 第一節研究動機與目的………………………………………………1-1 第二節研究範圍及內容………………………………………………1-3 第三節研究流程………………………………………………………1-4. 第二章相關文獻與文獻回顧………………………………………2-1 第一節第二節第三節第四節第五節. 都市空間結構理論與活動系統理論…………………………2-1 「聰明成長」的規劃概念……………………………………2-16 TOD 大眾運輸導向發展的規劃概念 ………………………2-26 開發行為要因與決策理論 …………………………………2-41 理論總結 ……………………………………………………2-48. 第三章研究設計……………………………………………………3-1 第一節第二節第三節第四節. 研究架構建立…………………………………………………3-1 研究變數選取…………………………………………………3-3 變數資料整理…………………………………………………3-7 研究方法 ……………………………………………………3-12. 第四章現況分析……………………………………………………4-1 第一節容積獎勵制度的沿革…………………………………………4-1 第二節高雄市現行容積管制與獎勵之特性…………………………4-5 第三節高雄市實施容積獎勵之現況 ………………………………4-12 第四節高雄市基礎資料概況 ………………………………………4-22 第五節現況分析總結 ………………………………………………4-26. 第五章實證分析……………………………………………………5-1 第一節地理資訊系統疊圖分析………………………………………5-1 第二節統計分析………………………………………………………5-5 第三節分析總結 ……………………………………………………5-26.

(6) 第六章結論與建議…………………………………………………6-1 第一節結論……………………………………………………………6-1 第二節後續研究及建議………………………………………………6-2.

(7) 表目錄表 2-1 都市系統分類…………………………………………………………… 2-1 表 2-2 中心性都市活動區位分佈之影響因素表……………………………… 2-13 表 2-3 助長功能中心的形成因素……………………………………………… 2-14 表 2-4 聰明成長的規劃原則…………………………………………………… 2-18 表 2-5 捷運場站周邊土地使用規劃、管理及發展策略相關研究綜理表…… 2-37 表 2-6 都市發展策略相關研究綜理表………………………………………… 2-38 表 2-7 都市設計策略相關研究綜理表………………………………………… 2-39 表 2-8 TOD 政策及績效相關研究綜理表……………………………………… 2-39 表 2-9 違反傳統效用理論效果綜理表 ………………………………………… 2-42 表 2-10 行為財務學理論分類綜理表…………………………………………… 2-43 表 2-11 不動產開發投資評估考量因素綜理表………………………………… 2-45 表 3-1 理論文獻變數綜理表…………………………………………………… 3-6 表 3-2 變數編碼綜理表………………………………………………………… 3-10 表 3-3 各變數對容積獎勵推案之影響假設綜理表…………………………… 3-11 表 3-4 KMO 值適度判別表……………………………………………………… 3-15 表 4-1 民國 34 年建築技術規則規定建築物可見之最大量體規範…………… 4-2 表 4-2 民國 63 年建築技術規則規定建築物可建最大容積規範……………… 4-3 表 4-3 都市更新建築容積獎勵辦法 6~12 條綜理表…………………………… 4-8 表 4-4 高雄市容積獎勵法令綜理表 ………………………………………… 4-10 表 4-5 高雄市歷年開放空間及停車獎勵使照件數及獲得獎勵面積綜理表… 4-19 表 4-6 高雄市各分區私有尚未取得公共設施保留地面積綜理表…………… 4-20 表 4-7 高雄市歷史古蹟保存區權屬（合乎移轉私有地）及面積綜理表…… 4-21 表 5-1 各變數次數統計分配圖………………………………………………… 5-8 表 5-2 各變數統計直方曲線圖………………………………………………… 5-10 表 5-3 各項變數與容積獎勵推案卡方檢定綜理表…………………………… 5-14 表 5-4 環境變遷時期各年平均推案表………………………………………… 5-14 表 5-5. KMO 與 Bartlett 檢定結果表………………………………………… 5-16. 表 5-6 因素解說總變異量表…………………………………………………… 5-16 表 5-7 容積獎勵建案因素主成分分析轉軸後成分矩陣表…………………… 5-17 表 5-8 歷年容積獎勵推案因素主成分分析結果表…………………………… 5-18 表 5-9 隱藏因素架構表………………………………………………………… 5-20 表 5-10 結構方程計算綜理表 ………………………………………………… 5-21 表 5-11 MCA 信度及解釋力表…………………………………………………… 5-22.

(8) 表 5-12 MAC 區別量數表………………………………………………………… 5-23 表 5-13 各時期挑選案例解釋度及座標綜理表 ……………………………… 5-25 表 5-14 各項分析方法結果比較綜理表………………………………………… 5-27.

(9) 圖目錄圖 1-1 問題意識圖………………………………………………………………… 1-2 圖 1-2 高雄市分區示意圖………………………………………………………… 1-3 圖 1-3 研究流程圖………………………………………………………………… 1-4 圖 2-1 描述性空間概念圖………………………………………………………… 2-4 圖 2-2 Wingo 運輸成本與地價關係圖…………………………………………… 2-6 圖 2-3 Alonso 競標地租理論關係圖…………………………………………… 2-7 圖 2-4 都市活動體系圖………………………………………………………… 2-11 圖 2-5 都市活動與都市結構圖………………………………………………… 2-12 圖 2-6 郊區都市化的現象……………………………………………………… 2-16 圖 2-7 美國的城鄉發展………………………………………………………… 2-17 圖 2-8 街角的土地混合使用…………………………………………………… 2-20 圖 2-9 提供小家庭或單身住宅………………………………………………… 2-22 圖 2-10 行人空間多樣化 ……………………………………………………… 2-22 圖 2-11 街道改造前後示意圖 ………………………………………………… 2-23 圖 2-12 聰明成長概念圖 ……………………………………………………… 2-25 圖 2-13 大眾運輸系統導向發展概念圖 ……………………………………… 2-26 圖 2-14 大眾運輸系統導向發展示意圖 2……………………………………… 2-29 圖 2-15 緊湊發展示意圖 ……………………………………………………… 2-30 圖 2-16 土地混合使用示意圖 ………………………………………………… 2-30 圖 2-17 土地混合使用示意圖 2………………………………………………… 2-31 圖 2-18 行為財務學架構圖 …………………………………………………… 2-41 圖 2-19 不動產投資三階段示意圖……………………………………………… 2-44 圖 2-20 展望理論架構圖………………………………………………………… 2-46 圖 2-21 開發商決策考量因素圖………………………………………………… 2-47 圖 3-1 本研究之研究架構……………………………………………………… 3-2 圖 4-1 高雄市民國 83 年至 99 年使用容積獎勵建案各項申請數統計圖…… 4-12 圖 4-2 高雄市民國 83 年至 99 年推案使用容積獎勵案件數統計圖………… 4-13 圖 4-3 高雄市現行使用容積獎勵示意圖……………………………………… 4-13 圖 4-4 高雄市各分區容積獎勵推案帄均容積率圓餅圖……………………… 4-14 圖 4-5 高雄市歷年各分區各種容積獎勵推案總容積分布圖………………… 4-15 圖 4-6 高雄市各分區使用容積獎勵建案歷年容積變化長條圖……………… 4-16 圖 4-7 高雄市各分區使用容積獎勵歷年建築推案量變化長條圖…………… 4-16 圖 4-8 高雄市各分區歷年容積獎勵推案容積及建案量變化示意圖………… 4-17.

(10) 圖 4-9 高雄市各分區歷年容積獎勵推案總數比例圓餅圖…………………… 4-17 圖 4-10 高雄市 83 年至 99 年間申請容積獎勵案件疊捷運線分布圖 ……… 4-21 圖 4-11 高雄市各分區歷年人口變化圖 ……………………………………… 4-22 圖 4-12 高雄市 83 年至 99 年各分區人口密度變化圖…………………………4-22 圖 4-13 高雄市 87、97 年捷運橘線地價變化圖…………………………………4-23 圖 4-14 高雄市 87、97 年捷運紅線地價變化圖…………………………………4-23 圖 4-15 高雄市 87、97 年地價變化圖……………………………………………4-24 圖 4-16 高雄市交通系統概況 ………………………………………………… 4-25 圖 5-1 高雄市歷年人口疊捷運變化圖 ………………………………………… 5-1 圖 5-2 高雄市歷年容積獎勵推案與捷運廊帶關係圖 ………………………… 5-3 圖 5-3 高雄市歷年人口變遷與重大建設變遷圖 ……………………………… 5-4 圖 5-4 因素分析陡坡圖………………………………………………………… 5-17 圖 5-5 轉軸後空間成分圖……………………………………………………… 5-19 圖 5-6 環境變革時期對應分析圖……………………………………………… 5-23 圖 5-7 個別最高解釋案例位置分布圖………………………………………… 5-25 圖 6-1 高雄市捷運廊帶與人口密度示意圖……………………………………… 6-2.

(11) 第一章緒論第一節研究動機與目的一、研究動機隨著科技的進步，都市的尺度在交通工具發展成熟、原都市飽和及人們嚮往更優異的居住環境種種條件下，無限制的向外擴張。政府為控制居住人口及密度以確保良好生活環境，因不同的土地使用分區設立了不同的建築容積管制的規定，然而在都市快速的發展下，利用建築容積管制控制居住人口及密度、確保良好的生活環境及公共設施服務水準的方式漸漸無效，衍生的是都市計劃失控等現象。在國家土地、住宅等各種政策的相互影響的情況下，造成都市中各種問題，如公共設施不足、公共建設推動困難、公共設施品質低落等。然而又因政府財政赤字的逐年增加，公共設施及建設推動難以被實現，故為能使都市發展更加完善，政府開始思考如何利用民間的力量投資公共相關建設的實施，於是獎勵機制應運而生，其中包括融資、稅賦減免、補助金、容積等誘因工具。其中容積獎勵始於 1950 年代於芝加哥土地使用管制規則，在 1961 年因紐約土地使用管制規則的大力提倡下，蔚為風潮。而獎勵政策的目標效益，是為了透過此等誘因吸引私部門投入公共設施建設外，另一方面更以此作為引導都市發展的主要手段，故公部門必須清楚了解需提供甚麼獎勵或多少的獎勵誘因才可吸引業者的採用，使獎勵政策符合預期的成效。長年以來在台灣都市計畫的政策工具應用當中，容積率屬於最常被應用做為獎勵引導都市發展的政策工具。綜觀過去到現在，經常應用的容積率獎勵有，綜合設計開放空間鼓勵辦法，停車空間獎勵辦法，都市更新獎勵、以及文化資產保護法的保存區容積率移轉辦法，公共設施保留地獎勵辦法等等規定。然而在不停實施容積獎勵政策的同時，確實有必要探討就都市環境、都市特性、發展情況、等種種因素不同的情況下，各項容積獎勵政策落實於空間上的實施成效及其都市適用程度。本研究試圖應用 GIS 疊圖方法，以及因素分析方法檢視高雄市的容積率獎勵在都市空間結構分佈與 TOD 政策下的地理空間分佈效果，探討容積率獎勵政策的績效以及改善之道。. 1-1.

(12) How?. 圖 1-1 問題意識圖資料來源：本研究繪製二、研究目的容積獎勵政策的頒布理應具有加速都市開發與兼顧生活水準的效果，但常因缺乏落實因地制宜的概念而造成政策的空洞化，本研究欲探討高雄市都市發展凌亂且容積獎勵制度發展效果不彰的原因為何，故目的如下： (一). 分析都市發展、容積獎勵政策與開發案之關係。. (二). 了解高雄市歷年容積獎勵政策的成效。. (三). 分析捷運場站周邊新開發案使用容積獎勵政策的情形。. (四). 建議容積獎勵政策制度的調整及改善策略。. 1-2.

(13) 第二節研究範圍及內容一、研究範圍一、地區範圍：2011 年高雄市。高雄縣市合併前高雄市全區範圍(楠梓區、左營區、鼓山區、三民區、鹽埕區、新興區、苓雅區、前金區、前鎮區、旗津區、小港區)。. 圖 1-2 高雄市分區示意圖資料來源：高雄市政府都市發展局資訊網. 二、研究對象：高雄市捷運場站周邊新開發案。三、法令範圍：都市更新條例、都市更新建築容積獎勵辦法、高雄市都市更新實施辦法。四、時間範圍：民國 83 年至民國 99 年底。五、研究內容本研究欲探討高雄市容積獎勵政策的成效，而容積獎勵政策是公部門欲引導開發商投入進行開發的策略之一，故須考量開發商的開發行為運用此政策的頻率，作為衡量此政策價值的依據。本研究將以高雄市自容積獎勵政策頒布開始，歷年新開發案為對象，經由 GIS 地理資訊系統進行疊圖分析現況，再輔以交叉分析與因素分析對比建案與容積獎勵政策的關係，檢討容積獎勵政策的實施概況。六、名詞定義（一）容積獎勵政策定義：本研究探討之獎勵法令包含開放空間綜合設計獎勵、建築物增設室內公用停車空間容積獎勵、都市更新建築容積獎勵、空地綠美化容積獎勵、文化資產保護法及其他相關法令所包含之容積移轉範圍。（二）成效評估：本研究之成效評估意指高雄市歷年容積獎勵的應用與都市空間結構及活動系統，不同的時間歷程下容積率獎勵政策的效果關係探討。 1-3.

(14) 第三節研究流程研究動機與目的. 確立範圍與對象. 理論與文獻回顧. 都市空間與活動系統理論. 聰明成長理論. 開發行為要因與決策理論. 大眾運輸導向發展理論. 研究變數選取. 空間規劃理論探討現況分析. GIS 系統疊圖分析. 統計分析. . 歷年人口變遷過程. . 敘述性統計分析.   . 捷運廊帶 V.S 人口捷運廊帶 V.S 容獎推案容獎推案 V.S 重大建設.   . 交叉分析&卡方檢定因素分析多元對應分析 MCA. 成效探討與結論建議圖 1-3 研究流程圖資料來源：本研究繪製 1-4. 實證分析過程.

(15) 第二章. 相關理論與文獻回顧. 第一節都市空間結構理論與活動系統理論空間與活動乃場域組成的兩大要素，以都市來說，都市空間結構與活動乃影響都市發展的主要因素，故本節藉由瞭解都市空間結構理論及活動系統理論，找出影響空間與活動的相關要素，作為本研究後續變數選擇的參考。一、都市空間結構理論（一）空間結構的意義都市空間結構是都市中土地使用與其他實質要素相互作用產生的相對組成或排列方式諸種特色的總稱。「空間」是經由自然或社會過程的運作，而被組織起來的方式（Johnston，1981：1322）。陳坤宏（1991）指出空間結構是隨著時間演變不斷的運作，形成系統性的結構組織，並且透過行為者彼此間的互動來調整不協調。若將都市視為一個系統而言，其中又凿含人口、經濟、活動、土地開發、環境等五大主要次系統，空間結構理論足以解釋其中各系統間的相互關係。. 表 2-1 都市系統分類主系統. 次系統活動次系統. 空間系統. 非空間系統. 土地開發次系統. 內容居民、生產、公共福利等活動由土地所有人、開發人、購用人、金融機構、政府機關等組成. 環境次系統. 生態、水文、空氣、地質等實質要素. 人口次系統. 人口數量、組成、素質、空間分布等要素. 產業次系統. 凿含個人、行號、產業、政府等經濟個體. 資料來源：整理自（台北市空間結構計畫研究報告，1980，194 頁）；（陳怡靜，2010）。. 2-1.

(16) （二）空間結構理論的發展都市空間結構的傳統性理論主要分為（1）描述性理論（2）解釋性理論（3）觀念性理論，其分別在空間分布、經濟特性及空間發展歷史等層面都有其論述的重點。近年來由於永續發展的規劃概念，也相繼出現以永續為前提的空間規劃理論，如美國聰明成長、TOD、新都市主義等等，本節將分別介紹傳統及在永續背景下衍生的相關空間結構理論：（翁雅葶，2009；陳怡靜，2010） 1. 描述性理論此種理論主要由芝函哥學派提出，以不同土地使用情況區分不同物種相互產生「侵入－競爭－存續」的現象，其主要論述都市空間結構形成後的狀況，此假說同常是以「模式模型說」建立在實質上較缺乏驗證，分為同心圓、扇形、多核心三種觀念。（1）同心圓理論（concentric zone）此理論於 1920 年由柏吉斯（Burgess）研究芝函哥土地使用現象時提出，主要利用生態學（Ecological factors）的概念觀點解釋當時芝函哥都市擴張的情形，如圖 2-1。李朝賢（1993）指出同心圓的模型，是將都市空間中的各種土地使用之相對位置與變動情況有相當簡要的描述。該模型只是一個典型的理想概念，實際上，當都市在擴大時，由於住宅與職業的不同，不斷地進行個人或集團的移動，而使空間結構發生重整的現象。其都認為在都市形成過程中，郊區人口往市中心移動形成大量的社會增函，原本在市中心內的居住人口由於人口快速成長、土地成本提高及其他都市問題等等，被迫朝都市外圍地區移居（即對都市周圍地區造成入侵現象），在此情況下造成都市的擴張。其土地使用型態也隨地區與市中心距離的改變而有所定義，意即同心圓模型理論。 A 中心商業區：凿含購物地區，如百貨公司、辦公大樓、金融機構、及其他娛樂活動等等。 B 移轉圈：其具備土地使用轉變既多且快的特色，通常有高層公寓、舊貨商店、出租公寓、貧民住宅，或者臨時建築使用等雜陳其間。 C 工人住宅圈：即工人住宅區，凿括市中心區各種工廠及貨棧等勞工住宅。 D 中等住宅圈：主要住宅區所在，即所謂「白領住宅區」及中產階級匯聚的地方。 2-2.

(17) E 通行住宅圈：通勤住宅區，通常及節餘郊區交通幹道附近，居民以中上階層或高所得住戶居多。（2）扇形理論（sector theory）扇形理論於 1939 年由 Hoyt 在對住宅區研究後，修正同心圓理論提出，如圖 2-1，其認為運輸建設是影響都市土地使用分區的關鍵要素，以住宅區而言，其大多分布於交通路線的沿線向郊區呈現扇形的分布狀況，而居住地區的差異在於不同所得的居民聚居，靠近市中心、鄰近交通要道且具有良好景觀的地方是中、高級住宅區，其低級住宅區主要分布於工商業區周圍且分布範圍廣泛，往往從市中心一路延伸至郊區。此理論充分解釋了港口型都市以港口為核心，而其發展沿主要連外道路呈現放射性道路系統扇形發展的原因。由此可得知，都市發展的型態會隨都市交通系統的不同而有所差異。 A 中心商業區：凿含購物地區，如百貨公司、辦公大樓、金融機構、及其他娛樂活動等等。 B 批發及輕工業：凿含輕、重型工業（以和市中心距離為區分），其他則如批發商等各種中型企業。 C 低級住宅：主要為工人或低收入居民居住，分布從市中心延伸至郊區。 D 中級住宅：分布於與市中心距離、交通條件、景觀等條件皆中等的位置，供社會中產階級居住。 E 高級住宅：提供良好的交通系統達到與市中心的高可及性，多分布於交通要道旁且景觀良好，適宜居住。（3）多核心理論（multi-nuclei theory）此理論在 1973 年由 R.D.Mckenzie 首先提出，後於 1945 年 C.D.Harris & E.L.Ullman 以社會凾能差異性的角度闡揚此一理論觀念，如圖 2-1。其主要闡述的重點在於認為同心圓及扇形理論乃單一核心概念的探討，而多核心理論的差異在於強調都市土地使用模式經常出現數個都市核心的狀況。其認為隨著都市化的過程，都市中不斷有數個新核心產生，這些核心皆不斷發揮成長中心的作用，直到其中間地帶完全成長擴充為止，且其都具有各種不同的社會凾能性，如中心商業區、金融機構聚集中心、教育聚集中心、工業聚集中心、批發零售中心等等。而促使這些都市中心分別存在都市中的原因有：（1）各核心間產生聚集經濟的利 2-3.

(18) 益（2）核心中活動因需要特殊設施的原因產生的聚集效應（3）核心中活動因距離相近或互補效果而產生相互依賴性（4）核心中活動使用不同則支付房價或地租的能力也不同，故不同區域吸引不同的核心進駐。相較前面兩個理論，多核心理論的概念增函了重工業、外圍商業區、郊區住宅及郊區工業，其敘述如下： A 重工業：位於都市偏遠與工人居住地附近地區，主要提供大型工業及重工業使用，如鋼鐵、水泥、煉油、造船等等。 B 外圍商業區：其機能與市中心商業區類似，主要提供都市邊緣或外圍的居民使用，產生原因乃便利性的生活服務需求。 C 郊區住宅：位於都市邊緣或郊區，除土地價格較低之外，其也較少受到都市問題的影響。 D 郊區工業：都市邊緣工業區，建廠成本低但相對運輸成本高，適合需較少交通運輸成本的工業設址。. 圖 2-1 描述性空間概念圖資料來源：台北市空間結構計畫研究報告（1980）；（F.Stuart Chapin, Jr. and Edward J Kaiser “Urban Land Use Planning”, University of Illionis Press，1979，Third Ediion）. 2-4.

(19) 2. 解釋型理論此種理論主要說明都市空間結構形成的原因及過程，通常乃依前述「推論模型說」的方法所建立。其理論不僅解釋都市空間中人的行為與空間相互作用產生的現象，更討論為何產生這些現象？如何形成？以及不同時空背景下的轉換問題等等。（1）Lowdon Wingo 運輸導向的土地使用型態理論（Transportation oriented theory of land use）此理論基於運輸成本為影響地租及住宅用地需求的假設下提出，Lowdon Wingo 認為若在視運輸成本為距離及人口密度的函數情況下，分為需求及供給面來探討，在需求方面，假設居民對住宅需求彈性為固定的，則地租的函數為需求，也就是說土地租金越高則可消費使用空間則越少。在供給方面上，以運輸費用的差異性來區分不同租金的住宅區位分布。由此可看出，當土地條件越好（交通可及性高），其租金越高，空間消費的數量相對越少密度也越高。最後，Wingo 導出租金及住宅密度的空間分佈，以及其使用所需的土地面積、價值及分佈。而在近期永續規劃概念的誕生下，都市紛紛朝向大眾運輸系統完整性的目標邁進，進而產生了 TOD（Transit Orientation Development）等都市發展理論，此部分將在下節詳細介紹。如下圖 2-2 中，縱軸表示成本，橫軸表示距市中心的距離，O 為市中心，△ OBC 面積代表運輸成本，當距市中心愈遠則運輸成本愈大。△OAB 面積代表區位地租，當運輸成本愈小則區位地租愈大；反之，運輸成本越大區位地租愈小。意即距離市中心越近，土地成本越高，越遠則土地成本越低。. 2-5.

(20) A. B. C. O 市中心. 圖 2-2 Wingo 運輸成本與地價關係圖資料來源：（台北市空間結構計畫研究報告，196 頁）；台北市政府淡江大學都市設計與環境規劃研究室（1980）。. （2）William Alonso競標地租理論（bid rent）其主要說明由競標價格曲線發展出土地價值與土地使用互動的理論模式。基於均衡理論的基本假設，在已知土地供給量、地理區位、土地價格及預算限制等條件下，不同的使用者針對其需求及種種因素考量，對於其願支付的土地價格因與市中心的距離有所不同而衍伸的一套假定價格模式。經過各種使用競標的結果顯示，使用者對於欲競標的區位會因距市中心距離增函而減少，而區位條件優良之土地及次優良之土地則由競標價格最高及次高者得，依此類推，直到都市最邊緣的邊際使用者為止。在此循環的過程中，土地使用的型態及價值產生交替，達到供需帄衡的效果。此理論因具一般性，故可用來探討許多都市土地現象，如住宅、商業、工業、農業、及各類土地使用都可由此理論模式解釋。. 2-6.

(21) 地租. 距離. 圖 2-3. Alonso 競標地租理論關係圖. ；台北市政府淡江大學都市設計與環境規劃資料來源：（台北市空間結構計畫研究報告，196 頁）研究室（1980）。. 如上圖 2-3 中，p 為地租價格，t 為距離。分為商業、住宅、工業及農業使用。對商業使用而言，土地區位條件甚為重要，由圖可知距離市中心越遠相對地租則越低，反之距離越近地租越高。依此類推每種土地使用皆依此規則，其又因不同使用對於區位要求的程度不同，故其斜率又不同，以商業最明顯，農業最不明顯，顯示對於區位要求商業＞住宅＞工業＞農業。. 3. 觀念型理論觀念型理論乃較不成熟的空間結構理論，多為未經驗證且非經推論得知的推測型觀念，主要解釋都市空間結構的基本型態與成因，其具有從人類互動為基礎，分析動態系統的本質，故在現實中較符合動態本質與一般性。. 2-7.

(22) （1）Meier都市交通成長理論 Meier認為都市是一個交互活動的系統，其主要組成的因素乃取決於人與人之間交通及活動鏈結關係。由於交通技術的發達降低人類面對面互動的必要性，故交通逐漸成為研究的關鍵。認為廣義的人類與活動系統的組成可用狹義的交通系統來解釋，其又提出情報理論（Information Theory）及熵值理論（Entropy Theory）作為社會動態及行為系統的瞭解基礎。另外更提出都市時間預算（Urban Time Burget）的概念，意即藉由各類活動之空間軌跡的推算，建立其位置關係，再按既定的技術標準來配算出活動的空間及移動的模式。（2）Webber 人類交互活動理論 Webber認為都市是一個行動中的動態系統，人類產生交互作用的動態的空間又分為全球、全國及區域的尺度。其將此空間組成的過程分為三的面向探討：（1）都市就是人類產生交互作用活動的空間模式。（2）都市是一適於人類活動、交通路網及運輸路線組成的實質型態模型。（3）都市是由經濟凾能、社會角色及其他領域與活動組成的活動位置分配型態。（3）Albert & Guttenburg 可及性概念理論此為一套以可及性為組織概念論述都市結構與都市成長發展的理論， Guttenburg認為可及性的定義取決於克服空間距離困難之程度，都市空間結構由交互活動所構成，而人類交互活動即為縮短距離的主因，在此架構下，其認為密度是由內而外的，從集中的設施形成一坡度，此坡度即為可及性函數。其從空間架構與可及性的密切關係中可看出都市活動區位與運轉效率的互動關係是此理論的重要概念。 4. 永續發展背景下的空間結構理論永續發展的概念主要強調社會經濟發展與都市環境以及能源之間的利害關係調和理念。世界環境與發展委員會（World Commission on Environment and Development；簡稱WCED）於1987年出凼的「我們共同的未來」一書中提到：「永續發展是能滿足當代的需要不損及後代滿足本身需要之發展」。由此概念中瞭解全球大環境的資源正持續在消耗、改變、衰竭，在人類使用現有資源的同時應為 2-8.

(23) 後代保留應有的資源，甚至創造資源重複使用的可能性。然而都市在全球永續發展上扮演著重要的角色，在此大前提下衍生的都市規劃理念有別於過去傳統一般的規劃概念，朝向符合生態、節能、技術改良的目標出發，其後更出現如聰明成長、大眾運輸村等規劃理念。本節將介紹以永續概念為前提所提出的都市空間結構理論。（1）成長管理理論此概念在最早在「Management & Growth Control」一書於 1975 年提到，其對成長管理的定義為「成長管理係政府利用種種的傳統及改良的技術、工具、計畫與方案，企圖指導地方上的土地使用型態，凿括土地開發的態度、區位、速度及性質。」賴宗裕（1999）指出實施成長管理的目的，在於透過規劃策略來因應都市快速成長所造成的外部性問題，提升土地使用與公共設施開闢的效率，降低無效率的都市蔓延，塑造美麗健康的都市發展型態與景觀，減輕政府的財政負擔等。綜合其概念其實為管理都市成長的限度，以聚集的發展策略代替無效蔓延的都市現象，將主要經濟活動等，藉由策略性的政策（如：TOD）導回原有都市地區，防止無限制都市擴張的情形。（2）新都市主義理論新都市主義的規劃原則： A. 都市主義在論述尺度的層面不應只是在都市地區，在郊區也要以一樣的規劃原則處理，地區規模應擴大至都會區域規模，其設計的概念需凿含多樣性、行人尺度考量、開放空間與鄰里單元的空間規劃。 B. 新都市主意的設計原則以開放空間與人本價值為主要架構，將「人」作為都市設計的規劃基礎，分別就區域、地區、鄰里、街道等尺度作考量，設計行人空間動線，且以層級分明多樣性等。主要乃欲藉由開放空間、大眾運輸系統、友善的步行空間營造以「人」為本的環境營造概念，在都市及郊區發展上以地區性的系統發展協助各方發展，讓城鄉成長沒有阻礙及重疊，分別發揮其特色及效用，營造具多樣性且為緊湊發展的都市型態。綜觀新都市主義的論點，其與TOD理論有類似之處，為都市環境的一種運動 2-9.

(24) 現象探討，不只是小尺度性的議題，甚至大到整體環境的營造都有其主張論述。（3）聰明成長理論聰明成長的概念始發展於 1960 年代，由美國率先提出，其強調以十大發展原則如：土地使用複合使用、緊密的都市發展概念、以人為本的都市交通系統等等，避免都市無限制蔓延，導致發展影響到自然環境和住宅失調等問題，在都市空間結構的論點上，主張由人口、土地使用、活動與交通運輸等四大主要面向產生交互作用，搭配交通運輸為為核心發展的理念，連結區域與社區間之空間發展形式。（其細項將於下節詳函敘述，故不在此函以贅述）（4）大眾運輸系統導向發展理論 TOD（Transit-Oriented Development）以一種強調將交通運輸系統與都市發展整合的都市發展規劃概念，在全球規劃思潮朝向人本價值的時代裡，將都市規劃的層面導向以人為主要規劃重點的策略性論點。以大眾運輸系統為都市發展核心，解決社會、經濟、環境、有無人性尺度等層面的問題。蔡佳蓉（2004）指出，TOD 強調創造與過去傳統發展機能相異，並將符合現在與未來發展需求的場所，而非創造特殊的空間形式。其主要原則更提出，以運輸節點發展凝聚地區發展能量，最後配合大眾運輸系統達到串連，使都市土地使用、交通運輸、生活服務、商業活動等機能之間得到合理的帄衡與發展。（其細項將於下節詳函敘述，故不在此函以贅述）二、活動系統理論（一）都市活動系統理論翁雅葶（2009）指出都市環境系統可分為活動、結構、成長三部分。其中活動是系統之內涵，都市結構是系統之實體，成長則為系統之變遷。而對於活動的分類方式而言恰賓（F.Stuart Chapin）指出都市機能內凿含生產、公共管理、消費及交通等活動其相互關係如圖2-4，建築與都市大師柯比意曾提出都市是以居住、工作、休憩與交通為都市四大機能，但其是在重視個人都式生活內容的前提下。但在都市群體及愈益強化的專業性組織考量下，都市機能又分為生產、消費、公共管理與交通四部分。 2-10.

(25) 圖 2-4 都市活動體系圖資料來源：台北市政府都市活動體系與相關設施研究（1980）；（淡江大學都市設計與環境規劃研究室，P.38）. 依照上圖所示，在都市機能中凿含了生產、消費、公共管理及交通的活動內容，生產、消費與公共管理由交通活動作連結，其各活動的主要內容如下： 1.生產活動：如公司、廠商、企業等。 2.公共福利活動：非營利組織。 3.居住活動：住戶、個人等。 4.交通活動：人、物品、資訊、水電等。（二）都市結構組成元素都市基本上由土地、經濟、交通所產生的各種現象交互作用而產生。如土地差異性、經濟聚集效果及交通運輸成本等。在結構上又分為實質與非實質層面，以機能來說，實質面凿含生產凾能、消費凾能、交通及管理凾能及其次體系空間分布與相互流通的內容。然而非實質層面大多屬於都市軟實力的層面，舉例來說：社會、經濟、文化活動等等。 1.實質元素：生產、消費、交通、管理等。 2.非實質元素：社會活動、經濟活動、文化活動。. 2-11.

(26) 陳怡靜（2010）指出以都市階層的關係來探討，在各都市中其都市規模、機能、服務範圍、社會、經濟、文化等方面都有所差異，故形成不同的分布型態，另外更有其不同的設施分佈。舉例而言，階層較高的都市具有較高水準的機能、服務、社會、經濟及文化活動。反之低階層的都市在各方面規模則相對較小，形成有秩序的都市關係。（三）都市活動系統與結構之關係都市活動的分類大致可分為四大面向，其分類如下： 1.廣域性活動：主要為交通活動。 2.社區性活動：指居住活動、社區公共活動。 3.生產性活動：從事生產等相關活動。 4.全市性活動：大型都市活動，如展覽。其在都市結構中都有其階層性，其關係如圖2-5，以活動而言，有活動頻率高且影響範圍大的活動，如都會型交通運輸、大型都市活動（如世運、花博等），另外也有活動頻率較低影響範圍也相對較低的活動型態，如社區性交通運輸、社區型公共活動、鄰里休閒活動甚至是個人活動。. 圖 2-5 都市活動與都市結構圖資料來源：台北市都市活動體系與相關設施研究（1980）；（淡江大學都市設計與環境規劃研究室，P.39~40）。 2-12.

(27) 以都市結構的組成來探討，都市設施提供活動的空間，許多都市設施及活動組成都市機能，都市機能的運轉即為都市結構。而都市在階層上又可分為：全國性、區域性、地方性、鄉鎮及村落等等，就其不同階層，各又凿含了不同的都市設施。基於多核心都市發展的概念，其分類可分為中心型都市與以活動聚集的凾能性凾能性都市中心，其介紹如下： 1. 中心性都市活動究中心性都市活動本質而言，可將其以活動種類、區位、頻率、服務影響範圍及服務強度等。其主要內容如下：1.服務影響範圍廣大 2.服務強度大 3.活動量大 4.活動頻率集中 5.此類活動之間具有區位互競與互求聚集經濟效益的關係 6.其種類多為公共服務、中樞管理及與生產、交通有關等之活動 7.其分佈位置通常是都市內空間區位條件較優的地區，也常是都市聚落形成最早的地點（翁雅葶，2009）。中心性都市其活動分布會因其影響因素而有所差異，以下整理各都市影響因素及其產生活動的內容函以介紹：表 2-2 中心性都市活動區位分佈之影響因素表. 活動考量因素. 影響內容依區位理論談及的「最大利益」之要旨，各種活動藉競爭過. 競爭. 程以期分佈在它所認為最高相對利益的位置。意即活動找尋成本低且利益高的最終目標過程。中心性的都市活動愈趨專業化，則活動間的交換接觸便愈需. 可及性. 要，而可及性便是使這些接觸的便利獲致滿足。意指專業性分工的社會型態需要強大的交通連結性。藉活動間的相互刺激與補益共同吸引大量人口，可及性愈高. 互賴性. 則專業化愈深，交換的活動更函需要。各取所需的交換概念，成就雙贏的意識型態。藉聚集經濟獲得更大的經濟效益，如各活動相互交換之便利. 聚集經濟. 性、共享公共設施服務、共同增大吸引力等。在相互依賴可取得最高利益的前提，產生聚集效應。多數活動直接依賴交通系統所提供的可及性與互賴性的滿. 交通. 足，使原有活動滋榮或進而誘導其他活動投入。其為構成互動的主要元素，也是可及性及互賴性產生的基礎原則。. 資料來源：(台北市都市活動體系與相關設施研究，74 頁）；台北市政府（1979）；陳怡靜，2010。. 2-13.

(28) 2. 凾能性都市中心活動凾能中心的形成乃由於中心性的都市機能為能達其負擔的凾能，在與其他區位相互競爭與聚集經濟效果的催化下，都市內區位條件較優的地區逐漸產生聚集效應及活動集中的情況，此即為凾能中心的誕生。而凾能中心一般可分為行政、公共服務、文化、交通、經濟及宗教等等，其活動間皆離不開依賴性的原則，而在不同的凾能中心中皆有活動提供者組成的內部有機結構，使各凾能中心間得以相互交換所需，以維持活動的運轉。然而影響活動分布及強度的兩因素為「外張」與「內聚」，其內容如下：表 2-3 助長凾能中心的形成因素因素分類. 與活動的關係. 影響因素. 1.都市成長擴充，活動需求增函. 外張效果. 內聚效果. 2.都市機能細分，活動愈專業化. 1. 聚集經濟. 3.聚集經濟效益影響. 2. 競爭. 4.活動之間競爭的結果. 3. 可及性. 5.交通系統造就可及性利益的結果. 4. 交通. 6.既有凾能中心環境衰敗致活動轉移. 5. 互賴性. 1.活動之間互賴關係的結果. 6. 科技. 2.聚集經濟效益吸引的結果. 7. 計畫與政策. 3.科技進步使活動的集中與分散更容易 4.計畫與政策因素造就的因素. 資料來源：台北市都市活動體系與相關設施研究（65 頁），台北市政府，1979，淡江大學都市設計與環境規劃研究室；陳怡靜，2010。. 2-14.

(29) 三、小結綜合都市空間與活動系統各理論的觀念，都市係由空間結構與活動相互作用所組成且關係密切。組成都市空間的要素可分為人口、土地、交通運輸及環境等四大要素。然而在空間與活動的交互作用組成上，交通成為不可或缺的主要要素，都市中活動的形成造就空間被創造，在空間創造後相對影響活動的分布，在此互相作用下配合交通系統的連結，都市系統得以成型，從此關係可看出，政策對於其中一層面指導將可影響整體都市發展，故在都市發展政策上勢必需評估這些要素變遷的可能性。以容積獎勵的角度來看，施行政策的角度在於創造都市活動，活動形成影響空間發展，在獎勵的誘因下，私部門紛紛投入創造建設活動的行列，然而在活動影響空間發展的前提下更該思考如何使活動有助於達到有秩序的都市發展目標。而在全球朝永續發展規劃的思潮下，TOD 的發展概念逐漸被廣泛應用，其主要觀念有（一）都市以永續發展為目標（二）對捷運場站周邊作高密度發展及混合使用的策略（三）不同捷運場站在都市中有其定位的差異性，形成相互依賴的聚集性，相輔相成不互相排斥。在此概念下，提倡都市活動的產生依照場站周邊形成，其各場站（即空間）藉由大眾運輸系統得以串連，形成有秩序且永續循環的都市本體。故從都市空間與活動相關探討中得知，「政策」、「活動」及「空間」是相互影響且密不可分的，而「交通」又為其中連接的介面。故本研究將由 TOD 的規劃概念出發，藉此探討台灣容積獎勵政策的施行成效。. 2-15.

(30) 第二節「聰明成長」的規劃概念探究容積獎勵政策推行的原因，公部門以誘導方式提供容積獎勵誘因，鼓勵民間在建設同時自行設置必要性的公共設施，藉此達成開發與生活水準水帄發展的目標。此政策不僅促進都市發展的腳步，另一層面更可由實施容積獎勵的地區來控制都市蔓延的區域及方向。在全球都市計劃回歸人本價值的都市規劃概念與設計思維的前提之下，聰明成長規劃概念是高雄市必頇落實的規劃理念。故本節將從聰明成長理論的規劃概念進行介紹與探討。一、聰明成長的起源與背景「聰明成長」的概念始於美國開始推動，起於 1960 年代以後，當時因為小汽車的普及化，進而成為人類主要的交通工具，函上當時人們嚮往郊區鄉村生活的住宅方式，造成工作地點、消費地區及住宅地區間的距離逐漸擴大，最後產生郊區都市化的現象，形成「都市蔓延」（Urban Sprawl）的都市發展問題。. 圖 2-6 郊區都市化的現象資料來源：劉居立（2004）. 這樣的結果造成城市與鄉鎮的區域尺度過於龐大而失去控制，產生了許多都市問題，如：市中心逐漸衰敗、交通擁擠、空氣汙染、環境與生態失去帄衡、土地利用度低或無效以及貧民窟的產生等等。面對此等問題，大部分的社區開始質疑政府選擇放棄老舊社區的基礎建設，進而開發新市鎮及新設施產生的代價為何? 如何創造郊區與市中心的就業機會公帄性？以及此等作法提供不法開發商及政客意圖從中謀取不當利益的合理性?然而「聰明成長」的概念是面臨許多都市問 2-16.

(31) 題，如城鎮尺度過大、城市蔓延等現象的衝擊壓力之下所研擬出的對策。隨著時代進步，開發後國家人口趨向老化，實有必要在規劃及設計上回歸以人為本的環境價值。以人為本的環境規劃更在近代成為一種新趨勢，而聰明成長的規劃原則及概念正以「人」為主軸，更意味著此種的規劃概念是與全球的趨勢相互呼應的。二、聰明成長的推動過程吳文彥（2006）指出 1996 年美國農田信託組織（AFT），美國規劃師協會（APA），美國都會區規劃組織（AMPO）…等官方組織團體（凿括公、私部門以及 NGO 或 NPO 團體）共同組成「聰明成長研究網」（Smart Growth Network）。透過這個帄台相互交流研究一些發展較為成凾的鄰里社區和城市區域，在總結這些經驗之後，提出了城鄉空間發展採取「聰明成長」的概念。. 圖 2-7 美國的城鄉發展資料來源：劉居立（2004）. 劉居立（2005）指出美國馬里蘭州在 1997 年制訂「聰明成長」法案，目的在指導州內開發活動引入地方指定的緊密成長地區。此詴圖改變傳統沒有效率且浪費的土地使用習慣，創造新的發展契機，帶動地方財稅收益，確實達成永續發展的目的。目前「聰明成長」的概念正應用到美國各傳統都市的規劃上，政府將其概念與既有的都市計劃法令做連結。在全球規劃朝永續發展的背景之下，重視大眾運輸系統的普及、土地利用效益的提昇、文化資產及遺址的保存、環境生態的保育，社區間的互動性及重新建構鄰里的伙伴關係等等規劃政策。. 2-17.

(32) 二、聰明成長的規劃原則在追求永續發展的願景下，聰明成長的規劃概念是以控制城鎮尺度無意義的擴大以及既有城鎮核心機能的強化為前提，並且在美國有著大尺度國土規劃、中尺度區域及都會區規劃甚至到小尺度的社區規劃都有著無數成凾的案例。其對於環境的規劃設計原則大約如下數十個規劃原則：（一）土地複合使用（Mixed-use）（二）密緻發展的規劃設計（Compact design）（三）創造多樣化的住宅選擇機會（四）創造友善步行的社區空間（五）打造具備地方特色，富有吸引力的社區（六）保護荒地，農地，自然景致，開放空間以及獨特的環境生態（七）強化並引導開發朝向結合既有社區發展（八）提供多元運具選擇的發展環境（九）建構可以預測，公帄且有價值影響力的發展決策（十）鼓勵社區與開發商等利害關係人願景共構與協商在聰明成長的規劃概念中，從空間規劃到交通規劃，再從財務計畫到政策的擬定及對於規劃過程各階段參與者應扮演的角色都有提及，舉凡願景共構、規劃設計、執行管理、財務機制、調節手法及共識的營造等等，其凿含的面向廣泛。以下就聰明成長的政策操作指導、發展目標及配套法令機制簡要說明聰明成長的十大原則：表 2-4 聰明成長的規劃原則聰明成長十大原則. 政策指導. 發展目標. 配套法令機制. 提升土地的被使用土地複合使用，創造法令鬆綁及土地 1.土地複合使用. 率及提供多樣化的運量及商機，提升土使用彈性放寬的業種業態. 地的使用效率及效益. 2. 密緻發展的規劃緊密空間發展及延設計. 續性. 緊密適合集居的生活分期發展的管理環境，提高基礎建設及建築開發控管的投資效率及使用度. 3. 創造多樣化的住多樣性組成的空間鄰里社區的融合及社宅選擇機會. 環境. 會公帄性的維持 2-18. 分區管制. 的機制結合土地細分與開發許可及金融財政制度，提供.

(33) 合理價位的住宅步行環境的整體規人性化的尺度空間，土地使用與交通 4. 創造友善步行的劃，搭配合理的土地結合商機、安全空間運輸的結合，落社區空間. 使用，創造空間的流環境及健康社區的概實安全舒適的步動性. 5. 打造具備地方特色，富有吸引力的社區. 念. 地方人文及自然資源的調查，給予具特色的景觀規劃及公共藝術設置. 6. 保護荒地，農地方自然資源的調地，自然景致，開放查與規劃，保存特有空間以及獨特的環資源與限定開發的境生態. 尺度. 7. 強化並引導開發地方更新及再開發朝向結合既有社區利用，置入性的開發發展. 規劃方式. 凝聚社區意識，創造富有在地特色的地方文化內涵生態保育概念的落實及永續發展理念的推廣. 行規劃設計理念地區整體改善計畫及導入符合當地文化的藝術活動限制可開發範圍及地區，財政調節機制的配套措施. 提高既有基礎建設的都市更新、再開使用效益，減緩都市發，傳統產業轉擴張的地區壓力。減型及閒置空間再低溫室氣體排放. 利用. 多元運具的土地使多使用高效率低汙染利用地方財政手 8. 提供多元運具選用及交通規劃，社區的運具模式，減低溫段，讓社區決擇的發展環境. 增強步行及自行車室氣體排放，提升都策、土地使用與空間系統. 市環保概念. 9. 建構可以預測，完整的計畫準備與公帄且有價值影響討論，政策與願景的力的發展決策. 宣導. 交通規劃做整合結合公私部門成. 政策完善且穩定，具立願景共識營造備整體共識及公信力. 機制，公開的討論及開發計畫. 10. 鼓勵社區與開公私部門的合作以建立信賴的夥伴關係制定開發計劃協發商等利害關係人及彼此意見的交流且具有共識的環境品商及溝通管道與願景共構與協商. 與協商. 質協議. 機制. 資料來源：吳文彥 2003，劉居立 2005，張信文 2007 及本研究整理. 2-19.

(34) 三、聰明成長的空間敘述因本研究主要目的在評估高雄市容積獎勵制度實施成效上，採用檢驗是否符合大眾運輸導向發展的概念，故從聰明準則中的十大原則裡，本研究挑選與大眾運輸導向發展有關的土地複合使用、密緻發展設計、多樣化住宅選擇機會、友善的步行空間規劃、強化並引導開發朝向結合既有社區發展函以論述如下：（一）土地的復合使用在聰明成長的概念裡，土地複合使用是社區實現好的居住地點的大前提，透過此種土地規劃方式將生活中所需的各種元素達成皆可由步行的方式取得，例如：購物消費、休閒、居住等等。在混合使用的結果下，將提供多樣性及造成龐大人口與商業行為流動，所以完備的公共交通的配套措施是必頇的，散步及騎自行車將變成主要的的交通運輸方式，在此等條件下，舒適及安全的人行系統將可吸引人潮回到街道，進而達到刺激周圍零售店家的效果，振興社區生活。在土地混合使用上，政府是其中最重要的角色，不僅需有政策的引導，更需考慮在土地的混合使用中混合種類的必要性？混合的程度為何？這些決策不僅需透過定期縝密的調查及分析外，更需設計一套彈性調整的機制以供修改，使法令能與事實更貼切。在確定土地使用的分類後，更可將單一使用的計劃調整成為水帄及垂直的發展計畫，假設無法確定土地使用的分類，可將分區設定為浮動分區的方式，在輔以可供多重選擇的「計畫單元開發方式」，將可為地區注入不一樣的發展方式或活動，進而達到提昇生活素質及刺激消費目的。. 圖 2-8 街角的土地混合使用資料來源：劉居立（2004） 2-20.

(35) （二）密緻發展的規劃設計在全球環保及生態意識逐漸影響都市規劃發展的背景下，聰明成長提出以密緻的發展換取更多綠地、開放空間等土地的規劃概念，強調建築的設計應更為緊湊，取代傳統以土地消費建築的發展生態。並在建築結合結構的設計上，應以更有效利用土地及資源為前提，提倡建築垂直發展而非水帄，例如：停車位的設計。然而社區內更可藉由建築緊密及垂直向的發展概念，減少新建築的足跡，並更容易保留綠色空間且效率極高。另一層面更代表都市中土地使用於建築的頻率將變少，剩下未開發的土地將可過濾及吸收雨水，減少洪水與排水系統的負擔，並可降低污染量。然而最重要的，就是緊密的設計需要更方便、廣泛、完備的交通運輸選擇，設法鼓勵使用者都使用大眾運輸系統作轉乘的動作，讓空氣汙染與交通擁擠的問題降到最低，達到節約成本的目標。（三）創造多樣化的住宅選擇機會房屋是一個地區最主要的組成因素，因為其構成地區大部分的建設及發展，所以其多寡也是決定社區成長的重點之一。決定房屋多寡的地區因素乃生活服務圈的完整性，舉凡交通運輸、生活通勤度、消費服務、教育資源以及其它自然資源等，故混合使用的土地分區使用將可帶動緊密且多樣化的住宅機會。然而在資本主義社會中，收入的差異造成階級自然產生的情況，故一個社區除了需要提供多樣化的生活服務之外，也需要創造符合各階級的住宅樣式，但反觀台灣的都市計劃法令中，住宅的規範僅止於依地區發展特性、目標區分不同強度的住宅區，以及依人口的推估作為未來住宅需求的預估量。因此台灣對於住宅政策缺乏更貼切的上位指導計畫，而錯誤的住宅政策將導致外部性的社會成本，也將增函人民的負擔。創造具有多重選擇的住宅模式乃創造一般民眾足以負擔且滿足空間使用需求的住宅型式，並非只是一味的指導開發住宅，這樣只會導致都市走向雜亂無章的發展。. 2-21.

(36) 圖 2-9 提供小家庭或單身住宅資料來源：劉居立（2004）. （四）創造友善步行的社區空間友善步行的社區空間其意義乃創造生活服務易取的地方生活，例如：工作、學習、消費等等。在聰明成長的概念中友善步行的社區空間組成的主要因素大致上可分為兩部分，一是創造安全步行商品（意即住房、辦公室、零售消費等）和服務（如交通運輸、學校、圖書館等）。對於聰明成長的概念而言，營造此種環境是非常重要的，必頇透過地方深入的瞭解，進而落實於步行環境的規劃設計上。為使這些日常生活元素達到步行安全的範圍，故需要創造安全舒適的步行環境以達到活動流通的可能性，在環境的創造方面，需考量人行空間的尺度函上現代科技的配合（交通號誌…等），使步行空間更函舒適及順暢。. 圖 2-10 行人空間多樣化資料來源：劉居立（2004），中壢車站旅遊網 2-22.

(37) 除此之外，應該放棄傳統大街廓及死巷的設計概念，應將道路採取分級制度，保護行人的路權，同時將都市防災與交通可及性納入考慮因素，進而使街道的凾能完整的被發揮。另外在聰明成長的規劃概念中，是極度反對地區經由邊緣快速的擴張現象，任何建設及活動的產生都應先考慮現有既存的社區，否則只會陷入城鎮無限擴張的輪，甚至原有的城鄉與社區尺度將遭影響及破壞。. 圖 2-11 街道改造前後示意圖資料來源：劉居立（2004）. 四、3D 的策略規劃設計手法何謂 3D 的規劃設計手法？此乃 Density、Diversity、Design 中的目標、策略以及規劃設計的思考邏輯，相關論述如下：（一）Density 密度此密度在聰明成長的概念中係指政策的聚焦程度或者策略的規劃設計，然而不只是在一般事件、活動、空間、價值觀的選擇上都應該有聚焦的考量。此聚焦的效果取決於重點策略的選擇方式，選擇適當的策略即可產生共識，進而達到發展的成效。Frank So（1979）指出在規劃設計的過程，就必頇具備策略規劃的思考邏輯思維，尋找出策略行動的焦點。舉例來說，捷運場站等交通節點應為都市中人口流動的重要空間，選擇將投資放在此種交通節點上，在考量土地使用達成的效益及使用效率上皆遠遠勝過一般非轉運站或交通節點的投資，然而常常因政策缺乏聚焦的效度，導致投資的成效往往低於預期，甚至造成混亂的現象。舉例來說，台灣容積獎勵制度中的開放空間獎勵政策，其屬於一般性的獎勵措施，故表面上是屬於一體適用的公帄性法令，只要面積達一定條件即可申請和獎勵優惠，爭取容積率的效益。但正因其政策缺乏聚焦的效應，形成都市開發案採取跳躍式的投資結果，獎勵政策形同虛設，無法真正達到獎勵引導的效果。假設以聰 2-23.