與路段相關之模式

各車道各車種之旅行時間與機車於公車停靠站影響區域之平均旅行時間如表 6.1 所示，

其中車道 1 至車道 4 之旅行時間為路段旅行時間，無公車影響與受公車影響之旅行時間為機 車通過公車站影響範圍之旅行時間。另由於調查地點 E 之內側兩車道為禁行機車道，且於驗 證資料蒐集時段並無機車通過，因此 E 地點的車道 1 與車道 2 之機車旅行時間註記為” —”，

其他無資料的部分亦標註”—“。

在小汽車的部分，本研究並未針對小汽車建立其行為模式，因此在小汽車的部分係使用 模擬軟體內建之行為模式，但原模擬軟體中之小汽車行為模式尚未包含小汽車對公車靠離站 與路側停等車輛之反應行為模式，而四車道路段的最外側車道為受到公車與路側停等車輛之 影響之車道，因此其誤差較大。另外於三車道路段，G17 與 G18，的第二車道由於受到下游 路段回堵之影響，因此實際資料的旅行時間較長，但是模擬軟體中僅針對目標路段進行模擬，

因此無模擬下游車輛回堵之情境，這也造成了其誤差較大。其他路段的均方根誤差(Root Mean Square Error, RMSE)皆 5 秒內。

於機車部分，四車道路段之最大 RMSE 在 4 秒內，三車道則在 3 秒內，兩車道更是在 2 秒內。另外在機車於公車站範圍的旅行時間方面，由於模擬軟體中的公車停靠與否以及靠站 時間是以亂數決定，因此對車流之影響會與實際情形略有差異。例如：當實際資料有連續兩 台公車靠站，但模擬中卻沒有的時候，則模擬結果中的機車在公車站範圍之平均旅行時間會 較短。不過整體來說，機車於公車站範圍內且受公車靠離站影響之旅行時間的 RMSE 僅 1.6 秒。而在路側停等車輛影響方面，四車道與兩車道的外側車道皆有路側停等車輛，由表中可 知，四車道的外側車道的 RMSE 為 3.7 秒，而二車道的則為 1.6 秒，由於四車道的外側車道 不僅受路側停等車輛影響，還受到公車靠離站之影響，且公車是否靠離站與公車停等時間係 由隨機亂數決定，也因此造成了四車道之外側車道的 RMSE 較兩車道之外側車道的 RMSE 為 大的情形。

各車道的機車車道選擇與橫向位置選擇之模擬輸出如圖 6.2，由圖中可看出與實際車流狀 況相似，於四車道的路段，機車主要集中於第三與第四車道，於三車道的路段，機車主要集 中於第三車道，於二車道的路段，機車主要集中於第二車道。

由此模擬驗證結果可知，本研究之模式確實能反映機車在路段上的車道選擇、橫向位置 選擇與面臨公車及路側停等車輛之反應行為對整體車流之影響。

表 6.1 路段與公車影響區域之平均旅行時間

(a) 四車道

(b) 三車道

(c) 二車道

圖 6.2 機車之車道與橫向位置分布圖