車站股道配置類型表介紹暨股道配置運用原則

下方表 3-5-1 車站股道配置類型示範表之目的為協助解釋後續各車站股道配 置類型說明表當中各項內容，及其平均號誌安全時距組成來源及組成原因，以提供 使用者更方便取得所需資訊。

各說明表之標題即為所需解釋之車站股道配置類型。各說明表左上方進出站 股道配置圖示為提供使用者確認所須評估之實際車站是否與該表所探討之車站相 符。說明表右上方之股道運用情形圖為提供使用者本研究推薦之各股道運用型態，

使用者可藉由此圖，進行股道運用規劃及時刻表規劃等後續細部設計。

股道運用情形圖橫軸代表時間軸，縱軸為空間軸。配合左方股道配置圖式，列 出所有該方向可用股道。前往或來自不同主線之列車採用不同紋路標示。圖中多個 線條紋路長方型代表概略之列車於該股道佔用時間，長方型前後兩個小箭頭為列 車行進方向。並以文字標示行駛於站間各主線列車於車站部分可使用之股道編號；

例如下圖當中指出第一主線列車可以運用站內第一及第二股道、第二主線列車可 以運用站內第二及第三股道。

由於此車站股道配置類型表為著重各主線列車可擁有之進出站容量限制及時 距變化。因此對於站內第二股道出現停靠該股道之列車後續可進入不同主線情形，

表 3-5-2 將第二股道之運用情形重複顯示於各主線類別當中，但以虛線及實線區分

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停靠於該地點之列車是屬於某一主線容量。

股道配置運用原則方面，本研究遵循兩大原則：(一)、車站內如有對向列車共 用某一股道時，該股道容量以平均服務各向列車數量為原則。(二)、擁有同向雙主 線之行車方向，該方向之車站總股道容量以平均服務予兩同向主線為原則。藉由實 施上述兩大原則，將可達成對向共用股道、同向雙主線容量皆平均之目標。

使用者可由橫軸觀察該車站股道配置類型下，進出站號誌安全時距規律，所有 圖示當中之運用情形至少皆完整包含一個循環模式。此時距部分只顯示主時距類 型代號，例如下表中的 TS,D1、 TS,D2；假使於圖中即需顯示各主類別時距下屬之子 時距時，將會因不同車種性能以及路線硬體配置情形而可使用不同子時距，導致圖 示過於複雜。

對於上述可使用不同子時距問題，本研究將於各車站股道配置類型說明表下 方部分，詳細列出當先行及續行列車性能配合車站硬體條件搭配下，所可符合使用 不同之進出站號誌安全子時距時，須使用之平均號誌安全時距計算式。如何判斷構 成時距之先行及續行列車可使用何種類進出站號誌安全子時距時，使用者可直接 參考表 3-4-2 離站號誌安全時距總表、表 3-4-3 進站號誌安全時距總表當中之各子 時距使用前須滿足條件判斷式。

當確認先行及續行兩列車性能配合下，可符合使用之不同進出站號誌安全子 時距時，使用者可直接依照須使用之平均號誌安全時距計算式進行計算。本研究之 平均號誌安全時距計算式已經考慮多輛列車於不同類型股道配置影響下運行後，

即便經由計算證實列車須採用運行過程中受道岔限速影響之子時距，但實際上僅 部分列車受制道岔限速之情形。

例如，假設多輛列車於 D120 型(離站月台類型，單同向主線使用兩專用股道) 車站配置陸續離站，即便所有列車皆性能優異須使用受道岔限速影響之 TS,D2-CT子 時距計算，但實際上一般月臺配置其中一停靠股道即為主線，停靠該主線列車離站 途中即便有經過道岔位置，但因通過正位道岔因此實際應使用 TS,D2-C。對此，各車

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站股道配置類型說明表下方之平均號誌安全時距計算式皆已處理。

由下表 3-5-2 中，當列車性能搭配該車站硬體設施計算下皆符合使用 TS,D1-CT、

TS,D2-CT兩子時距，平均號誌安全時距計算式可計算如左 TS,D=1/3(0.5TS,D1-C+0.5T

S,D1-CT)+2/3(0.5TS,D2-C+0.5TS,D2-CT)。其中“0.5TS,D1-C+0.5TS,D1-CT”組成原因是在每次股道運 用循環中，第一正線及第二正線共出現兩個 TS,D1主時距，然而僅有下表當中(2)號 標號之時距列車因停靠位置為副正線須行走反位道岔至第一正線，使用 TS,D1-CT子 時距；(5)號標號時距列車停靠股道可於離站時直線進入站間第二正線，通過正位 道岔不受限速影響，使用 TS,D1-C子時距。“0.5TS,D2-C+0.5TS,D2-CT”組成部分，每次股 道運用循環中，第一及第二正線出現四個 TS,D2主時距，然而僅有下表當中(3)及(5) 號時距之先行列車離站時須行走反位道岔分別進入第一及第二正線，使用 TS,D2-CT

子時距；(1)及(4)號時距之先行列車停靠股道可於離站時直線分別進入第一及第二 正線，通過正位道岔不受限速影響，使用 TS,D2-C子時距。

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