自由貿易港區與國際物流空港之營運整合

（1）自由貿易港區的意涵與功能

依經建會之定義，所謂「自由貿易港區」係自由港與自由貿易區之概 念的結合。具體而言，自由貿易港區是指「在一國領土之上，國家關 稅區域之內，加以劃定准許外國商品貨物豁免關稅、免除通關及清關 之手續，且可以在區內自由流通或再出境的一個特定區域。而為方便 提供貨物自國外運送及再運出可以免除關稅相關手續，通常各國均將 自由貿易港設置於該國國境之港口邊或是機場旁，以利貨物之進 出」，表 5-3 是相關國家自由貿易港區或類似貿易特區特性之比較。

表 5-3 相關國家自由貿易港區或類似貿易特區特性比較 Free Trade

Zone Act

綜觀世界各國自由貿易港區或類似貿易特區的內容，可歸納其主要 重點如下：（姜渝生，2003）

第一，其目的均在促進經濟的發展，而著眼點均針對國際貿易活動 提供誘因，希望促進對外貿易、成為國際物流中心，主要做法則為「境 內關外」的保稅概念。其功能定位各國有所不同，可大別為兩類：部分 國家之定位主要在轉運（如香港、新加坡），部分國家則除移轉外，尚包 括倉儲及製造（如中國大陸、韓國）。

其次，為了執行「境內關外」的措施，必須劃定保稅的範圍，最直 接易行的作法即為劃設特別關稅區域。因此，各國自由貿易港區之劃設，

大多採特區的方式，只有少數地區除外。香港基本上為自由港，整個香 港可視為一個保稅區，而荷蘭全國以保稅倉庫與保稅運輸系統串連成一 個整體的自由貿易區。

第三，自由貿易港區之區位，依其功能的需求，必然以設在國際港 口或國際機場內或附近為最理想，其不在港或機場管制範圍內者，亦多 在其毗鄰或鄰近地區，以減少運輸之成本。

（2）「國際物流空港」與「自由貿易港區」之互動

目前世界上有六百多個自由貿易港，遠自荷蘭、美國，乃至鄰近的新 加坡、香港、大陸、日本、韓國和菲律賓，都有自由貿易港或類似的 貿易經濟區，且皆成為主導國際間貿易之樞紐及集散、交易中心，說

明了實施自由貿易港區的具體成效，以及我國推動自由貿易港區制度 的迫切性。（王明仁，2003）

王明仁(2003)認為自由貿易港區的成功是機場發展的主要成功因素之 一，國際著名的幾個空運中心，其機場周圍皆設有具規模的自由貿易 區。例如：

（a）樟宜國際機場自啟用(1981.07.01)時，就設立樟宜航空貨運中 心(Changi Airfreight Center, CAC )提供設在樟宜機場範圍內 的貨運服務；更於 1985 年在空側及陸側交接地帶成立空運自 由貿易區，佔地面積廣達 78 公頃，是個 24 小時運作的自由 貿易區。2002 年 10 月 Menlo Worldwide’s 區域運籌中心進駐 新加坡的機場運籌園區(Airport Logistics Park of Singapore, ALPS)，這是第一家第三方運籌公司(third party logistics player, 3PL player)使用此機場的新設施。新加坡政府正規劃朝著運籌 與供應鏈管理中心的方向進行。

（b）香港政府並未劃設特定之區域及制定特別法令以發展自由貿 易港區，而是致力於使香港特別行政區全區發展成為一個自 由貿易港區。香港赤臘角機場(1998.07.06 啟用)有關貨物之處 理係委由貨運站負責，目前在香港國際機場運作的空運站有：

•超級一號貨運站，由香港空運貨站有限公司(HACTL)管理。

•亞洲空運貨運站，由亞洲空運公司(AAT)負責。

（c）韓國政府結合仁川機場、釜山新港、光陽港等地區作為指定 經濟特區，以建立跨國企業的亞洲商務中心。並引進以 IT、

媒體、生命工程等知識產業領域之外國企業為主。緊鄰著仁 川機場(2001.03.29 啟用)則規劃了 350 公頃的科學園區外，以 及 265 公頃的自由貿易區。

（d）馬來西亞吉隆坡機場(1998.07.27 啟用)，除了規劃數十公里 的高科技廊帶外，另規劃 208 公頃的自由貿易區。

由許多研究可以發現：香港、新加坡、以及荷蘭之港區均 定位在轉運上，故一切以貨物能快速流通為目的。而中國大陸、

韓國、及日本則尚包括加工製造、及倉儲等功能。因此我國應 明確定位港區之功能，以利後續招商及營運之發展。香港、新 加坡及荷蘭的海、空港均以委由民間經營，且有很高的效率，

值得我國借鏡。

（3）高雄市設置境外物流中心之瓶頸與限制

由前述關於物流管理、自由貿易港區、國際物流空港的探討，

我們對照高雄市目前積極推動的雙港建設（高雄港、小港機 場），以高雄市擁有的良好條件，要成為區域物流中心及全球物 流中心，仍有以下開頭亟需克服改善。

A.加強「國際物流空港」之必備功能

（a）加強高雄小港機場的跑道長度(4,000 公尺)，以符合未來新 型航機之需求；

（b）增加目前小港機場航站面積，以符合未來國際航站作業與 航空運輸成長之需求；

（c）突破高雄小港機場 24 小時航機起降作業限制；

（d）擴大開發高雄小港機場的土地，完整規劃自由貿易港區、

國際物流中心等相關產業用地。

B. 提高高雄港之營運績效

高雄港的世界排名已從第三大港，衰退到今天的第六位，韓國 的釜山、大陸的深圳、上海已經後來居上，高雄港應該儘速解 決港市合一問題，引進更先進之航運管理作業和硬體設施，建 設港灣週邊多功能經貿區港市合一問題改善經營績效，增加競 爭力，俾以有助於未來自由貿易港區的爭取及設立。

承上所述，雖然「技術開發基地」方案是目前本計畫產業發展評估分 析結果所得之第一優先方案，但其他方案如，區域創新體系、海洋科技城、

境外物流中心等方案之間，彼此並不會造成排擠效果，反而在時程、範圍 上，互相補強，互為基礎。比如境外物流中心的概念與做法，含蓋在海洋

科技城的大架構之下，而最終目的是要整合南部的產業結構輔導制度和基 礎設施，並結合南部的產業區塊，進一步串連五大主體：產、官、學、研、

外國公司，及五大流(flow)：人流、錢流、知識流、創新流、市場產品流，

形成一個區域創新系統。以下分別就該四個方案的內容時程與範圍上做一 簡要概述（其整合架構如圖 5-1）。

就四個可行方案的內容上，主要是搭配先前提到的以技術升級、強 化產業創新環境、建構海洋科技都市與結合自由貿易港的優勢環境等四大 主軸與訴求下進行的可行方案分析。此四項內容中具有發展的層次性，漸 次的由個別型到整合型的進展。

就「境外物流中心方案」範圍論之，「境外物流中心方案」規劃的範 圍較小，只要在高雄市境內規劃出一塊「非關稅區」之區域，以提供外銷 貨物自由進出加工的目的；「海洋科技城方案」則融合高雄市都市建設與 產業發展，其規劃的範圍除了涵蓋高雄軟體科技園區、統一夢時代購物中 心、台糖物流園區、電信技術中心、高雄生物科技園區、世貿展覽中心暨 國際會議中心、國際貿易港灣外，甚至包含前項的境外物流中心之範圍。

至於以技術升級與發展作為主軸的「技術開發基地方案」似可以大高雄地 區（高高屏地區）為範圍，涵蓋整合型研發中心、技術中心技術開發公司 等，考慮到區域性整合效益，推展大高雄地區的整體技術發展多元化策 略，提升各產業的技術競爭力。最後以創造產業創新環境為訴求的「區域

創新體系方案」，涵蓋範圍北從「南部科學工業園區」、「台南科學工業區」， 南到「林園石化工業區」與「屏東加工出口區」，形成所謂的「台灣第二 條科技走廊」。在此區域內範圍包括「南部科學工業園區」、「台南科學工 業區」、「南科路竹基地」、「楠梓加工出口區」、「高雄前鎮加工出口區」、「高 雄多功能經貿園區」、「高雄軟體工業園區」、「境外航運中心之高雄倉儲轉 運專區」及「成功物流中心」等已形成的產業聚落。

就方案的時程而言，境外物流中心可列入短期發展計畫方案，隨著各 方案的內容與範圍的擴大，可順次依循未來發展的軌跡，逐步的將海洋科 技城、技術開發基地與區域創新系統等構想加以統整與實現。

境外物流中心

海洋科技城

技術開發基地

區域創新系統 第二條科技走廊

發展方向 在地優勢環境

海洋科技都市 產業技術升級 產業創新環境

圖5-1: 適合高雄未來產業發展的可行方案內容與範圍架構

低：個別型 高：整合型

三、現階段發展重點

來自於高雄市產業界的期望，以建立「技術開發基地」為最關心的議 題，值得高雄市政府參考推動。推動該項方案過程中，亦可以結合上述圖 5-1 模型之整合型架構，加速自由貿易港法案的通過，提升雙港建設的效 率與效能，推動「境外物流中心」的相關產業，包括物流倉儲業、交通業、

金融保險服務業、國際貿易業、加工業等具有潛力的產業，為一個短期可 行方案。至於海洋科技城則是結合了城市建設與教育文化業、技術服務 業、資訊業、觀光休憩業、餐飲商旅業、工商法律業等。另外，將技術發 展基地與上述所有的相關產業發展範圍擴大成為區域創新系統。本研究歸 納以下幾點行動策略方案。

由前述的實證分析結果顯示，高級研發與經營人才、產業環境技術支 援能力、國際商務活動能力、雙港建設、實驗市場等五項要素分別在各方 案評估中出現兩次，可視為未來產業發展之關鍵要素，同時跨越不同方案 之共同因素，是為基礎建設，可以支撐不同產業之發展。僅就此五項關鍵 要素，政府可能的支援與協助角色，提出建議如下。

（一）提升高級研發與經營人才方面：

（一）提升高級研發與經營人才方面：