結論

本研究創先探討國際機場商業活動特許費收入、旅客服務品質及航站 大廈公共設施與商業活空間分配之關係，並提出一具理論基礎之商業活動 空間分配模式，供機場管理者隨不同旅客運量及服務水準，規劃航站大廈 各類商店之最適位置及面積，以增加機場商業特許費總收入。本研究在商 業空間分配建構之模式，係綜合考量地租理論、機場整體經濟效益，分析 不同商業空間特許費收入、不同性質之旅客對各項商業活動需求量及旅客 在航站大廈受時空限制下之可及性等因素，建立商店之總營業額及特許 費、旅客可從事消費活動之時間及人數等之數學式。並在維持旅客服務水 準下，以商店特許費收入最大為目標，構建各項商業空間分配之數學規劃 模式。

研究結果可規劃在不同運量下，每種商店之最適面積，由實例分析結 果顯示，若將單位面積單位時間特許費收入最高之商店，優先分配於旅客 需額外步行距離最短之位置，再按各商店收入高低由近至遠依序分配，可 使商業特許費收入達到最大。而各項公共設施空間分配之大小除直接影響 服務水準外，將間接影響商業特許費收入，與商業活動空間之分配有密切 互動關係，且各類空間之配置組合在一特定比例時將使機場整體營收達到 最大。

本研究以中正國際機場進行範例分析，說明如何應用本研究所構建之 模式及方法，研究結果所得各區域各類商店應設置之最佳面積及位置。當

中正國際機場第二航廈運量達設計容量 1,700 萬人次時，服務等級採介於 B 與 C 間，即出境商店與公共設施面積比例為 0.475，此時出境旅客平均辦手 續時間為 13.2 分鐘時，可使商業特許費收入達到最大，每日 3,268,654 元，

較採原規劃之分配每日增加 78,998 元。

此外，因中正國際機場目前旅客運量尚未達設計處理量，以九十一年 旅客運量及兩個航站大廈既有公共設施空間與可用於設置商業活動空間之 分配現況，若能將 42%至 49%範圍之旅客分配使用第一航廈，可使機場整體 特許費收入達最大。已興建完成之航站大廈，在既有面積限制下，為使特許 費達最大，隨運量變動各階段所需採用之服務等級均不相同，其呈現隨運 量成長逐漸降低之趨勢。當原設計公共設施服務水準係採較高等級之機 場，隨運量增加，若降低公共設施空間與商業活動空間之配置比例，可提 高機場商業特許費收入。

由公共設施服務水準與商業活動特許費之敏感度分析結果顯示，在無 面積限制情況下，若公共設施服務水準不變，則商店所需總面積與旅客量 成等比例變動，但商店特許費收入將視商店增減之位置而異，故與旅客量 非等比例變動。為使機場商業特許費達最大，在相同運量下，當採用不同 服務等級時，所需商業活動空間並不相同，且其與公共設施面積之比例亦 不相同，將隨服務等級下降而增加，此結果可供慣於不分服務等級而採相 同比例之機場設計者參考。

有關設施購置/汰換時程方面，本研究綜合考量設備總成本、機場飛航 安全、服務品質及財政收支等目標，並應用動態規劃構建國際機場航站大 廈出境多設施購置/汰換時程之決策模式。為反應各階段不同設備各項成本 之變動，本研究依各階段之旅客運量、設備可靠度及利用率，構建國際機 場出境各主要設施之運轉、維護及延遲等成本函數。其中，運轉成本包括 與設備自動化程度有關之操作成本及隨處理量變動之能源與材料費用。而 維護成本可分為例行預防保養成本及故障修理成本，前者與設備年齡及使 用頻率有關，後者則受設備故障頻率及嚴重性影響為可靠度之函數。藉由 延遲等成本函數可分析各項設備發生故障或處理容量不足時，旅客等候時 間成本及班機延遲起飛賠償旅客用餐、住宿及行程延誤費用。

為避免設備過早於堪用階段進行汰換或太早購置造成投資浪費，及太

晚購置/汰換導致延遲成本增加，降低旅客服務品質甚而影響機場營運，本 研究以最小化研究時程所有設備之折舊、運轉、維護、延遲及汰換損失等 設備總成本為目標。另因國際機場旅客運量受經濟景氣及各種因素影響而 逐年變動，為能反應每個時程不同旅客量及設備故障率對各項成本產生之 影響，本研究應用機率性動態規劃觀念構建數學模式，且整體考量以求得 研究期程內各類設備每一時程之最佳決策方案及購置/汰換數量。

最後，本研究以灰色拓樸預測結合馬可夫鏈模式，預測中正國際機場各 時程出境旅客量，並以出境報到櫃檯、證照查驗、旅客安檢、行李處理及 旅客登機等設施為實例分析，驗證模式之可行性並進行敏感度分析。在研 究期程內依本研究求得之決策方案進行購置/汰換，將使各類設備產生之總 期望成本達到最小，較中正國際機場現行採用一次整批購置/汰換所需設備 總成本降低 3.7%。

研究結果顯示，因各類設備之維護及延遲成本函數並不相同，其中機械 類設備之維護成本隨可靠度降低而遞增之速度大於電子類設備。另作業時 間較長之設備其故障延遲成本隨可靠度降低而遞增之速度大於作業時間較 短者。對單一設備而言，當故障率高於某一水準，導致維護成本及延遲成 本大於購置新設備所需折舊成本及汰換舊設備之損失時，則需進行汰換，

若不考慮旅客運量變動且旅客時間價值為每分鐘五元時，報到及證照查驗 櫃檯最佳使用年限分別為九年及八年，但各項設備最適使用年限將隨旅客 時間價值增加而遞減。

有關設備增購之最佳時程及其數量以使用效益最大化為原則，使用效益 即該設備加入營運期間所減少之延遲及運轉成本扣除該設備之折舊及維護 成本，故購置時間及數量取決於研究期程內各時程旅客運量之變動情形。

若設置數量不足時雖折舊及維護成本較低，但其產生之延遲成本遠大於最 適設置數量；若設置數量過多雖可降低延遲成本，但相對將增加折舊及維 修成本，因降低之延遲成本少於折舊及維護成本增加之金額，故仍以最適 設置數量之總成本最低。

綜上所述，本論文有關國際機場航站大廈空間分配之具體結論彙整如 下：

1. 創先探討國際機場商業活動特許費收入、旅客服務品質及航站大廈公共 設施與商業活空間分配之關係，並提出一具理論基礎之商業活動空間分 配模式。在維持旅客服務水準下，以商店特許費收入最大為目標，構建 各項商業空間分配之數學規劃模式。

2. 公共設施空間分配之大小除直接影響服務水準外，將間接影響商業特許 費收入，當公共設施空間與商業活動空間之配置組合在一特定比例時，

將使機場整體營收達到最大。若將單位面積單位時間特許費收入最高之 商店，優先分配於旅客需額外步行距離最短之位置，再按各商店收入高 低由近至遠依序分配，可使商業特許費收入達到最大。

3. 在無面積限制情況下，若公共設施服務水準不變，則商店所需總面積與 旅客量成等比例變動，但商店特許費收入將視商店增減之位置而異，故 與旅客量非等比例變動。但在既有面積限制下，為使特許費達最大，隨 運量變動各階段所需採用之服務等級均不相同，其呈現隨運量成長逐漸 降低之趨勢。

4. 為使機場商業特許費達最大，在相同運量下，當採用不同服務等級時，

所需商業活動空間並不相同，且其與公共設施面積之比例亦不相同，將 隨服務等級下降而增加，此結果可供慣於不分服務等級而採相同比例之 機場設計者參考。

5. 以中正國際機場九十一年旅客運量及兩個航站大廈既有公共設施空間與 置商業活動空間之分配現況，若將 42%至 49%之旅客分配使用第一航廈，

可使機場整體特許費收入達最大。

此外，有關國際機場航站大廈設施購置/汰換時程方面之具體結論如 下：

1. 本研究應用機率性動態模式，以最小化研究時程所有設備之總成本，並 綜合考量機場飛航安全、服務品質及財政收支等因素，整體考量以求得 研究期程內各類設備每一時程之最佳決策方案及購置/汰換數量。

2. 經以中正國際機場報到櫃檯、證照查驗、安全檢查及登機空橋為實例分 析，自民國 93 年起至 107 年止，依本研究求得之決策方案進行購置/汰

換，將使各類設備產生之總期望成本達到最小，較現行採用一次整批購 置/汰換所需設備總成本低 3.7%。

3. 因各類設備之維護及延遲成本函數均不相同，研究結果顯示機械類設備 之維護成本隨可靠度降低而遞增之速度大於電子類；而作業時間較長之 設備其故障延遲成本隨可靠度降低而遞增之速度大於作業時間較短者。

4. 若不考慮旅客運量變動且旅客時間價值為每分鐘五元時，報到及證照查 驗櫃檯最佳使用年限分別為九年及八年，但各項設備最適使用年限將隨 旅客時間價值增加而遞減。

4. 若不考慮旅客運量變動且旅客時間價值為每分鐘五元時，報到及證照查 驗櫃檯最佳使用年限分別為九年及八年，但各項設備最適使用年限將隨 旅客時間價值增加而遞減。