與路口相關之模式

本小節利用路口之驗證資料驗證與路口相關之模式的準確度，各汽機車混合車道之總車 隊長度與疏解時間如表 6.2 所示。

L6、L11、M6 的第三車道之停等車隊長度的平均誤差皆小於 8 公尺，平均誤差百分比皆 在 20%以下，而第四車道之平均誤差更是約僅在 3 公尺左右，平均誤差也在 20%以下。至於 車隊疏解時間方面，第三與第四車道之疏解時間之平均誤差皆小於 2.5 秒，而平均誤差也在 20%以下。

而 M10 的第三車道與第四車道之疏解時間的 RMSE 皆為 4 秒，較其他資料為大，此係由 於 M10 之週期一的第三車道之停等車輛為右轉車輛，而其綠燈後才由第三車道直接右轉，因 此速度較一般直行車輛為低，且影響後方機車之疏解，如圖 6.3 所示。由於本研究僅建構機 車轉向與停等位置關係之模式，並無針對汽車進行相關模式的建構，因此其誤差較大。另外，

M10 之停等車隊長度的平均誤差分別大於 20 公尺與 7 公尺，也較其他資料大，此係由於 M10 的週期二有一輛起重車停於第三車道，因此其後車輛距離該車較遠，因此拉大了停等車隊長 度，並且由於機車較不願停在起重車前方，因此也造成了第四車道的機車停等長度較長，也 間接造成第三與第四車道的疏解時間較長，如圖 6.4 方框處所示。本研究僅考慮機車對公車 靠離站之反應行為，而並無探討大型吊車對於周遭車輛之影響，這也是造成誤差之原因。

由上討論可知，在一般車流情形下，本研究能準確推估車隊長度及車隊疏解時間。由於 機車停等位置選擇會影響車隊之長度，機車的停等位置選擇會反映出機車停等的車道以及該 車道的車隊長度，本研究無直接驗證各車道的汽機車停等數量，但車隊停等長度能間接反映 停等位置之正確性。由於車隊長度的預測結果頗佳，顯示本模式能有效表現出機車停等位置 的合理性。

表 6.2 各車道車隊長度與疏解時間比較表

圖 6.3 M10 地點週期一之停等車隊長度

圖 6.4 M10 地點週期二之停等車隊長度

6.4

本章利用微觀車流模擬軟體驗證模式的表現。驗證分兩個方面，一個是路段模式為主的 驗證分析，一個是路口模式為主的驗證分析。路段模式的驗證指標包括各車道的車輛數及橫 向位置分佈、路段平均旅行時間、通過公車停等區(或路側停車)影響區域之平均旅行時間等；

路口模式的驗證指標包括不同車種和車道的車隊疏解時間。由上述之驗證結果可知，平均路 段旅行時間之 MAPE 為 13.5%，機車通過公車影響區域範圍旅行時間之 MAPE 為 11.3%。停 等車隊長度之 MAPE 為 17.8%，車隊紓解時間之 MAPE 為 14.4%。整體來說，各指標之 MAPE 皆小於 18%。

汽車於第三車道右轉

受影響機車

重型起重機影響周邊車輛停等位置