第六章 第六章 結論與建議 結論與建議 結論與建議 結論與建議
本研究以必要服務意義針對空間無法被取代的公車路線地區進行研究，業者 因應政府要求提供基本的班次運輸服務，包括交通不活絡發達地區、偏遠地區、
郊區等，讓住在交通不方便地區之居民能有基本行的功能。利用必要服務的內涵 來衡量路線的必要程度，最後以臺北市 98 年度申請虧損補貼的公車路線來做實 例分析，謹根據本研究所獲致的成果，提出以下結論與建議。
6.1 結論 結論 結論 結論
一、 綜合所回顧之文獻，必要服務之意義為不具商業化的行為，不是一種爭 取利益的服務；應由政府出資支持，符合政府所希望建立的社會和環境標 準；並且能符合最小服務水準之基本服務。
二、 將必要服務之意義引用到市區公車，即市區公車所提供之服務係滿足地 區居民之基本需求，除符合最小服務水準之概念外，且不具商業利益，即搭 乘人數之收益不足以支持成本，業者不願主動提供，需賴政府補助之路線。
三、 市區公車所提供之服務，包含提供空間可及性及班次充足性，因此市區 公車之必要服務可分為空間必要性，代表路線的唯一性、空間可及，無其他 路線可替代；及時間必要性，即滿足地區居民所需之最小班次兩個向度。
四、 為表達公車路線空間服務功能，本研究將該路線所經地區依路段或沿線 土地使用狀況分為數個區域，以各區域間之服務路線狀況表示。各區域間若 無其他路線服務，即表示該路線此區域間具有空間必要性；若有其他路線服 務，則表示空間必要程度較低；服務路線愈多，則必要程度愈低。以各區域 間服務公車路線數之倒數表示其空間必要程度，加總該路線各區域間之空間 必要程度，並以其平均值表達該路線整體性之空間必要程度。
五、 時間必要程度為表現其服務班次之必要程度，本研究以必要班次與其實
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際班次之比值表示，其實際班次大於必要班次，則時間必要程度較低，反之 則較高。
六、 為整合空間必要程度與時間必要程度，本研究將路線空間必要程度中各 區域間之服務路線數改以必要班次與各路線班次總和之比值表示。在此方式 下，雖然兩區域間有多條公車路線服務，但若總班次數小於必要班次，其必 要程度仍然很高；只有在總班次數大於必要班次時，其相互間替代性才較 高，必要程度才較低。
七、 至於公車服務是否具有商業性質，本研究以平均日車次與每車公里收入 是否具有關聯性檢視之。檢視結果各類公車不具商業性質之必要班次分別為
小型公車 市民小巴 捷運接駁 一般公車
日班次 20 20 48 20
八、 本研究計算各類路線補貼金額前三名路線之必要性指標值後發現四類 公車之必要程度排名為：小型公車>一般公車>捷運接駁>市民小巴。
九、 由於小型公車與市民小巴之服務分別為郊區與山區等偏遠地區，以及社 區最後一哩之服務，其服務之必要性應該較高，本研究由這兩類前三名補貼 金額路線之必要性指標歸納出 0.5 為一臨界值，必要性指標值超過 0.5 即具 有必要性，建議給予全額補貼；若是小於 0.5，代表並非絕對必要，補貼金 額可不給予全額，建議依比例給與。
6.2 建議 建議 建議 建議
1. 本研究衡量空間必要程度所採取的方法為根據區域至區域間路線重疊程度 來做計算，若將每個停靠站視為一個區域，以資料庫的方式來檢視各停靠站 至停靠站之路線重疊狀況，非但計算過程可以程式化，路線空間必要程度之 表達亦更精緻。
2. 本研究利用各類路線散佈圖判斷必要班次之方式不夠嚴謹，建議可透過實地 調查方式訪問搭乘民眾之需要狀況，所得結果應更具代表性。
3. 由於研究時間的限制未能將所有受補貼之路線之必要程度指標值均計算出 來，只以各類路線補貼金額最高三條路線之必要性指標值決定必要程度臨界 值亦不夠嚴謹，至少應該將全部路線指標值均算出，由其分佈狀況決定比較 合理。
4. 至於必要性指標之補貼辦法上之應用，本研究所建議者只是方式之一，應有 其他方式並相互比較才能有更完整之理論基礎。
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參考文獻 參考文獻 參考文獻 參考文獻
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作者 作者 作者
作者簡歷 簡歷 簡歷 簡歷
個人資料 個人資料 個人資料 個人資料
姓名：蔡醫仲 性別：男
出生日期： 民國 75 年 10 月 15 日 籍貫：台灣高雄市
電子郵件：a123696321@yahoo.com.tw
學歷 學歷 學歷 學歷
2004.9－2008.6 國立交通大學運輸科技與管理學系 畢業 2001.9－2004.6 國立鳳新高級中學 畢業
1998.9－2001.6 高雄市立正興國民中學 畢業 1992.9－1998.6 高雄市立凱旋國民小學 畢業
個人榮耀 個人榮耀 個人榮耀 個人榮耀
2006 創意短片競賽 佳作 2003 全民英檢中級複試 通過
大學 大學 大學 大學專題 專題 專題 專題
96 年度行政院國家科學委員會大專生參與專題研究計畫 指導教授： 吳水威 老師
題目：「道路預告號誌設置程序」