第四章 臺灣電動機車推廣政策
第二節 臺灣的電動機車政策推廣
二、 跨部會推動時期：2009 年~迄今
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
26
這一時期的政策除了力圖推升電動機車的數量以外，為了解決以往電動機車 性能不彰的問題，對於電動機車的測試規範「電動機車性能及安全測試規範」
（Taiwan Electric Scooter Standard, TES）也在 2009 年推出，規範內容涵蓋電動機 車整車、充電系統以及抽取式鋰電池，這三大部分的性能與安全要求。測試由工 業技術研究院、車輛研究及測試中心、及臺灣電子檢驗中心等三法人共同進行（陳 宥辛 2010）。TES 的電動機車測試規範，自 2010 年起也陸續成為 CNS 國家標準 檢驗局的國家標準規範。
圖 4-2：2019 年 TES 電動機車性能及安全測試項目 資料來源：電動機車聯合測試服務中心，2019
配合「電動機車產業發展推動計畫」的執行，經濟部於 2009 年推出、2010 年 修訂「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」，受其補助的車輛與廠商皆需
‧
‧
‧
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
30
島示範計畫、財政部推動電動機車免徵貨物稅及使用牌照稅、內政部修改「都市 計畫公共設施用地多目標使用辦法」使電動機車充換電站能設置於公共設施用地 等等（經濟部 2015）。
「電動機車產業發展推動計畫」在 2009 年到 2013 年的執行期間，共計銷售 32,127 輛，但還是與原訂要達成的 16 萬輛有莫大的差距。位在臺灣本島的各式 電動機車能源補充設施（包含充電座、人工換電站等）1464 座，離島地區則有 734 座。這是由於當時電動機車的性能與續航力還不夠好，僅能行駛不到 50 公 里，所以行政院在澎湖、綠島、小琉球等較無續航力顧慮的離島先行推動低碳觀 光島示範計畫。究其原因，除了充電不便，還是與民眾較習慣騎乘 100cc 到 125cc 的普通重型機車，而電動機車還尚未開發出同等性能的產品有關（經濟部 2015）。
自 2009 開始的 4 年期「電動機車產業發展推動計畫」結束後，行政院緊接 著在 2014 年核定「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，在電動機車方面的目標 是扶植國內的產業鏈，這包含了研發高性能的重型電動機車，以及推動車電分離 的營運模式。而在電動機車的購置補助方面，與過去相同，需要擁有 TES 的合 格標章才能獲得補助（經濟部 2014）。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
31
圖 4-3：行政院 2014 年「智慧電動車輛發展策略與行動方案」推動策略 資料來源：智慧電動車輛發展策略與行動方案(核定本)，行政院 2014
「智慧電動車發展策略與行動方案」發展策略的五大推動策略如圖 4-3，能 夠發現五大策略中，第一項擴大示範運行與第二項提供購車誘因乃是延續前一階 段的政策執行。第三項推動創新營運模式當中，推動車電分離除了能推動換電式 補充能源方式的發展，亦能降低民眾的購車成本，民眾購買機車時僅購買車體，
電池的部分仍歸廠商擁有。第四項開發高性能電動機車則是檢討了國人的購車與 使用習慣，以該計畫推動前兩年的新掛牌數據來看，2012 年與 2013 年的機車掛 牌總數分別為 62.5 萬輛與 66.8 萬輛，其中不分使用能源的重型機車掛牌數為 61.3 萬輛與 65.7 萬輛（交通部 2019），因此經濟部提升了開發高性能電動機車的重要 性，工業局亦於 2015 年 7 月輔導睿能開發完成 100cc 至 125cc 的重型電動機車
（經濟部工業局 2017）。第五項建構產業價值鏈則是為了提升相關產業的價值，
亦在 TES 補助規範中新增了國產化比率的要求。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
32
在消費者購買電動機車的補助部分，經濟部工業局自 2014 年開始補助小型 輕型每輛 7,200 元，輕型及重型 10,000 元。環保署也一改過去數年只有淘汰二行 程機車且換購電動機車者才補助的做法，單純新購電動機車也要進行補助。環保 署在 2015 年公告施行「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」，整合環保 署及地方環保局有關電動二輪車的補助規定或辦法 5，補助金額如表 4-3，亦要 求各縣市環保局需使用地方空氣汙染防制基金進行加碼補助，而且在 2015 年與 2016 年兩個年度必須至少編列該補助辦法補助金額百分之三十以上的金額，之 後則放寬為縣市環保局自行決定加碼補助金額。該辦法的補助金額逐年降低，並 明訂自 2020 年開始不再補助。因此在 2015 年七月開始，消費者購買重型電動機 車時依照各縣市不同，可以領取到高達 2 萬 6 千元6的補助，汰換二行程機車更 達 3 萬 2 千元。
5 環保署於公告「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」時一併廢止僅補助新購電動輔 助自行車或電動自行車的「新購電動輔助自行車補助辦法」、「新購電動自行車補助辦法」。
6 以補助最高的桃園市為例，2015 年 7 月時單純購置重型電動機車可領取工業局 10,000 元、環 保署 5,000 元與地方環保局 11,000 元的補助。但因加碼金額各縣市環保局具有彈性調整，同 一時間在新竹市、新竹縣、彰化縣、南投縣、花蓮縣、台東縣等地方環保局僅加碼最低金 額，購買重型電動機車的地方環保局加碼為 1,200 元，與桃園市領取購車補助總額有近萬元 差距。
‧
‧
‧
‧
畫（2009-2013）」、「智慧電動車發展策略與行動方案（2014-2017）」，目前進入了 從 2018 年開始的「電動機車產業創新躍升計畫」。這一段時間的推動，我們可以27 3061 7286 7800 6625 4442 9765
18942
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
37
版本電池的政策，不是最終無法形成規模，就是最終無法訂定。除此之外，「空 氣污染防制行動方案」欲要訂定燃油機車 2035 年禁售的政策也無疾而終，環保 署目前正在研擬的新一期機車換購補助也可能納入七期的燃油機車。
這些現象除了顯示政府的電動機車政策難以走向補助以外的方向，也顯示了 既有的燃油機車產業鏈對於政策的影響力。而這些已經發生、或正在發生的衝突，
更回應了本文欲以科技系統的角度重新看待 Gogoro 能源網絡的理由，也就是，
透過將 Gogoro 能源網絡放回既有的社會、政策、商業脈絡，並回顧此能源網絡 發展歷程中的各方互動，我們才能重新理解 Gogoro 能源網絡的建構在面對各種 挑戰時是如何逐漸在互動中成形、成行的，而非一味地站在單一立場提出建議與 批評。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
‧
Thmos Hughes 主張各個不同地區的技術系統的獨特性，源於技術與該地政治 環境的彼此互動。Gogoro 能源網絡系統建立的背景，就處在政府十餘年來對於 電動機車產業一而再、再而三的扶植、補助與推廣。透過 Hughes 對科技系統理 論的討論，Gogoro 能源網絡的發展，不再只是 GoStation 換電站的設立以及使用 這套系統的運具生產而已，更牽涉了政府的推廣政策、相關法規的訂定、臺灣民 眾依賴機車的習慣及其地狹人稠的環境、以及與燃油機車相關利益團體的競合關 係等等。各種社會因素的交互作用，共同構成 Gogoro 能源網絡發展的獨特脈絡，
也孕育出了這套 Gogoro 能源網絡科技系統。從科技系統理論的視角，我們能看 到各方行動者在這套能源網絡系統中的位置與作為，更能看到在當今的臺灣，以 Gogoro 能源網絡系統為首的 Gogoro 電動機車蓬勃發展的原因。電動機車蓬勃發 展的境況是過往二十餘年來電動機車政策推廣所未見，這讓我們能夠在這個時刻，
看到機車能源從燃油轉向電動的一線曙光。