Powered by Gogoro電動機車的拓展—科技系統的社會與空間對話 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學社會學系碩士學位論文. 治政大 Powered by Gogoro 電動機車的拓展立 ‧. ‧ 國. 學. —科技系統的社會與空間對話. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：陳信木博士. 研究生：蔡鎮謙撰. 中華民國一八年七月 DOI:10.6814/NCCU201900541.

(2) 謝辭忽然之間，竟到了要提筆致謝的時刻。論文的完成，絕非一己之功，更是諸多人等的提攜與幫助，才能為我的研究所生涯畫上句點。我要感謝在這段時日予我幫助的人們，不論是學術的建議又或者是生活的增色。首先，必須感謝指導教授陳信木老師。不論是在我終於鼓起勇氣敲門詢問指導意願時，豪爽地收我入門，又或者在論文研究方向躊躇不定時循循善誘，引領我順利畢業。更甚者，您對學業外的生活建議與生涯規劃亦相當具有啟發性。感謝口試委員胡力中老師、邱泯科老師的提點，二位精闢的建議對於論文完善有著. 政治大感謝芳吟、垂華、睿涵與王悅，共居保儀路的日子，沒有你們的陪伴必定失立. 不可抹滅的幫助。在. ‧ 國. 學. 色不少。謝謝惠鈴學姊、美仙、庭暄、宗賢、怡璇、政融、以及曾駐足選研的各位，選舉研究中心在經濟與情感的支援是支持我研究所生涯的重要力量。也要感. ‧. 謝我的老朋友，明憲、順智、玉旻，十多年的友誼很多很多的部分都仰賴你們出. sit. y. Nat. 力維繫，這份論文也是在其中兩位於生日時贈與我的電腦椅上完成。. al. er. io. 感謝遵宇，在論文寫作期間數次為我校稿，使文章得以更加通順。若我有各種需. v. n. 要請求你幫忙，也都會獲得你的鼎力襄助。感謝智仁、俊瑋、慕玖與昭宏，自北. Ch. engchi. i n U. 上認識你們以來，不論是出門遊玩、一起吸貓又或者談論各種或嚴肅或不正經的話題，都成為我生活中的重要養分。當中要特別謝謝昭宏，從論文的題目構思開始，甚至之前許久，你就與我討論論文寫作的方向、架構以及閱讀的感受，碩士學位的完成你功不可沒。最後，要特別感謝我的父母與兄姊。在我人生路上佔據很大部分的學生生涯，只要是我想要繼續讀書升學，就不吝供應我的生活所需，亦容忍我不斷跳票的畢業期程，讓我能順利完成學業。. 蔡鎮謙謹誌 2019 年 7 月於木柵. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(3) 摘要電動機車推廣政策自 1998 年起始的「發展電動機車行動計畫」至今已逾二十年，然而，早期諸如續航力、性能不佳、充電不便等問題，致使推廣成效有限。直到 2015 年 Powered by Gogoro 電動機車進入消費市場，情況才有了轉變。本研究以科技系統理論的角度切入，試圖勾勒何以當今臺灣係以 Gogoro 為首促成電動機車產業的蓬勃發展。本研究主張應將 Gogoro 能源網絡系統的能源補充設施：GoStation 電池交換站、Gogoro 門市服務中心提供的維修保養服務、參與網絡系統的其他廠商，乃至於整套系統涉入的社會經濟及政治脈絡一同納入考量。再者，亦必須與燃油機車產業鏈進行對話。研究發現，Gogoro 能源網絡系統在能源補充方面並非與加油站競爭，反而. 政治大. 存在攜手合作的樣貌。在與燃油機車廠商合作方面亦有突破，並將連帶改善維修. 立. 保養體系在地理分布與數量上的劣勢。. ‧ 國. 學. 透過兩套系統間的成本分析，研究亦發現目前 Gogoro 能源網絡系統雖然在購車與維護成本相較同等級燃油機車車款更為低廉。但是在能源使用上，若每月. ‧. 使用里程數不高，則必須付出較燃油機車更多的能源使用成本。除此之外，透過地理資訊系統比較兩套系統在能源補充與維修保養設施的地. y. Nat. sit. 理分布與人口涵蓋率，發現 GoStation 數量雖僅有加油站的一半，但兩者的面積. al. er. io. 涵蓋與人口涵蓋卻相距不遠。然而，在維修保養設施數量卻相差百倍，使得涵蓋. n. v i n Ch Gogoro 能源網絡系統在維修保養設施服務涵蓋不佳的情況亦有轉機。近期 engchi U. 情況不甚理想。. 推出 Powered by Gogoro 電動機車的燃油機車大廠 YAMAHA，隨著電動機車的上市，將一併充實 Gogoro 能源網絡系統的維修體系。這亦回應了科技系統理論，. 一方元素變動將連帶影響系統中的他方元素。唯有系統中各方參與者不斷涉入，科技系統始能持續鞏固、乃至產生科技動量，讓臺灣的機車能從燃油走向電動。關鍵詞：電動機車、Gogoro、科技系統、地理資訊系統、GoStation、加油站、機車行. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(4) 目次表次 .................................................................................................................................. iii 圖次 ................................................................................................................................... v 第一章緒論 ..................................................................................................................... 1 第一節研究背景 ......................................................................................................... 1 第二節研究動機與研究問題 ..................................................................................... 5 第二章文獻回顧 ............................................................................................................. 7 第一節探究的理論架構：科技系統理論 ................................................................. 7. 政治大第三節 Gogoro 能源網絡系統的戰線缺口 .............................................................. 13 立第二節臺灣電動機車研究相關文獻 ....................................................................... 10. 第三章研究設計 ........................................................................................................... 15. ‧ 國. 學. 第一節研究內容 ....................................................................................................... 15. ‧. 第二節研究資料與研究方法 ................................................................................... 16 第四章臺灣電動機車推廣政策 ................................................................................... 23. y. Nat. sit. 第一節電動機車的定義 ........................................................................................... 23. n. al. er. io. 第二節臺灣的電動機車政策推廣 ........................................................................... 24. i n U. v. 一、環保署主導推廣時期：1995 年~2002 年 ................................................... 24. Ch. engchi. 二、跨部會推動時期：2009 年~迄今 ................................................................ 25 第五章 Gogoro 能源網絡系統 ..................................................................................... 39 第一節 Gogoro 能源網絡做為一套科技系統 .......................................................... 39 第二節 Gogoro 能源網絡中的科技物 ...................................................................... 41 一、 Gogoro 電池 .................................................................................................. 41 二、 GoStation 電池交換站 .................................................................................. 42 三、使用 Gogoro 能源網絡的車輛 ..................................................................... 44 第三節戰線缺口—Gogoro 能源網絡系統的挑戰與現況 ...................................... 45 一、燃油機車廠商 ............................................................................................... 46 二、加油站 ........................................................................................................... 48 i. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(5) 三、機車行 ........................................................................................................... 50 第四節 Gogoro 能源網絡系統的展望 ...................................................................... 54 第六章能源補充與維修保養設施在臺灣的分布 ....................................................... 57 第一節能源補充設施 ............................................................................................... 57 第二節維修保養據點 ............................................................................................... 68 第七章燃油機車與電動機車系統間的成本分析 ....................................................... 77 第一節購車成本 ....................................................................................................... 77 第二節能源使用成本 ............................................................................................... 78 第三節維護成本 ....................................................................................................... 79. 治政第八章結語 ................................................................................................................... 83 大立參考文獻 ......................................................................................................................... 89. 第四節系統間的成本試算 ....................................................................................... 81. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. ii. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(6) 表次表 1-1：2012 至 2018 年機車新增掛牌車輛數量按電能與不分能源別分 ... 3 表 2-1：Gogoro 能源網絡系統面對燃油機車系統的戰線缺口項目 ........... 14 表 4-1：電動二輪車法律規範 ........................................................................ 23 表 4-2：「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」補助項目與金額 .. 27 表 4-3：淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法各年度補助金額 .... 33 表 5-1：Gogoro 車款比較 ............................................................................... 44 表 5-2：GoStation 設置場所統計 ................................................................... 49. 政治大. 表 6-1：臺灣本島各縣市加油站與 GoStation 數量 ...................................... 58. 立. 表 6-2：GoStation 換電站各服務涵蓋範圍人口數 ....................................... 65. ‧ 國. 學. 表 6-3：加油站與 GoStation 換電站在 1 公里與 5 公里內之服務範圍面積佔比................................................................................................................ 66. ‧. 表 6-4：加油站與 GoStation 換電站在 1 公里與 5 公里內之服務範圍人口佔. y. Nat. sit. 比................................................................................................................ 67. n. al. er. io. 表 6-5：臺灣本島各縣市機車行與 Gogoro 門市服務中心數量 .................. 69. i n U. v. 表 6-6：Gogoro 門市服務中心各服務涵蓋範圍人口數 ............................... 74. Ch. engchi. 表 6-7：機車行與 Gogoro 門市服務中心在 1 公里與 5 公里內之服務範圍面積佔比........................................................................................................ 75 表 6-8：機車行與 Gogoro 門市服務中心在 1 公里與 5 公里內之服務範圍人口佔比........................................................................................................ 76 表 7-1：Gogoro 電池服務資費表（2019 年 7 月） ...................................... 78 表 7-2：光陽 GP 125 碟煞款車款保養費用 .................................................. 80 表 7-3：Gogoro 2 系列維護保養里程、項目以及價位表 ............................ 81. iii. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(7) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. iv. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(8) 圖次圖 1-1：1992-2018 年機車登記數與每百人機車數 ........................................ 1 圖 1-2：Gogoro 車主刷新金氏世界紀錄 ......................................................... 4 圖 3-1：花蓮縣富世村 GoStation 服務距離涵蓋範圍圖 .............................. 20 圖 4-1：電動機車分類圖 ................................................................................ 23 圖 4-2：2019 年 TES 電動機車性能及安全測試項目 .................................. 26 圖 4-3：行政院 2014 年「智慧電動車輛發展策略與行動方案」推動策略31 圖 4-4：經濟部工業局歷年補助民眾電動機車數量 .................................... 36. 政治大. 圖 5-1：CES 2015 發表的 Gogoro 1、Gogoro 電池與 GoStation 換電站 .. 41. 立. 圖 5-2：台中草悟廣場的 GoStation 換電站，具有兩座母機與八組子機 .. 43. ‧ 國. 學. 圖 5-3：睿能創意公司推動傳統機車行由銷售電動機車開始漸進轉型 .... 53 圖 6-1：臺灣本島加油站分布圖 .................................................................... 59. ‧. 圖 6-2：臺灣本島 2019 年 5 月份 GoStation 換電站分布圖 ........................ 60. y. Nat. sit. 圖 6-3：臺灣本島 2019 年 5 月份 GoStation 服務涵蓋範圍圖 .................... 63. n. al. er. io. 圖 6-4：臺灣本島 2019 年 3 月份加油站服務涵蓋範圍圖 .......................... 64. i n U. v. 圖 6-5：臺灣本島 2019 年 6 月份機車行與 Gogoro 門市服務中心分布圖 70. Ch. engchi. 圖 6-6：臺灣本島 2019 年 6 月份 Gogoro 門市服務中心服務涵蓋範圍圖 71 圖 6-7：臺灣本島 2019 年 6 月份機車行服務涵蓋範圍圖 .......................... 72 圖 8-1：Gogoro 能源網絡系統維修保養據點服務涵蓋範圍變化圖：2019 年 6 月與 8 月................................................................................................. 86. v. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(9) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(10) 第一章緒論第一節研究背景機車是臺灣人最普遍使用的交通工具，基於臺灣地狹人稠的特性，機動性高的機車深深嵌入我們的生活，民眾有高達 48%的外出次數主要倚靠機車移動（交通部 2016）。根據交通部公路總局統計，2018 年底的機車登記數量為 1383 萬餘輛，每百人持有機車數量亦達到 58.6 輛。. io. 0. 1990. al. 1995. 30 20. 40. n U 2000 e n2005 g c h i 2010. Ch. 機車登記數. 10. iv. n. 2. y. 4. 50. sit. 6. 60. er. 8. 70. ‧. 10. 80. ‧ 國. 12. 90. 學. 14. 100. 每百人機車持有數（輛）. 立. 16. 政治大. Nat. 機車登記數（百萬輛）. 18. 0. 2015. 每百人機車持有數. 圖 1-1：1992-2018 年機車登記數與每百人機車數資料來源：交通部公路總局（2019），機動車輛登記數但是機車的使用亦帶來空氣汙染及噪音汙染等外部效果，空氣污染方面。主要包含一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、粒狀污染物（PM）等。為了管制燃油機車的污染排放，環保署自 1988 年開始實施第一期機車排氣管排放空氣污染物標準，隨著機車工藝技術的進步與對於空氣汙染的重視，相關 1. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(11) 的標準逐期加嚴，目前正在施行的已經是第六期標準，而在 2021 年起則會施行第七期。. 相對於燃油機車需要不斷改善其排氣汙染，電動機車在行駛期間沒有空氣汙染、低噪音的特性，使得電動機車受到政府的大力推廣。第一波政策推動自 1999 年起，由經濟部、國科會以及環保署共同補助、並由環保署主導推廣電動機車，以期降低都會地區的空氣污染。但是到了 2001 年，也僅售出了 2.4 萬輛電動機車。研究指出，當時的電動機車使用的鉛酸電池必須要自行充電，而且一至兩年. 政治大電動機車推廣是失敗、並且沒有經濟效益的（劉安錫、徐光蓉 2006）。立. 內便需要汰換，此時電動機車的性能也無法與同期的燃油機車相比，這個階段的. ‧ 國. 學. 行政院檢討了前一階段推廣計畫的失敗因素，在 2009 年推出了「電動機車. ‧. 產業發展推動計畫」，推動以鋰電池為主的電動機車產業推廣，但由於技術能力. y. Nat. 的限制，此時尚無重型電動機車在市場上推出，僅能推動以輕型電動機車替代排. er. io. sit. 氣量 50c.c 的燃油機車。截至 2013 年，也只補助了不足 3 萬輛電動機車，距離當初規劃的目標 4 年 16 萬輛還有不小的距離。如表 1-1 所示，雖然電動機車稱霸. al. n. v i n 輕型機車的市場，但在新購機車時，只有不到 2%的民眾會選擇購置輕型機車。 Ch engchi U. 因此在重型電動機車出現之前，電動機車不太會進入民眾選購機車時的考慮名單。. 2. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(12) 表 1-1：2012 至 2018 年機車新增掛牌車輛數量按電能與不分能源別分年度. 機車新增掛牌數量. 電能. 不分能源別. 2012. 計重型輕型. 8,450 4 8,446. 624,731 613,187 11,544. 2013. 計重型輕型. 7,160 9 7,151. 667,954 657,495 10,459. 2014. 計重型輕型. 5,077 1 5,076. 665,645 657,166 8,479. 2015. 計重型輕型. 11,048 3,896 7,152. 70,6204 695,471 10,733. 2016. 計重型輕型. 20,915 13,066 7,849. 852,413 840,129 12,284. ‧ 國 n. al. y. sit. 82,483 72,122 10,361. er. io. 計重型輕型. ‧. 44,100 36,085 8,015. Nat. 2018. 計重型輕型. 學. 2017. 立. 政治大. i n U. v. 999,654 984,869 14,785 855,397 844,402 10,995. 資料來源：整理自交通部，2019，〈機動車輛新增掛牌車輛數按使用燃料別分〉。. Ch. engchi. 直到 2015 年，重型電動機車首次在消費市場出現，該年所推出的 Gogoro 智慧機車「Gogoro Smartscooter」採用的是以換電為主的補充能源方式，人們可以在「GoStation」換電站快速地為機車更換到蓄滿電力的電池。這樣的能源補充方式打破了過去電動機車使用者必須自行充電，並因此造成電動機車難以達成較長旅途的限制。換電的方式貼近了過去民眾使用燃油汽機車的邏輯，就像去加油站般，人們可以方便而快速地前往這些能源補充設施，為機車取得所需的能源。. 3. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(13) Gogoro 的推出，對臺灣的機車市場產生了不小的影響。如表 1-1 所示，可以看到臺灣近年機車的新增掛牌數有一個重大的趨勢，那就是人們選擇電動機車的占比已經從 2012 年的 1.3%，在 6 年的時間內就大幅增長到 2018 年的 9.6%（交通部，2019）。. 在 2018 年的 10 月 7 日清晨，臺灣以 1303 輛 Gogoro 智慧機車刷新了最大規模電動機車遊行的金氏世界紀錄。到了 2019 年的 5 月，生產 Gogoro 智慧機車的「睿能創意股份有限公司」成為臺灣史上第一個電動機車單月掛牌數破萬輛的廠. 政治大場份額。Gogoro 智慧機車的出現，似乎為臺灣政府二十餘年來推廣電動機車不立. 商，該公司當月的機車新增掛牌市佔率達到 16.8%，並且佔據 96%的電動機車市. 甚順利的窘境帶來了曙光。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 1-2：Gogoro 車主刷新金氏世界紀錄資料來源：Gogoro 官方部落格（blog.gogoro.com）. 4. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(14) 第二節研究動機與研究問題臺灣政府對電動機車的推廣政策自 1998 年環保署主導的「發展電動機車行動計畫」開始已逾二十年，這些年來，歷經 2003 年環保署長承認前期推廣計畫失敗，2009 年改由經濟部主導推動「電動機車產業發展推動計畫」，4 年時間新增掛牌不到 3 萬輛，2014 年經濟部重整旗鼓再次推動第二期「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，從 2014 年到 2017 年 4 年時間內的電動機車掛牌數量總算突破 8 萬輛，而 2018 年單年更是突破了 8 萬輛。在台灣，過去一蹶不振的電動機車推廣可以突飛猛進，可以歸功於 2015 年推出的 Gogoro 智慧機車，從 Gogoro. 政治大掛牌數已經達到 5 萬 7 千輛，並且下半年亦有包含 Yamaha、宏佳藤以及 PGO 等立推出以來，電動機車的年度掛牌數屢創新高。而在 2019 年，截至 6 月電動機車. ‧ 國. 學. 燃油機車廠商將會一同銷售自有品牌的 Powered by Gogoro 電動機車，電動機車的掛牌數輛可望再創新高。. ‧ sit. y. Nat. 為何在當今的臺灣能夠看到以 Gogoro 為首的電動機車產業的蓬勃發展？我. al. er. io. 們又應該如何理解這樣的現象？要回答這個問題，我認為我們不能夠只將視線聚. v. n. 焦於 Gogoro 智慧機車本身在電動機車領域中的技術精進和突破，而必須連同它. Ch. engchi. i n U. 的能源補充設施 GoStation 電池交換站、Gogoro 門市服務中心提供的維修保養服務，甚至是其所涉入的社會經濟、政治脈絡一同納入考量，具體來說，我主張必須要將 Gogoro 能源網絡視作一套牽涉了各方因素所成就的科技系統來看待。而做為一套新創立的科技系統，本研究將要回答 Gogoro 能源網絡系統是如何建立的？而它又在過程中遇到甚麼挑戰？其中的各方參與者又是怎麼去回應這些挑戰的？. 5. DOI:10.6814/NCCU201900541.


(16) 第二章文獻回顧第一節探究的理論架構：科技系統理論科技與社會研究（Science, Technology and Society Studies, STS）中的「科技系統理論」（Technological System Theory）觀點為本研究回應上述研究問題的理論視角和架構。在本節，我將說明 Hughes 所採取的科技系統理論觀點可以如何應用在談論政府與企業等科技系統的參與者對於電動機車產業的政策之影響，並以此作為本文理解 Gogoro 能源網絡系統發展的主要理論架構。. 政治大科技系統（Technological System）的概念由 Thomas Parke Hughes 提出（1979; 立. 1983; 1988），這個理論的架構主張我們必須將科技視作一套系統，其構成成分可. ‧ 國. 學. 以涵蓋人造物、組織、法律、自然資源等元素。這些元素互相關連，亦彼此影響，. ‧. 而它們都參與了這項科技系統的推展。在 Hughes 的脈絡中，科技系統指涉的通. y. Nat. 常是基礎建設（infrastructure），這些建設提供社會諸如交通、傳播、能源等等現. er. io. sit. 代社會必不可少的功能。. al. n. v i n 對本文而言，Hughes 擴展了我們對於科技的想像，在他的探討脈絡中，科技 Ch engchi U. 不單單只是單純技術的發展或科技物的生產，更是牽涉著這些技術系統背後的組. 織或者政治環境的影響。Hughes 在”The Electrification of America：The SystemBuilders”（1979）一文中，生動地描述了愛迪生、其助手、以及其所創立之公司的後繼者們，他認為這些參與者除了構思、並致力完善心目中的「系統」外，更是在推展過程中透過管理的長才、金融的投資與組織的創新等，共同打造了美國的電力系統，而這便具體呈現了技術發展是如何鑲嵌在政治、經濟、社會、與科學的脈絡當中的。此外，Hughes 在 Networks of power（1983）中則是透過比較柏林、芝加哥與倫敦三個地方的電力系統建立過程，指出要理解技術系統的建構與 7. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(17) 發展，必須要將視野放回到這項技術系統所身處的文化背景下才能做到，因為技術與政治環境會產生互動、相互影響，也因此造就了各個地區電力系統發展的獨特性。而 Mayntz 與 Hughes 在”The Development of Large Technical Systems” （1988）中則描述了技術系統的一種發展模式，這種模式則是由發明（invention）、發展（development）、創新（innovation）、科技移轉（technology transfer）、和成長、競爭與鞏固（growth, competition and consolidation）等幾個階段以不固定的順序所組成，Hughes 在”The Evolution of Large Technological Systems”一文中就提到：. 政治大在發明、發展、和創新之後，會有更多的發明。而轉移可能不會必然接在創立. 科技系統的歷史的發展階段不只是連續的，它們還是重疊和可回溯的。. 新之後，而是可以發生在系統的歷史的其他時段。要強調的是，這些階段可. ‧ 國. 學. 以、而且確實會貫穿系統的歷史發生，而且不必然按照這個順序（Hughes. ‧. 1987）。. y. Nat. er. io. sit. 而在歷經了長期的成長與鞏固後，科技系統則會獲得「科技動量」（technological momentum）帶來系統的鞏固。科技動量意指科技系統就如同運動. al. n. v i n 慣性一般，其發展會依據原有的路線，繼續往特定方向移動。Hughes 亦列舉了幾 Ch engchi U 個與科技動量相關的概念，首先包含與這個系統有關的層級組織、利益關係者往往會因為一個系統的維持與繼續增長而產生相關利益；其次，現代資本密集型系統所帶來的大量固定資產，最後則成為沉沒成本（sunk cost），亦即已經付出且不可回收的成本。但 Hughes 亦強調，科技動量並非不可逆轉的，提醒我們對於科技動量的理解必須避免產生科技決定論的謬誤。. 而 Hughes（1983）在系統成長、競爭與鞏固階段中，對於系統增長所面臨的一些問題或難關，亦提出了一個概念：「戰線缺口」（reverse salient）。意即，系統 8. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(18) 中落後、與其他元素的發展與增長不同步的元素，使得科技系統的發展面臨困境。「戰線缺口」這樣的概念暗示著一種不平衡、動態與複雜的變化，因此，相較於在討論科技系統的發展時，使用「瓶頸」這樣視覺化而僵固的概念，「戰線缺口」的比喻或許更能彈性地體現系統所面臨的問題與難關。在 Hughes 大量討論的電力系統的例子中，系統中的工程師可以改變發電機的設計或元件以提升發電功率，但若是系統中的其他元素如馬達並不符合當前所需，便要有相應的改變（改變電阻、電壓或電流量等）來使它能與發電機一起發揮最佳的工作效率，而在此之前，舊型的馬達就是系統中的一個「戰線缺口」；另一個例子則是芝加哥電力系統的. 政治大口的關鍵便是開發者發明出了迴轉變流機，進而將直流電整合進電力系統，鞏固立發展面臨到直流電系統與交流電系統的系統之爭（Hughes 1979），而跨越戰線缺. 電力系統的發展。此外，戰線缺口的性質可能是技術的，亦有可能是財務或者組. ‧ 國. 學. 織管理層面的，因此，面對戰線缺口時的解決亦會引出適當的問題解決者，如發. ‧. 明家、金融家、管理者或者有立法或法律事務經驗者。最後，戰線缺口的跨越，. er. io. sit. y. Nat. 亦代表系統的持續增長與鞏固，而這也將孕生出前文所述的科技動量。. 透過 Hughes 對科技系統理論的討論，我們或許能理解到科技系統的發展是. al. n. v i n 緊緊鑲嵌在社會環境與政治脈絡當中的，而科技系統的發展，亦會回過頭來影響 Ch engchi U 特定的政治或社會力量。以這樣的角度，本文所要討論的 Gogoro 能源網絡系統. 的發展，也不會僅止於 GoStation 換電站的設立以及使用這套系統的運具（如 Gogoro Smartscooter 車款）的生產而已，而是連同政府的推廣政策、相關法規的制定、臺灣民眾依賴機車的習慣、以及地狹人稠的環境、燃油機車系統相關利益團體的抵抗等等都一起牽涉進去。在本文採取的科技系統理論的架構中，是各種社會因素的交互作用，共同去孕育了 Gogoro 能源網絡系統發展的獨特脈絡，從這樣的視角，我將要試著說明為何我們能夠在現在的臺灣看到以 Gogoro 能源網絡系統為首的電動機車蓬勃發展，這樣的境況是過往 20 餘年電動機車政策推廣 9. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(19) 所未能見到的。. 在台灣，也有既有研究如翁書偉（2011）、許躍儒（2012）與洪俊智（2017）以科技系統理論的視角討論過瓦斯車、瓦斯爐科技系統以及電動機車產業在臺灣的發展。翁書偉指出，瓦斯車在臺灣的發展困境咎因於瓦斯車與氣體燃料在臺灣始終存在著安全性的顧慮，這使得瓦斯車科技系統必須被去系統化，拆解為由不同單位負責的各個組件，進而使得瓦斯車這樣一套由國外移入的科技系統始終難以突破發展困境。許躍儒則強調了國家總體能源政策的不同考量，促使了現代化. 政治大則是液態瓦斯廠商與國家政策、民眾需求多方互動的成果，在這樣的脈絡下，瓦立燃料系統在 1960 到 1970 年代於臺灣迅速普及，而液態瓦斯能源供應體系的建立. 斯爐科技系統才有成長茁壯的養分。洪俊智則指出了臺灣電動機車產業發展的失. ‧ 國. 學. 敗除了是因為政府單純推廣電動機車、而缺乏管制燃油機車的政策導致之外，還. ‧. 更進一步地牽涉到由燃油機車廠商、原料商、機車行等一系列燃油機車產業鏈所. y. Nat. 構成的高碳資本系統。這些系統參與者除了透過自身影響力遊說、並抵擋管制燃. er. io. sit. 油機車的政策以外，也已經與使用者習慣和政治社會互相鑲嵌，使得電動機車的推廣事倍功半。這些關於臺灣科技系統的研究，讓我們看到，不論是瓦斯車的分. al. n. v i n 立管制、液態瓦斯能源的供給調配、燃油機車的管制政策等等，都再三地凸顯了 Ch engchi U 科技系統中既有政治社會背景及發展過程中系統參與者的彼此互動都是不可忽視的元素。. 第二節臺灣電動機車研究相關文獻電動機車在臺灣經過 20 年斷斷續續的政策推廣，相關的研究在臺灣並不少見，除了討論電動機車本身零件、馬達、系統、以及充換電設施等技術性的議題外，在人文社會科學的領域中，民眾對於電動機車的接受程度以及影響的原因也有著諸多的討論。在這些討論中，有研究者從具備電動機車騎乘經驗的騎士方面 10. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(20) 著手探討騎乘經驗（楊江益、吳柏青 1999），也有不少研究對潛在消費者對電動機車的觀感、購買意願以及接受程度有著濃厚的興趣（梁世安、余國瑋 2005；黃上晏、邱城英、廖妙羚 2015），亦有研究意在檢討政府電動機車推廣政策（詹彩宜 2002；湯京平、廖坤榮 2004）。. 湯京平、廖坤榮（2004）與詹彩宜（2002）則以民主化對於政府電動機車產業政策的影響切入。詹彩宜指出，政府單純透過補助消費者的方式以圖提高市場需求，讓研發能力良莠不齊的電動機車廠商都能在補助政策之下雨露均霑，這樣. 政治大過程中就有著明顯地政治運作痕跡。與此討論類似地，湯京平與廖坤榮也一樣以立的政策卻導致業者並無心針對核心技術問題尋求解方，而這樣的補助政策在制定. 電動機車在 1990 年代的推廣背景指出，在台灣民主化後，決策官僚受到政治因. ‧ 國. 學. 素的干擾，導致部分政策理性被犧牲，以圖獲得政治的可行性。湯京平及廖坤榮. ‧. 認為，在這樣的脈絡下，環保署在推廣電動機車時以「消費補助」為主軸的作法，. y. Nat. 雖是避免了圖利特定廠商的嫌疑、並且將廠商、消費者以及環保團體包裹成了一. n. al. er. io. 甚理想的後果。. sit. 個利益共生集團，雖是制定出「普降甘霖」的政策，最終卻也導致了推廣政策不. Ch. engchi. i n U. v. 而在電動機車的產業行銷議題上，黃郁文（2013）則以消費者、電動機車業者、通路商以及政府單位四方角度，去討論 2009 年到 2013 年期間經濟部推廣電動機車時期對於電動機車產業發展產生影響的因素。此研究發現消費者對於電動機車的價格較為重視，並且建議業者應從已經購買電動機車者著手，透過完善能源補充環境，以改善消費者的使用經驗與口碑。除此之外，通路商對於電動機車銷售意願的低落也有賴於產業與使用環境的改善進行提升，研究中也指出機車行因為維修保養利潤較低而不願意銷售電動機車。 11. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(21) 電動機車能源補充問題對於銷售以及使用體驗的重要性在過去就已經被指出。劉安錫與徐光蓉（2006）曾經研究過 1999 年至 2001 年環保署所推動的「發展電動機車行動計畫」的效益，他們從節能、空汙減量以及民眾健康改善的綜合效益來指出該計畫的效益遠低於補助成本。當時消費者不願意使用電動機車的原因除了當時採取的固定式電池續航力不彰外，對於許多民眾來說，充電更是一個難解的問題。對應於此的，尤浚達與胡均立（2015）在分析電動機車於澎湖推動有成的關鍵因素時，也指出「提供多元的能源補充模式」是澎湖推廣有成的重要因素。. 立. 政治大. Gogoro 機車於 2015 年開賣，在推出的隔年就成為電動機車的銷售龍頭，擊. ‧ 國. 學. 敗了多年經營輕型電動機車市場的中華汽車。在這個脈絡下，對於電動機車的相. ‧. 關研究也有部分開始聚焦在 Gogoro 上，對於 Gogoro 的使用體驗、購買意願以及. y. Nat. 影響的因素仍是近幾年受到注目的議題（莊寶鵰、陳冠宇、羅文君 2018；黃敏. er. io. sit. 柔 2018；陳志誠 2018；董容 2018），而游博丞（2018）以及許致維（2019）則都指出了 Gogoro 電池交換模式是 Gogoro 成功的關鍵，而換電站的設置密度對. al. n. v i n 於使用體驗（劉紹寬 2017）以及購買意願（董容 2018）的重要性也被一再地提 Ch engchi U 出。. 然而，這些對於 Gogoro 的既有研究通常只將關注目光聚焦在消費者，卻沒有將 Gogoro 機車、GoStation 電池交換站等科技物放回其所身處的社會環境脈絡進行檢視，探看在這樣的政治社會背景下，Gogoro 智慧機車以及其背後的能源網絡系統是怎麼發展起來的。本文認為，全面而整體地理解技術系統的發展過程是重要的，這樣的探究能夠讓我們重新檢視這些過程中曾經遇過的障礙與克服，重新以一種較全觀的方式看待 Gogoro 能源網絡系統。 12. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(22) 第三節 Gogoro 能源網絡系統的戰線缺口本研究會將 Gogoro 能源網絡系統作為一種科技系統進行討論。首先將探討系統產生的背景，接下來則會討論系統在成長、競爭與鞏固階段面臨到的戰線缺口是什麼？戰線缺口在各個面向目前的狀況又是如何？最後則對前述的 Gogoro 能源網絡系統進行結論。. 關於 Gogoro 能源網絡系統中面對的戰線缺口為何，洪俊智（2017）對於臺. 政治大的發展處於困境，原因在於高碳資本的燃油機車產業鏈形成的科技系統過於鞏立灣電動機車科技系統發展的討論提供了線索。該文認為當時電動機車科技系統. 固，若政府不能對燃油機車進行管制，就算有補助電動機車的購置，還是無法. ‧ 國. 學. 動搖燃油機車科技統，電動機車的推廣亦難以順利進行。這突顯並指出了我們. ‧. 在討論 Gogoro 能源網絡系統時需要進行對話的對象，亦即從負責製造的燃油機. y. sit. io. n. al. er. 統。. Nat. 車業者、能源供應的加油站以及維修保養的機車行所構成的燃油機車科技系. i n U. v. Gogoro 能源網絡系統在當前面對的戰線缺口主要會是與舊有燃油機車系統. Ch. engchi. 既有網絡的銜接，本研究將戰線缺口的不同面向區分為表 2-1。首先，在供應者的面向，表中羅列出了 Gogoro 能源網絡系統與燃油機車系統在機車產業鏈上提供各種服務的單位，Gogoro 能源網絡系統除了要自己供應服務外，也必須要促使燃油機車產業鏈一同為 Gogoro 能源網絡系統提供服務，例如製造 Powered by Gogoro 電動機車的燃油機車廠商、與加油站合作設置的 GoStation 換電站以及不同程度合作甚至加盟 Gogoro 的傳統機車行等。. 13. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(23) 而兩套系統除了在機車產業鏈上具有製造販賣車輛、提供能源補充或者維修保養等服務供應之外，機車的消費者或使用者也在現階段對此兩套系統有著不同的取得服務難易程度或成本。表 2-1 的使用者面向，就是將使用者面對 Gogoro 能源網絡系統或燃油機車系統可能產生的各種成本區分為購置、能源使用與維護等三種成本。本研究將會在之後於使用者取得能源補充以及維護保養的難易程度的方面，呈現這些設施在台灣的地理涵蓋程度。. 表 2-1：Gogoro 能源網絡系統面對燃油機車系統的戰線缺口項目 Gogoro 能源網絡系統與燃油機車系統. 產業鏈項目. 政治大製造商供應者. 立. 購置成本. 學. ‧ 國. 車體. 使用者. 加油站與 GoStation. 涵蓋情況、能源使用成本. 維修保養設施. 機車行與 Gogoro 門市服務中心. 涵蓋情況、維護成本. ‧. 能源補充設施. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 14. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(24) 第三章. 研究設計. 第一節研究內容除了緒論、文獻回顧以及結論之外，本論文的第四、五、六、七章將是本研究回應前述研究背景與問題的重要章節。本論文首先將在第四章探討臺灣與電動機車相關的政府政策、法規訂定以及電動機車產業在推廣與發展過程中各個行動者的態度或作為。在這個章節，我將先釐清臺灣電動機車產業的過往發展，特別是政府的產業政策推動方向、電動機車業界的作為以及與政策的互動，瞭解政府. 政治大過程將有助於我們理解到政府政策由純粹補助消費者，到轉向一併重視使用環境立. 對於電動機車產業政策的發展期望以及其對於產業政策推動的為難之處在哪。這. 於我們瞭解 Gogoro 能源網絡系統的建立背景。. 學. ‧ 國. 的建構、意圖建構產業共通標準。熟悉電動機車產業政策與產業發展的脈絡有助. ‧. y. Nat. 第五章我將把 Gogoro 能源網絡視作一套科技系統理解，如同 Hughes 對於. er. io. sit. 科技系統理論的論述，一套科技系統必然要被放回其身處的社會脈絡來看待與理解，透過第四章對於電動機車政策推廣的討論，我們既已理解了 Gogoro 能源網. al. n. v i n 絡系統身處的社會背景，而在這章，我則要深入去探尋這套系統發展的軌跡與參 Ch engchi U. 與者。除此之外，一套科技系統在成長、競爭與鞏固階段將會面臨到「戰線缺口」，在 Gogoro 能源網絡系統來說，即為與燃油機車系統之間的銜接。在戰線缺口的討論部分，本研究首先會在第五章第三節討論關於 Gogoro 能源網絡系統與燃油機車系統目前競合的情況，呈現 Gogoro 能源網絡系統在產業鏈的供應面向的挑戰與現況，亦即促使燃油機車廠商，加油站以及機車行參與進 Gogoro 能源網絡系統的應對情況。. 緊接著，在第六章我將輔以地理資訊系統（Geographic Information System ， 15. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(25) GIS）去理解燃油機車系統與 Gogoro 能源網絡系統，兩者在使用者日常使用最密切相關的能源補充體系方面以及維修體系方面在臺灣地理上的分布狀況，以更具體呈現 Gogoro 能源網絡系統在臺灣的成功之處與系統發展的隱憂，而這也將更進一步地回應本研究在第五章所觀察到的戰線缺口。. 於第七章，則會討論使用者在使用 Gogoro 能源網絡系統與燃油機車系統兩者之間的成本差異。在這裡，本研究將會呈現、並比較使用者在面對這兩套系統於購車及用車時所產生的各種成本。這部分的討論有助於我們去理解 Gogoro 能. 政治大. 源網絡系統面對燃油機車系統時，若以使用者的角度來說，他們所面臨的成本究竟差距多少。. 立. ‧ 國. 學. 第二節研究資料與研究方法. ‧. 本研究的研究資料將以次級資料為基礎，並主要使用文獻分析、次級資料分. sit. y. Nat. 析以及地理資訊系統分析的研究方法。文獻資料的來源包含報章媒體報導、政府. al. er. io. 政策計畫書、年度報告、法規條文、機車銷售、補助與掛牌資料、機車規格、平. v. n. 均油價以及 Gogoro 電池資費方案等次級資料，藉由研究的主軸為核心，將資料. Ch. 予以整理，並進行分析與討論。. engchi. i n U. 文獻分析的方法主要會使用於第四章、第五章與第七章。在第四章臺灣電動機車推廣政策部分，本研究梳理了電動機車產業在過去二十餘年的政策推展以及效果，在第五章 Gogoro 能源網絡系統部分，本研究以科技系統的視野重新理解 Gogoro 能源網絡系統，並於第三節先去呈現 Gogoro 能源網絡的戰線缺口在機車產業鏈供應者的情況，這兩大章節所使用的資料主要包含政府政策計畫書、年度報告，由於電動機車產業推展屬於政府推動的產業計畫，這部分多有報院核定的計畫書及年度結案報告等供研究者參照。除此之外，與電動機車產業推動相關的 16. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(26) 法規條文與補助辦法亦是這部分論述會使用到的資料。而整體的產業推動狀況輪廓、政府與業界的折衝以及政策轉折等面向，則是賴於當時的報章媒體報導為這部分的討論增添肌理。. 而在第七章燃油機車與電動機車系統間的成本分析，還需要透過次級資料分析的方法來完成。例如最為暢銷的 Powered by Gogoro 電動機車車款以及燃油機車車款為何？一台機車不同的保養項目需要多少錢？民眾日常使用機車的月平均里程為何？這些問題都有賴於過往研究或者政府調查曾經整理出來的資料，作為本研究進行分析的基礎。. 立. 政治大. 最後，本文也有一部份運用到了地理資訊系統的研究方法，在第六章能源補. ‧ 國. 學. 充與維修保養設施在臺灣的分布，為了呈現燃油機車系統與 Gogoro 能源網絡系. ‧. 統目前在臺灣的情況，我將分別探討這兩套系統在能源補充設施以及維修保養據. y. Nat. 點的地理分布與涵蓋情況。但由於 Gogoro 能源網絡系統目前的 GoStation 換電. 離島與外島，地理空間範圍限縮在臺灣本島地區。. n. al. Ch. engchi. er. io. sit. 站與服務門市主要還是在臺灣本島進行經營，因此我的研究分析範圍將排除所有. i n U. v. 這部分主要使用 R 語言以及 Quantum GIS（QGIS），進行統計的分析與地圖的繪製。分析所使用的資料是內政部社會經濟資料服務平台之「108 年 3 月行政區人口統計_村里」地圖資料，該地圖資料除了具有全臺灣各村里的行政邊界以外，還包含了戶籍人口數。為了繪製縣市層級的行政疆界，我亦使用了內政部內政資料開放平臺由國土測繪中心提供的「直轄市、縣市界線(TWD97 經緯度)」圖資。. 除了上述人口與地圖資料以外，本研究亦需燃油機車系統以及 Gogoro 能源 17. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(27) 網絡系統在臺灣本島的能源補充設施（加油站、GoStation）以及維修保養據點（機車行、Gogoro 門市服務中心）的經緯度資料。. 首先在燃油機車系統資料來源方面，加油站的位置資訊取自臺灣的汽油供應商，臺灣中油以及台塑石化這兩家公司的官方網站。雖然臺灣的經營加油站品牌的公司包含台灣中油、台亞石油、全國加油站、福懋興業等，共計十三家廠商，但油品供應商就僅有臺灣中油以及台塑石化兩家公司。在台塑石化官方網站的「加油站資訊」頁面以及臺灣中油官方網站的「加油站查詢」頁面都能夠查詢到. 政治大月份的全國營業(稅籍)登記資料集中，篩選出營業項目包含「全新機車零售」、「機立. 由該公司供應油品的所有加油站地址資訊。機車行的資料來源則是於 2019 年 6. 車維修」與「機車零件、機車百貨零售」的業者後，再將名稱標示有 Gogoro 門. ‧ 國. 學. 市或服務中心的資料排除，即可取得全台所有具有稅籍登記的機車行地址資料。. ‧. 取得加油站以及機車行的地址資料後，再經由內政部「地理資訊圖資雲服務平台」. er. io. sit. y. Nat. 進行地址轉和經緯度的操作，即可取得經緯度資料以作分析素材。. 在 Gogoro 能源網絡系統方面，能源補充設施即為 Gostation 的站點，而維修保. al. n. v i n 養據點目前也僅有 Gogoro 門市服務中心提供原廠的維修服務。GoStation 以及 Ch engchi U. Gogoro 門市服務中心的站點地圖皆在 Gogoro 官方網站「電池交換站-Gogoro」. 頁面呈現，而陳柏宇則使用上述站點資料所製作的「Gogoro GoStation 換電站地圖 1」即包含了 GoStation 以及 Gogoro 門市服務中心的經緯度資料。. 本研究的目的是瞭解燃油機車以及以 Gogoro 能源網絡系統的電動機車在能源補充設施以及維修保養據點的涵蓋情況。將使用一地距離上述設施或者據點的. 1. 使用 Google 我的地圖製作， https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zrRnkQk9oXFw.kk9EqRMYGP5o 18. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(28) 地理距離作為分類服務涵蓋區間的基準，本文將服務涵蓋區間分為距離「1 公里內」、「1 到 5 公里」、「5 到 15 公里」以及「15 公里以上」四個區間，並分別從各服務涵蓋區間的涵蓋面積以及涵蓋人口數兩方面進行討論。. 因此，在空間向度上，若以縣市層級作為分析單位，則空間單位的地理範圍過大，若以縣市的地理中心做為比較與能源補充設施或維修保養據點距離的基準，則難以推斷整個空間單位內的涵蓋情況是否與地理中心的狀況相同，同樣的問題亦發生在鄉鎮市區層級。就算以村里層級為基準，類似的情況亦難以避免，台灣. 政治大用過大的空間單位進行分析，則難以充分呈現燃油機車以及 Gogoro 能源網絡系立. 本島地區共有 5005 個村里單位，其中面積大於 10 平方公里的就有 677 個。若使. 統電動機車兩者在日常使用上，面臨補充能源以及維修保養需求的狀況。. ‧ 國. 學 ‧. 因此我採用將土地以一平方公里單位劃分的方式創建網格 2，最大面積為一. y. Nat. 平方公里的網格即為本研究分析的空間單位。創建網格後，並將「108 年 3 月行. er. io. sit. 政區人口統計_村里」各村里的人口數變項利用網格在原村里面積占比的方式內插 3到各網格。這種方式雖然需要進行人口在地理上是均勻分布地假設前提，但. n. al. i n 是可以藉此讓我們獲得比村里更細緻的地理劃分。 Ch engchi U. v. 以全臺灣面積最大的村里花蓮縣富世村來說，其面積為 529 平方公里、戶籍人口為 2262 人，共計被劃分為 608 個最大為一平方公里的網格。從圖 3-1 的. 2本研究使用 R 軟體創建網格空間單位。首先讀入「108 年 3 月行政區人口統計_村里」的地圖資料，該資料包含村里界線以及村里人口數。接著將讀入的村里圖層，使用 R 語言「sf」套件的「st_make_grid」設定 1 公里為單位，即可切割出 1 平方公里的網格，接著將網格與原村里圖層使用 sf 套件「st_intersection」指令疊合，即可製作出臺灣地區 1 平方公里網格的圖層資料。 3 本研究使用 R 軟體「areal」套件進行網格的資料內插。該套件的「aw_interpolate」語法可以將臺灣地區 1 平方公里網格圖層與原先的村里圖層進行疊合計算，估算各網格在村里圖層中與各村里重疊的佔比，接著以計算出來的佔比，將村里圖層中的各村里人口數依照各網格的佔比進行分配。如此一來，各個網格就能夠具有人口數的變項。 19. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(29) GoStation 服務涵蓋範圍來說，同時囊括了全部四個服務涵蓋區間，若我們僅以村里邊界來劃分，整個富世村 529 平方公里的面積則會被劃歸為服務涵蓋範圍在 15 公里以上的區間，但若以一平方公里的網格來看，在 15 公里以上區間的僅有 366 平方公里。這凸顯了使用一平方公里的網格能夠讓我們對於臺灣的機車能源補充設施或維修保養據點服務涵蓋範圍有更精確的理解。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. io. er. n. al. sit. y. Nat 圖 3-1：花蓮縣富世村 GoStation 服務距離涵蓋範圍圖. Ch. engchi. i n U. v. 創建網格資料後，我將計算所有一平方公里網格地理中心點，並分別與所有的加油站、機車行、GoStation 換電站、Gogoro 門市服務中心進行距離矩陣的計算，再對各網格與上述四種地底的距離矩陣中取最小值，如此便能得到各網格與燃油機車及 Gogoro 能源網絡系統電動機車在能源補充設施以及維修保養據點的最近距離。最後再以「1 公里」、「1 到 5 公里」、「5 到 15 公里」以及「15 公里以上」四個服務涵蓋範圍區間，透過 QGIS 軟體在地圖上呈現燃油機車系統以及 Gogoro 能源網絡系統在臺灣本島的能源補充以及維修保養的服務涵蓋範圍。. 20. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(30) 而在描述統計部分，我亦將以上述四個服務涵蓋區間，對屬於各區間內的所有網格佔據面積與人口數進行加總，並彙整到縣市層級。在分析上除了探討各縣市在各個服務涵蓋區間的使用面積或者人口數佔比以外，亦在 1 公里內以及 5 公里內 4兩種服務區，使用 Gogoro 能源網絡系統佔比除以燃油機車系統佔比的方式取得兩者比值。使用比值的方式就能夠更清楚呈現出 Gogoro 能源網絡系統在哪個縣市服務涵蓋情況已經超越燃油機車系統（比值超過 1），又在哪個縣市的比值特別小，涵蓋情況特別差。藉由上述方式，本研究將體現燃油機車系統與 Gogoro 能源網絡系統在臺灣的地理空間與戶籍人口數量的涵蓋狀況。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 4. Ch. engchi. i n U. v. 5 公里內的服務涵蓋範圍是累加了「1 公里」、「1 到 5 公里」兩個涵蓋範圍區間的資料。 21. DOI:10.6814/NCCU201900541.


(32) 第四章臺灣電動機車推廣政策第一節電動機車的定義電動二輪車是指以電力作為動力來源的二輪車輛，在我國的道路交通處罰條例中，將其區分為電動機車、電動自行車以及電動輔助自行車，其區分是以最高時速或者馬達動力進行。表 4-1：電動二輪車法律規範車種. 電動輔助. 電動自行車. 自行車. 普通重型. 動力與時速規. 以電力為輔. 範. 且最高時速. 立. 40HP> 治政且最高時速最大輸出大馬力 <25km/h >5HP. 小型輕型. 5HP>. 1.34HP>. 最大輸出. 最大輸出. 馬力. 馬力. >1.34HP 或. 且最高時速. 最高時速. <45km/h. >45km/h. 不可不需. 可需要. 不可. 需要需要. n. al. er. io. sit. y. 不需. Nat. 駕照. 以電力為主. ‧. 安全帽. 輕型. 學. 規範. 載人. ‧ 國. <25km/h. 其它. 電動機車. Ch. engchi. 圖 4-1：電動機車分類圖. i n U. v. 資料來源：車輛研究測試中心網站 23. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(33) 第二節臺灣的電動機車政策推廣一、環保署主導推廣時期：1995 年~2002 年 1995 年行政院環保署公告施行、並於 2003 年 1 月廢止的「補助新購電動機器腳踏車執行要點」，是臺灣政府首度面向大眾的電動機車推廣政策。環保署在改善國內空氣品質的目標下，運用空氣污染防制基金來補助民眾購置電動機車，雖然補助對象為民眾，但實際上補助款是審核後直接撥發給廠商，因此民眾對於政府補助之感受相對不直接（尤浚達、林炳明 2012）。. 政治大. 到了 1998 年，行政院環保署通過「發展電動機車行動計畫」，分四年編列 63. 立. 億經費補助研發推廣。這項計畫同時具有供給面與需求面的規劃，在需求面上，. ‧ 國. 學. 除了對於消費者購置電動機車進行補助外，還讓使用者可以免除燃油機車所需負擔的燃料稅，以經濟方面的誘因來提高消費者選購電動機車的意願。而在供給面. ‧. 上，政府除了補助研發電動機車零組件外，也協助了所屬機構進行技術轉移與商. y. Nat. n. al. Ch. engchi. er. io. 其機車產品內銷量或進口量的百分之二。. sit. 用化，並規範機車廠商必須自 2000 年後，銷售或者進口的電動機車必須要佔據. i n U. v. 湯京平、廖坤榮（2004）即以這個政策案例，分析了民主化下科技政策的模式。就政策角度來說，民主化可被詮釋為透過各類參與制度的設定，要求既有體系內的政策官僚公平對待各外顯的或潛在的利益涉入人，以確保在追求政策效果的同時，確保了程序正義與合法性。這使得官員在草擬政策方案時，容易暴露於各種政治壓力之下。這使得政策官僚會傾向降低政策爭議性，爭取更多利益涉入人的支持。政府官員在政治壓力下，更會重視在政治上的可行性。然而可行性強並不等同於對於政策目標的實現，反而可能因為缺乏反對者的批判角度見解，而導致成效不彰的結果。 24. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(34) 「發展電動機車行動計畫」就是在這樣的脈絡下，成為以「消費補助」為主軸的政策。根據環保署擬定的計畫，大約有 48 億的消費補助會透過消費者的選擇分配給電動機車廠商，另外也有 13 億的預算也以「推廣」、「研發」的名義分配給大學、研究單位與協助推廣的環保團體。該計畫被設計為一個典型「甘霖普降型」的政策，用龐大的公務預算補助消費者購買電動機車這項特殊技術的產品，是最符合政治邏輯的作法（湯京平、廖坤榮 2004）。. 政治大費者的補助最高達到 3 萬 3 千元，但僅補助了 26,808 台電動機車。除了銷量不立此期間推廣電動機車銷售與產業升級耗費了約 17 億 5 千萬的經費，給予消. 如預期，當時電動機車使用的鉛酸電池，每一、兩年便需要汰換，也因造成環境. ‧ 國. 學. 汙染，引發爭議。因此，環保署於 2001 年底決議不再以空氣汙染防制經費補助. ‧. 購買電動機車（劉安錫、徐光蓉 2006）。此外，環保署於 2003 年初也宣布終止. y. Nat. 電動機車購置補助，而電動機車需佔內銷量或進口量百分之二的規定，也因為廠. n. al. er. io. sit. 商的抵抗，一併地放寬為能夠以較低排汙的燃油機車替代。. C h年~迄今二、跨部會推動時期：2009 e. ngchi. i n U. v. 2008 年 6 月，行政院院會通過永續能源政策綱領，其政策目標為兼顧「能源安全」、「經濟發展」與「環境保護」，隨後在同年 7 月，行政院宣示了電動機車的推廣，4 年要達到 10 萬輛。2009 年，由經濟部工業局參考過去環保署推動成效不佳的原因，規劃改採抽取式鋰電池為主要動力來源，以解決過去續航力不足、車身過重、電池壽命太短及充電設施不足的問題，推出「電動機車產業發展推動計畫」，政策目標上修到 4 年 16 萬輛電動機車（尤浚達、林炳明 2012）。除了延續過去環保署推動時期對於電動機車廠商與消費者的資源挹注外，政府也開始重視改善電動機車的使用環境。 25. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(35) 這一時期的政策除了力圖推升電動機車的數量以外，為了解決以往電動機車性能不彰的問題，對於電動機車的測試規範「電動機車性能及安全測試規範」（Taiwan Electric Scooter Standard, TES）也在 2009 年推出，規範內容涵蓋電動機車整車、充電系統以及抽取式鋰電池，這三大部分的性能與安全要求。測試由工業技術研究院、車輛研究及測試中心、及臺灣電子檢驗中心等三法人共同進行（陳宥辛 2010）。TES 的電動機車測試規範，自 2010 年起也陸續成為 CNS 國家標準檢驗局的國家標準規範。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 4-2：2019 年 TES 電動機車性能及安全測試項目資料來源：電動機車聯合測試服務中心，2019. 配合「電動機車產業發展推動計畫」的執行，經濟部於 2009 年推出、2010 年修訂「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」，受其補助的車輛與廠商皆需 26. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(36) 要通過 TES 的認證，補助與獎勵的面向有三個，分別為消費者、廠商以及補助能源補充設施設置（見表 4-2）。對於消費者的購車補助最高可達 1 萬 1 千元，購車申請補助後，會以支票或者匯款的方式直接給予消費者。廠商本身要通過 TES 的認證，必須依照與其提出的營運計劃書設置相應的電動機車維修站與能源補充設施。而能源補充設施的設置也在此時受到政府的補助，每一站最高能補助 10 萬元。除此之外，亦有廠商銷售達到一定規模的獎勵。而環保署亦配合此計畫，透過「淘汰二行程機車換購電動機車補助作業規範」來給予淘汰二行程機車、且換購電動機車的使用者三千元的加碼補助（環保署 2011）。. 立. 政治大補助金額. 2012~2013 補助車型補助金額. 11,000. 輕型；. 10,000. 輕型. 9,000. 8,000. 小型輕型. 7,200. 小型輕型. 6,500. 625 萬. io. al. 800 萬. 0.8~1. 1250 萬. 1~1.2. 廠商補助補助金額門檻(萬輛). y. v i n 1225 萬C 1.2~1.4 U萬 h e n g c h 1800 i 1600 萬 1.4 以上 2450 萬 900 萬. n. 製造商 0.5~0.6 擴大市 0.6~0.7 場獎勵 0.7~0.8 0.8 以上. 廠商補助門補助金額檻(萬輛). sit. Nat. 廠商補助門補助金額檻(萬輛). ‧. 購車補輕型助小型輕型. 2011 補助車型. 1~1.2. 500 萬. 1.2~1.4. 900 萬. 1.4~1.6 1.6 以上. 1400 萬. er. 2009~2010 補助車型補助金額. 學. 年度. ‧ 國. 表 4-2：「經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點」補助項目與金額. 2000 萬. 設置能源補充每站最高 10 萬設施補助資料來源：整理自經濟部，2010，〈經濟部發展電動機車補助及獎勵實施要點〉. 27. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(37) 「電動機車產業發展推動計畫」在 2010 年的修訂有幾點值得關注，首先，考量到離島、山區與非都會地區的使用環境，經濟部將補助的車款由原先僅補助抽換式電池擴大到涵蓋固定式電池。其次，在使用環境的建構上，也從之前只補助充電式設備建置，到將電池交換站納入，並且一併將使用的詞彙由「充電設備」修正為「能源補充設施」（經濟部 2010）。這顯示了政府雖然力圖使電動機車產業走向抽換式電池，但還是需要考量到社會的實際使用情境。而能夠解決過往電池充電耗時問題的電池交換模式，也首度進入產業的政策補助。. 政治大提供政策上的誘因。而由於電動二輪車行駛期間無汙染的特性，環保署於是自空立電池交換站耗資相較充電設施來得大，經濟部每站 10 萬元的補助額度無法. 氣汙染防制基金撥出經費，在 2011 年頒布「電動機車電池交換系統補助辦法」，. ‧ 國. 學. 提供業者最高 30 站共 4500 萬的換電站設置補助（環保署 2011）。該辦法旨在產. ‧. 生電池交換系統的示範效果，預計補助新北的城市動力公司與高雄的見發先進科. y. Nat. 技公司各 4500 萬，並且補助 1 萬輛車各 1 萬元的交換費用，並預計各系統要服. er. io. sit. 務五千輛以上的電動機車。但由於兩家公司的交換系統無法互通，交換系統推廣的成效不彰，舉例而言，高雄的電池交換系統事實上只有近百個會員、每個月僅. al. n. v i n 交換電池百次；而無法達到契約規範的建置進度，也面臨著補助要被追回的窘境 Ch engchi U （三立新聞網 2017 年 11 月 2 日）。. 環保署推動了電池交換營運模式的建立，但是城市動力與見發先進科技兩家廠商使用的電池雖然都符合 TES 與 CNS 認證標準，不同規格的電池卻還是無法使用同一套交換系統。為解決電動機車交換電池的規格廠商們各自為政的狀況，環保署於是在 2013 年發布「電動二輪車電池交換系統共通電池審驗規範」以及「電動二輪車改裝使用共通電池補助辦法」，期望推動電池交換站的標準電池規格。當時的審驗規範，邀集電動機車、電動（輔助）自行車、連接器、電池製造 28. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(38) 廠及電池交換系統營運廠商共同討論，並由財團法人工業技術研究院協助彙整（環保署 2013a、環保署 2013b），最後共通電池的標準採用的是城市動力公司推出的電池。電動機車廠商只要改裝符合車電池交換系統共通電池審驗規範之電池就可申請 100 萬元的改裝費用、以及八成的檢測費用補助；而電池交換站營運商則最高可申請 1000 萬之改裝補助。. 共通電池推出當年，雖然有 12 家電動機車業者確認使用共通電池製造車輛，但是皆為小型製造商，當時電動機車市佔率較高的業者如中華汽車、光陽、三陽. 政治大新設計需耗費額外的成本，而且對於電池交換站營運商的電池品質並不信任（黃立等皆未採取城市動力提供的電池交換服務。業者不願意採用的原因主要是車輛重. 郁文 2013）。. ‧ 國. 學 ‧. 行政院除了在 2009 年核定「電動機車產業發展推動計畫」，主要以補助產業. y. Nat. 或者消費者的方式推動計畫外；亦在 2010 年 4 月核定「智慧電動車發展策略與. er. io. sit. 行動方案」，該計畫共有「以環保節能減碳標準健全智慧電動車的發展環境」、「推動智慧電動車先導運行」、「提高消費者購車誘因」、「健全智慧電動車友善使用環. al. n. v i n 境」，以及「輔導產業發展」等五大發展策略（經濟部 2015）。 Ch engchi U. 電動機車的產業政策雖在 2009 年後由經濟部主導，但電動機車的各項標準與規範未定、民眾也還沒對其建立信心，且推動涉及到內政部、環保署、交通部等中央部會以及地方政府。於是 2010 年 9 月由經濟部工業局成立「智慧電動車推動辦公室」，以協調與整合跨部門資源。「智慧電動車發展策略與行動方案」發展策略的具體執行除了延續過往的購車與產業補助外，政府還試圖推動數個示範計畫以及鬆綁法規，經濟部以外部會的具體作為包含環保署於 2012 年將二氧化碳等溫室氣體公告為空氣汙染物、交通部核發電動機車專用牌照與推動低碳觀光 29. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(39) 島示範計畫、財政部推動電動機車免徵貨物稅及使用牌照稅、內政部修改「都市計畫公共設施用地多目標使用辦法」使電動機車充換電站能設置於公共設施用地等等（經濟部 2015）。. 「電動機車產業發展推動計畫」在 2009 年到 2013 年的執行期間，共計銷售 32,127 輛，但還是與原訂要達成的 16 萬輛有莫大的差距。位在臺灣本島的各式電動機車能源補充設施（包含充電座、人工換電站等）1464 座，離島地區則有 734 座。這是由於當時電動機車的性能與續航力還不夠好，僅能行駛不到 50 公. 政治大光島示範計畫。究其原因，除了充電不便，還是與民眾較習慣騎乘 100cc 到 125cc 立. 里，所以行政院在澎湖、綠島、小琉球等較無續航力顧慮的離島先行推動低碳觀. 的普通重型機車，而電動機車還尚未開發出同等性能的產品有關（經濟部 2015）。. ‧ 國. 學 ‧. 自 2009 開始的 4 年期「電動機車產業發展推動計畫」結束後，行政院緊接. y. Nat. 著在 2014 年核定「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，在電動機車方面的目標. er. io. sit. 是扶植國內的產業鏈，這包含了研發高性能的重型電動機車，以及推動車電分離的營運模式。而在電動機車的購置補助方面，與過去相同，需要擁有 TES 的合. n. al. Ch. 格標章才能獲得補助（經濟部 2014）。. engchi. i n U. v. 30. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(40) 立. 政治大. ‧ 國. 學. 圖 4-3：行政院 2014 年「智慧電動車輛發展策略與行動方案」推動策略資料來源：智慧電動車輛發展策略與行動方案(核定本)，行政院 2014. ‧ sit. y. Nat. 「智慧電動車發展策略與行動方案」發展策略的五大推動策略如圖 4-3，能. al. er. io. 夠發現五大策略中，第一項擴大示範運行與第二項提供購車誘因乃是延續前一階. v. n. 段的政策執行。第三項推動創新營運模式當中，推動車電分離除了能推動換電式. Ch. engchi. i n U. 補充能源方式的發展，亦能降低民眾的購車成本，民眾購買機車時僅購買車體，電池的部分仍歸廠商擁有。第四項開發高性能電動機車則是檢討了國人的購車與使用習慣，以該計畫推動前兩年的新掛牌數據來看，2012 年與 2013 年的機車掛牌總數分別為 62.5 萬輛與 66.8 萬輛，其中不分使用能源的重型機車掛牌數為 61.3 萬輛與 65.7 萬輛（交通部 2019），因此經濟部提升了開發高性能電動機車的重要性，工業局亦於 2015 年 7 月輔導睿能開發完成 100cc 至 125cc 的重型電動機車（經濟部工業局 2017）。第五項建構產業價值鏈則是為了提升相關產業的價值，亦在 TES 補助規範中新增了國產化比率的要求。. 31. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(41) 在消費者購買電動機車的補助部分，經濟部工業局自 2014 年開始補助小型輕型每輛 7,200 元，輕型及重型 10,000 元。環保署也一改過去數年只有淘汰二行程機車且換購電動機車者才補助的做法，單純新購電動機車也要進行補助。環保署在 2015 年公告施行「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」，整合環保署及地方環保局有關電動二輪車的補助規定或辦法 5，補助金額如表 4-3，亦要求各縣市環保局需使用地方空氣汙染防制基金進行加碼補助，而且在 2015 年與 2016 年兩個年度必須至少編列該補助辦法補助金額百分之三十以上的金額，之後則放寬為縣市環保局自行決定加碼補助金額。該辦法的補助金額逐年降低，並. 政治大車時依照各縣市不同，可以領取到高達 2 萬 6 千元的補助，汰換二行程機車更立明訂自 2020 年開始不再補助。因此在 2015 年七月開始，消費者購買重型電動機 6. 達 3 萬 2 千元。. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 5. 6. Ch. engchi. i n U. v. 環保署於公告「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」時一併廢止僅補助新購電動輔助自行車或電動自行車的「新購電動輔助自行車補助辦法」、「新購電動自行車補助辦法」。以補助最高的桃園市為例，2015 年 7 月時單純購置重型電動機車可領取工業局 10,000 元、環保署 5,000 元與地方環保局 11,000 元的補助。但因加碼金額各縣市環保局具有彈性調整，同一時間在新竹市、新竹縣、彰化縣、南投縣、花蓮縣、台東縣等地方環保局僅加碼最低金額，購買重型電動機車的地方環保局加碼為 1,200 元，與桃園市領取購車補助總額有近萬元差距。 32. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(42) 表 4-3：淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法各年度補助金額補助項目、金額(新臺幣) 補助名稱. 淘汰二行程機車並新購電動二輪車補助金額. 電動輔助自行車. 輕型. 小型輕型. 104/7/22~ 104/12/31. 8000. 6000. 6000. 6000. 6000. 105/1/1~ 106/12/31. 7,000. 5,000. 5,000. 5,000. 5,000. 107/1/1~ 107/12/31. 6,000. 4,000. 4,000. 4,000. 4,000. 108/1/1~ 108/12/31. 5,000. 3,000. 3,000. 3,000. 3,000. 3000. 3000. 2,000. 2,000. 1,500. 1,500. ‧ 國. 2,000. 2,000. 3,500. 1,500. 1,500. ‧. 107/1/1~ 107/12/31. 4,000. 學. 105/1/1~ 106/12/31. 政治大 5000 3000 3000 立. 108/1/1~ 3,000 1,000 1,000 1,000 1,000 108/12/31 辦法施行日起至 105/12/31 止，直轄市、縣（市）主管機關應依地方特性，運用所屬空氣污染防制基金，至少編列本辦法所定補助金額百分之三十以上之金額，加碼辦理本項補助。105/1/1 日起，直轄市、縣（市）主管機關得依地方特性，運用所屬空氣污染防制基金，編列預算加碼辦理本項補助。. n. al. er. io. sit. y. Nat. 縣市環保局加碼補助. 電動自行車. 重型. 104/7/20~ 104/12/31 新購電動二輪車補助金額. 電動機車. 補助期間. Ch. engchi. i n U. v. 資料來源：淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法及修正條文. 環保署「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」在 2015 年 7 月推出前召開公聽會，會中有相關業者質疑環保署圖利廠商，因為環保署補助重型電動機車的金額比輕型與小型輕型多 2 千元，並且趕在 2015 年 7 月底當時唯一通過 TES 普通重型機車產品認證的睿能推出 Gogoro 電動機車之前。環保署官員解釋：「燃油機車重型跟輕型每年行駛里程不同，重型 1 年約 5000 公里，輕型是 3000 公里，因此依照換車族群不同，計算污染減量成本就有差，補助經費才會不一樣 33. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(43) （自由時報 2015 年 6 月 30 日）。」. 在 2017 年 5 月，經濟部釋出消息（自由時報 2017 年 5 月 7 日）未來電動機車將要全面改採換電式電池，並且會以當時市佔率最高的 Gogoro 能源網絡的電池作為公版電池 7，共同制定產業標準。但此舉同樣引發充電式電動機車業者反彈，並引來圖利特定廠商之說，因此在當年 6 月表示將改採充電、換電並行推廣的模式，並於隔年初公布充換電的標準（中時電子報 2017 年 6 月 17 日）。. 政治大年（2018 年到 2022 年）內跨部會推動 22.6 萬輛電動機車。其中在完善電動機立. 其後，行政院於 2017 年底核定「電動機車產業創新躍升計畫」 8，規劃於 5 9. 車使用環境的部分，就計畫要由制定小組 10訂定充電與換電設施的產業共通標準，. ‧ 國. 學. 預計投注 20 億元經費，新增建置 3,310 站電動機車能源補充設施，其中 1000 站. ‧. 規劃由臺灣中油建置。在 2017 年底，行政院除了核定「電動機車產業創新躍升. y. sit. io. al. er. 電動化。. Nat. 計畫」以外，亦通過「空氣污染防制行動方案」，明確訂定 2035 年新售機車全面. n. v i n 原定於 2018 年 1 月推出的電動機車產業共通標準在換電規格陷入難產，充 Ch engchi U. 電式標準則有共識採用國際快充規格（TVBS 2018 年 1 月 24 日）。經濟部工業局於 2018 年 1 月 4 日的會議表示由於僅有睿能一家提出換電式電池標準，電動機車換電系統將採 Gogoro 能源網絡作為公版，並要求業者自行與睿能創意洽購專. 7 環保署 2013 年曾經以「電動二輪車電池交換系統共通電池審驗規範」推出公版電池，並且由「電動二輪車改裝使用共通電池補助辦法」進行推廣補助，該辦法已於 2016 年 12 月 30 日廢止。 8 2017 年 8 月，行政院核准由工業局提報的「電動機車產業共通標準建置與補助計畫」，規劃未來 5 年電動機車產業推展方向，並於 9 月以「智慧電動機車能源補充設施普及計畫」為名提報給立法院，最終核定名稱為「電動機車產業創新躍升計畫」。 9 計畫為外銷 6.1 萬、內銷 16.5 萬輛。 10 經濟部於 2017 年 6 月 26 日召開電動機車充電、換電系統產業標準方向會議，會中決議成立充電、換電制定小組。邀集的車廠包含光陽、三陽、山葉、中華、睿能、易維特、冠美。 34. DOI:10.6814/NCCU201900541.

(44) 利授權。但會中其餘業者強力反彈，因此工業局給與 2 周的時間讓產業溝通再行開會協調，但最終協調會亦沒有開成，燃油機車大廠光陽則表示要提出另一套換電方案（中時電子報 2018 年 1 月 17 日）。時任經濟部長沈榮津對於換電式標準規格難產一事表示：「各方都有本位主義與既得利益，但標準制定要把格局拉高，從國家角度來看。標準愈早制定，政府、業界資源配置才不會浪費（中時電子報 2018 年 1 月 25 日）。」對於其他業者對於授權的疑慮，睿能創意則在 1 月 31 日表示將 Gogoro 能源網絡系統的電池、換電系統開放同業使用，免收權利金。而光陽則回應會在 3 月東京車展發表自家電動車解決方案時，正式向政府提出第二. 政治大系統與睿能的 Gogoro 能源網絡系統無法整合，最後只有訂下關於換電系統與電立. 套公版換電規格的申請（東森財經新聞 2019 年 2 月 1 日）。由於光陽推出的 Ionex. 池的安全標準（中時電子報 2018 年 7 月 1 日）。. ‧ 國. 學 ‧. 對於電動機車推廣雪上加霜的是「空氣污染防制行動方案」明定 2035 年新. y. Nat. 售機車全面電動化的政策，從 2017 年底推出就引發燃油機車相關業者反彈。2019. er. io. sit. 年 3 月時任交通部長林佳龍邀集國內機車業者見面，表示禁售燃油機車的政策不會貿然施行（Ettoday 新聞雲 2019 年 3 月 19 日）。到了 5 月，時任經濟部長沈榮. al. n. v i n 津則證實 2035 年禁售燃油機車的政策已經不納入執行目標，將尊重市場機制與 Ch engchi U. 環境需求（經濟日報 2019 年 5 月 2 日）。. 而對於電動機車產業的衝擊不止換電標準未定以及 2035 年禁售燃油機車政策的取消。環保署「淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法」自 2020 年開始不再補助，目前正在研擬的新辦法則是只補助二行程機車與十年或十五年以上四行程機車換購新車，不再補助單純新購電動機車。而且除了電動機車以外，符合環保署機車汙染排放七期標準的燃油機車也同樣受到換購補助（聯合新聞網 2019 年 6 月 5 日）。 35. DOI:10.6814/NCCU201900541.