本研究為連結巨觀與微觀之車流模式，並且考慮小客車與機車互動行為與多車道 之影響。顧慮到靠近號誌路口，車流之行為較為複雜，需要以微觀模式討論之；路段 則以巨觀模式處理在國內機車數量眾多，其車流不可被忽視。而在模式中未處理其體 積小且能變換車道之行為進行處理。以下為本研究所得出之結論與建議。
6.1 結論
1. 巨觀車流與微觀車流理論有各自之優劣，巨觀車流模式可以有效率地描述車 流之特性，卻無法得知詳細的資訊；微觀車流模式則可以呈現每一輛車於道 路上之刺激與反應，卻相對執行上較無效率。在市區道路上明顯為干擾車流 為主，路口的轉向及號誌導致車輛行為複雜，而上游路段則干擾較少，故將 兩者結合對於模擬市區道路有所幫助。本研究之模式能夠順利傳遞巨觀與微 觀之訊息傳遞，轉換車流與車輛。
2. 為探討機車車流行為與多車道環境，本研究考慮車道間之變換率、車種之間 相互干擾的條件擁擠密度與條件自由車流速率、機車與小客車之不同效用來 解釋國內特有的機車混合車流。
3. 本研究利用模擬資料測試模式之運作情形，其結果呈現出衝擊波之擴散與混 合車流和均質車流的表現差異。並蒐集實際市區道路車流資料，將其整理並 從中推估出相關模式參數，使模式更加完整。
4. 於模式結果中，微觀模式描述接近號誌路口之路段，其干擾程度相較大，根 據與實際車流資料做比對，可發現機車車流所受影響相較於小客車嚴重。
5. 將實際車流資料代入模式中計算，並觀察巨觀與微觀之間連結。可觀察到不 同觀測點下所測得之車流流量變化，以對稱平均絕對誤差百分比做為確認模 式準確性之準則，認為介面設位置不應太過接近路口，在車輛受到干擾之前 就轉換成微觀模式處理。而就時間效率而言，除非介面設置過於極端，否則 時間效率上之好壞並不顯著。
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6.2 建議
1. 本研究主要探討包含機車與小車之混合車流，並未考慮到其他車種，如巴士等大 型車輛。未來之研究可以將額外之車種納入，能夠更符合國內市區道路之車流特 性。
2. 本研究針對路段至路口之車流情形，當車輛經過停止線則離開實驗路段。故沒有 辦法呈現路口中車流行為與路口至路段的反向操作，未來研究可以考慮將研究規 模擴大，以反應國內路網之特性。
3. 本研究假設混合車流之間互動干擾關係為線性，儘管可以描述機車之彈性，但仍 有其幅度的限制，未來研究可以考慮以不同的假設關係進行探討，並比較其優劣。
4. 本研究儘管對於巨微觀之轉換介面設置位置分析及討論，但尚無針對最佳化界面 位置求取最佳解，抑或是建立可移動之轉換介面。未來研究可以將介面點設置問 題進行研究，並找出最佳之設置位置。
5. 本研究納入跟車模式以模化微觀車流，然而就有之研究均探討於長且無干擾之車 道上車輛行為，並無法確切呈現因路口所影響之特殊行為，例如右轉或左轉車道 車流、機車停等區。車輛並非因為單純密度大小而決定是否要變換車道，而是轉 向需要而產生。路口對於機車車流影響尚有許多因素未納入考慮，未來研究可以 對於鄰近路口建立其車流模式來描述車流。
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