戰後臺灣從戰爭的破壞中逐漸復甦，在這段過程中，排仔曾扮演的一定角 色；而後，隨著臺灣社會由農業轉變為工業社會，在這股現代化的浪潮下，雖然 在某些方面排仔喪失其重要性，但另一方面其也搭上時代潮流，蛻變並繼續屹立 不搖。
第一節 戰後排仔的挑戰與衰退 一、陸路交通網絡完備下的排仔
戰爭的爆發與這戰期間的轟炸使得臺灣的交通設施受到一定程度的損害，而 戰後初期也因通貨膨脹、經濟情況的不穩定，因此政府大多的財經措施主要著重 於阻遏與克服通貨膨脹的擴張，因此對於產業的開發與建設方面，除了修復一部 份迫切需要的以外，實無明顯的成就；159但 1952 年之後，政府著手推動經建四 年計畫，使得臺灣經濟逐步發展，而此時交通設施在配合經濟發展下，不僅完全 走出戰爭的破壞，且延續日治以來近代化的步伐，並更加擴張；在這種情形下，
竹排則面臨越來越嚴峻的挑戰，這種現象可以由由沿岸交通與內水域交通兩方面 來說明。
首先就沿岸而言，竹排在清領時期由於適應臺灣沿岸的平淺地形且有耐濤 性，因此不論在沿岸接駁或是沿岸港口交通上都是重要的使用船隻之一；但日治 時期隨著南高雄、北基隆兩大核心港口的擴建與確立，便使得當時竹排在港口接 駁上的功能受到打擊而逐漸衰退；另一方面，在沿岸運輸上也因為南北兩港與西 部縱貫鐵路的有力組合下，使得沿岸港口的運輸功能日趨下滑，而竹排作為沿岸 運輸的功能同樣地受到衝擊。但戰後初期，隨著臺灣一度與中國沿岸之間的貿易 往來變為密切，以及基隆、高雄兩大港口受到戰爭破壞嚴重，使得西部沿岸港口 一度有復甦之勢；如布袋港當時利用中國市場浮現與高雄港的殘破此一時機而崛 起，使得其貿易額大大提升，甚至還被譽為「小上海」。
只是當時西部沿岸港口設備不良、淤積嚴重，再以布袋港為例，雖然當時貿 易額日漸上升，但是港口狹窄、水域不夠廣闊、也不夠深，直到 1948 年間尚無 正式碼頭以供裝卸貨物之用，因而船舶無法靠岸，僅能在港中錨泊，因此得利用 竹排或舢舨轉駁貨物，160在此情形下，竹排港口接駁的功能又再度顯得重要，但 是卻僅是曇花一現，因民國三十八年隨著戒嚴令的頒佈，規定除了基隆、高雄兩 港外，其他各港口一律禁止對外貿易的情形下，以及緊接而來的兩岸分治，造成 臺灣的貿易體系與中國分離轉而與世界接軌，使得西部沿岸港口再度失去出口市
159 連明今，〈臺灣之公路與公路運輸〉，《臺灣銀行季刊》20：3（1969.09），頁 69。
160 李文環，〈失落的「小上海」—戰後初期的布袋港研究（1945-1949）〉《臺灣風物》51：4
（2001.12），頁 71。
場，並由於本身深陷淤積難返的困境，因此西部沿岸港口運輸的重要性一落千 丈；再者，隨著交通設施的擴展、公路日益普及與到戶運輸等的衝擊、競爭下，
更使得沿岸運輸無法與陸路交通相抗衡，反映在交通上的重要性，即表 4-1 所 示，環島及沿海航運的貨運噸數呈現長期低於 1％的比例，161顯示出臺灣沿岸航 運難以復返的劣勢，在此情形下，原先的商港多退出臺灣的交通舞台轉型，或是 謀求轉型成為漁港，如鹿港原為通商要港，但戰後發展漁業，自民國 41 年起修 建為漁港，162而沿岸接駁、運輸不再重要、商港轉為漁港的情形下，原來在港內 擔任接駁、運輸功用的竹排不是隨著港口衰弱而一同消逝，就是同樣轉型為單純 漁業之用。
表 4.1 運輸方式別貨運噸數統計表（單位：千噸）
年別 公路 ％ 鐵路 ％ 環島及沿海航運 ％ 航空 ％ 合計 民國 66 年 96,844 77.04 28,130 22.38 586 0.47 149 0.13 125,709 民國 67 年 113,044 81.06 25,566 18.33 681 0.49 161 0.12 139,452 民國 68 年 116,895 81.37 25,771 17.94 791 0.55 205 0.14 143,662 民國 69 年 135,860 83.80 25,002 15.42 1,046 0.65 225 0.13 162,133 民國 70 年 207,254 88.73 24,788 10.61 1,285 0.55 250 0.11 233,577 民國 71 年 179,872 88.50 21,837 10.75 1,200 0.59 242 0.12 203,151 民國 72 年 189,506 88.17 24,057 11.19 1,078 0.50 296 0.14 214,937 民國 73 年 190,551 88.51 23,301 10.82 1,119 0.52 324 0.15 215,295 民國 74 年 190,025 88.59 23,042 10.74 1,112 0.52 315 0.15 214,494 民國 75 年 200,322 89.32 22,535 10.05 980 0.44 425 0.19 224,262
資料來源：《臺灣地區公路貨運經營管理之研究》，頁 16。
再者，在島內南北交通方面，如上所述，雖然在戰爭期間受到轟炸之害，且 因缺乏保養、修復而有所損壞，但戰後國民政府鑑於此情形，一開始便設法改善、
修復原有的建設，且積極地持續建設，致力於公路建設的完備，其中橋樑為溝通 之必要，因此戰後公路的改善設施中，橋樑的改善就是重要的一環；鑑於日治時 期所建的橋樑載重標準較低，且多狹窄，無法適應車輛製造之日新月異，又加上 歷時已久，頗多損壞或被山洪沖失，因此需要改善或改造，163根據統計，到 1956 年為止，省道方面經新建及修復的橋樑共達 119 座；縣、鄉道方面，新建及修復 之橋樑共達 709 座，164且從民國 42 年（1954 年）起，政府開始推動四年經濟建 設 計 畫 中 ， 亦 興 建 許 多 重 要 的 公 路 建 設 ， 在 這 些 設 施 包 括 ： 中 興 大 橋
（ 1956~1960 ）、 華 江 大 橋 （ 1966~1968 ）、 秀 朗 橋 （ 1967~1969 ）、 油 羅 溪 橋
161 交通部運輸研究所，《臺灣地區公路貨運經營管理之研究》（台北：交通部運輸管理所，1988）， 頁 16。
162 《臺灣文獻輯覽（三）》：「鹿港原為通商要港，後被風沙淤塞，戰後為了發展漁業，於民國 41 年開始修漸為漁港（1962，臺灣省文獻委員會編纂組：20）。」
163 錢益，〈臺灣之公路建設〉，《臺灣銀行季刊》9：3（1957），頁 105。
164 錢益，〈臺灣之公路建設〉，《臺灣銀行季刊》9：3（1957），頁 105。
（1967~1969）、大肚溪橋（1967~1969）、西螺大橋（1952~1952）、北港大橋
（ 1966~1967 ）、 六 龜 大 橋 （ 1966~1968 ）、 台 東 大 橋 （ 1965~1966 ）、 長 虹 橋
（1967~1968）、瑞穗大橋（1965~1966）、花蓮溪橋（1967~1968）、三鶯大橋
（1968~1969）、百齡橋（1966~1969）等，165這些重大的的橋樑建設，就佔了 13 項，占 23 項重大工程的的半數以上；這些橋樑的興築，大程度地減少傳統南北 交通方面深受溪流阻礙的影響，如蘇永仁回憶說：「在西螺大橋未興建前，南北 貨物更全賴竹筏接駁。」166但是隨著西螺大橋以及這些重要橋樑設施的興築，溝 通了原本被溪流所阻斷的道路，大大改進了臺灣的公路交通，但同樣地也因此使 得津渡的必須性逐漸地減低。
因此，從上述所知，戰後隨著臺灣貿易圈的改變、陸路交通—尤其是公路網 絡的普及、橋樑建設更加完備等因素下，竹排在台灣交通方面，無論是港口轉駁、
沿岸南北交通上都延續日治後期的衰退趨勢，因此竹排喪失了其在交通方面的需 要性，完全走出了臺灣交通方面的舞台。
二、戰後初期沿岸漁業的發展
在漁業方面，同樣受到戰爭的波及，1941 年日本偷襲珍珠港，引爆太平洋 戰爭後，隨著戰事的擴張，一部份的漁船及技術人員被徵為軍用，且海戰期間，
轟炸頻繁，更造成船隻與陸上設備損失慘重，根據統計，1944～1945 年臺灣的 動力漁船由1449 艘減為 697 艘、無動力舢舨由 5361 艘減為 5000 艘、竹排也由 8611 艘減為 7595 艘，167以其損害程度而言，動力漁船高達52%，受損最嚴重，
因此使得遠洋及近海漁業的生產銳減；但相對而言，沿岸漁業由於受創較小。
從戰後所核准的之特許漁業3462 件執照中，傳統的地曳網就有 684 件，更 古老的石滬為349 件，占特許漁業 30％，其他如搖鐘網、流網、釣繩漁業及定 置漁業等，亦多屬於沿岸、非動力之傳統漁業，因此民國40 年以前，臺灣漁業 尚處於「漁業恢復期」。168因此反映在當時的漁業產量方面，如表4-1 所示，沿 岸漁業呈現出一枝獨秀的現象。
表4.2 日治末期～戰後初期臺灣漁產統計表（單位：公斤）
年度 遠洋漁業 近海漁業 沿岸漁業 合計
1940 57,293,111 28,223,394 23,564,555 109,081,060 1945 68,307 2,599,654 8,952,304 11,602,265 1946 2,731,406 21,822,916 16,949,292 41,503,614 1947 3,370,542 16,467,402 27,810,406 47,648,350 1948 7,193,506 19,674,620 31,342,702 58,210,828 1949 5,295,356 20,232,403 31,456,952 56,894,711
165 諸家，〈十六年來臺灣之交通運輸〉，《臺灣銀行季刊》21；1，頁 497-498。
166 〈汽車貨運業現代化的先鋒〉《經濟日報》1975-06-13，12 版。
167 曹淑珍，〈臺灣之水産（統計）〉，《臺灣銀行季刊》4：3，頁 191。
168 胡興華，〈光復初期的臺灣漁業（下）〉，《漁業推廣》168 期（2000.09），頁 22-24。
1950 11,999,000 21,109,000 31,510,000 64,618,000
資料來源：林茂春，〈臺灣之漁業〉，《台銀季刊》4：3，頁 5。
以臺灣的沿岸漁業而言，其是指使用無動力舢舨、竹排，或不使用任何漁船 的漁業；169因此在戰後初期這股沿岸漁業一枝獨秀的激勵下，使得其漁船數量也 跟著上升，由表4-2 可看出，不論是舢舨或竹排，其數量均呈現成長的趨勢。
表4.3 戰後初期臺灣漁船統計表
年度 無動力舢舨 竹筏
民國34 年（1945） 5,000 7,595
民國35 年（1946） 5,922 8,038
民國36 年（1947） 5,794 10,014
民國37 年（1948） 6,105 13,404
民國38 年（1949） 6,111 12,642
資料來源：曹淑珍〈臺灣之水産（統計）〉，《臺灣銀行季刊》4：3，頁 191。
就這兩者的數據而言，竹排的成長速度約為166％，遠較舢舨的 122％更為顯著，
其背後原因可歸結為：
（一）造價方面：就兩者的造價而言，由於竹排的材料—麻竹取得方便且價 格較便宜，且製作過程較為簡易，漁民多可自行編製竹筏，因此竹排的造價自然 遠較舢舨來得低廉，以民國四十五年為例，當時一艘竹排的造價僅僅約一千元左 右，但同是沿海漁業所使用的舢舨一艘卻在一萬元以內，170兩者相較之下，造價 低廉的竹筏在漁民經濟能力的負擔範圍之內，使得漁民多使用竹排，自然竹排數 量的成長就比舢舨更為快速。
（二）使用方面：由於臺灣西部沿海地形平淺，尤其中、南部多淺灘，但竹 排因筏面平坦、沒水部分少，因此適合用於這種淺灘地形；另一方面，臺灣東部 由於海岸線平直，缺乏港澳停泊，使得船隻容易受損，但竹排重量較輕，使用後 可抬至岸上，停靠較為便利；由於竹排適應地形能力較佳，因此沿岸漁民自然多 用竹筏。
總結來說，戰後初期由於遠洋與近海漁業尚未恢復，因此沿岸漁業比重較 高，因此使用於沿岸漁業的舢舨與竹排，在這股趨勢下，其數量也隨之上升；其 中，由於竹排的造價較低廉、製作較簡易、使用較方便等因素下，使得其數量大 幅地成長。
169 張一鳴，〈臺灣之沿岸漁業〉，《臺灣銀行季刊》25：1，頁 125。
170 曾中佛，〈舢舨竹筏之動力化與其趨勢〉，《漁業》1：2（1956），頁 5。
第二節 漁業動力化下的衝擊與因應 一、由人力到機械力：排仔車的出現
雖然戰後初期，在沿岸漁業一枝獨秀的情形下，使得竹排數量呈現快速的上
雖然戰後初期，在沿岸漁業一枝獨秀的情形下，使得竹排數量呈現快速的上