運具配比相關文獻

本研究回顧運具配比相關文獻發現相關研究甚多，然而求解其運具配比之研 究目的不盡相同，主要可分為求解效用最大化以及最小化總社會成本等。

謝長宏等人【10】欲瞭解都市各型機動車輛的替代性及配合趨勢之關係，研 究對象以客運之機動車輛，即公車、小汽車及機車三種運具。建構線性規劃模式 求解滿足都市客運旅次需求之前提下，並合乎環境汙染、空間、燃料及非燃料資 源(機動車輛扣除燃料資源外所有支出費用)的各項限制條件下，應達成之都市各 型機動車輛配比，以達成市民全體效用之最大效果。其中效用函數之建立，是以 直接問卷調查的方式獲取市民對都市各型機動車輛的效用評價。研究結果指出台 北市民對於公車、小汽車、機車效用認定值的比率約為 1：40：20，顯示一般市 民對自主性高的機動車輛有較高的偏好，即求解現況結果運具配比為公車 1%、

小汽車 35%、機車 63%。然而汽機車所耗用資源的比值卻也相對於公車來的高，

其中汽車汙染程度(一氧化碳之排出量)為公車之 821 倍，而機車為公車之 476 倍，因此從資源節省的觀點，機動車輛的替代方向應朝向大眾運輸系統。

郭明政【11】探討運輸資源有限的情況下，如何擬定選擇有效的政策，以找 出運輸工具間的配合關聯性，主要針對市區尖峰小時之車輛組合情形進行探討，

其探討之運具為機車、小汽車、公車三種運具，求解目標式為民眾對於運具之偏 好最大化，其中偏好程度之衡量透過問卷調查了解民眾對於民眾之評價，包含行 車費用、行車安全等，再透過標準化過程了解民眾對於各運具之帄均評價；其旅 次限制式包含各運具載客人數限制、考量供給面之行車成本限制式及燃油耗用限 制式、汙染限制式(以一氧化碳為考量)、需求面之路口面積限制式。透過問卷調 查及模式結果顯示，於大力發展公車系統政策下，有 27.76%的機車使用者改搭 公車，有 12.03%的小汽車駕駛者改乘公車。另外探討大力發展公車系統政策，

路邊禁止停車、徵收停車費用之政策及隨油徵收燃料費政策，此三政策對於運具 配比的效果，僅大力發展公車系統政策較具效果，其於兩政策效果較不顯著。

10

Pak 等人【12】使用線性規劃方法，目標式追求一般化成本（Generalized Cost）

最小，目標式之一般化成本為使用者現金支付成本（Out-of-pocket Cost）與貨 幣化後之總旅行時間成本的總和，研究運具包含小汽車、計程車、公車與火車四 種，分析單位為研究範圍內所劃分之交通分區。作者定義目標式之一般化成本為 使用者現金支付成本（Out-of-pocket Cost）與貨幣化後之總旅行時間成本的總 和；模式考慮之限制包括旅運需求限制、運量限制、停車位元限制、道路容量限 制與環境污染限制，其中環境汙染為氮氧化物之排放限制式。

周志隆【13】探討在資源限制考量下，建立一規範性運具配比與交通量指派 的整合性模式。該模式為多目標規劃模式，考慮的目標分別為總效用最大及總旅 行時間最少，將旅次需求合理規範為小汽車旅次、機車旅次及公車旅次，再透過 乘載率轉換為小汽車、機車、公車之數量。限制條件包含公車服務最大旅次數、

滿足旅次需求、停車位數量、公車擁擠係數限制及公車尖峰小時營運車輛數限制，

前述模式為高階層多目標規劃模式，而低階層則採用多車種均衡模式，以反應指 派結果之旅行時間，進而影響高階層運具選擇結果。結果顯示高階層兩目標權重 改變的情況，皆能在少數反覆步驟即達收斂效果，以達整合之目的。

Mohammad 等【14】研究每年麥加（Mecca）朝聖帶來的數百萬人朝造成之交 通擁擠問題，根據現有之交通運輸設施與當地政府訂定之運輸系統管理（TSM）

策略，以作為紓解擁擠交通的最適運具組合之依據，強調有效利用現有運輸設施 而不再引進新的運輸系統與設施。作者採用數學規劃方法（Mathematical Programming），以追求起訖點運輸走廊上之單位時間通過之最大流量（Maximum Flow），限制式包括運具運量限制、旅運需求限制、停車為限制及車道寬度限制，

替選之運輸方式有步行、自行車、高容量小汽車（九人座以上車輛）及公車，其 中自行車為現實運輸方式所沒有之運具，乃作者額外加入之新的替選虛擬運具。

最後該模式最佳解指出完全撤離朝聖者僅少於 6 個小時，而現況撤離之總時間需 要 9 至 10 個小時。

11

交通部運輸研究所【15】探討台灣地區貨物運輸問題以及各種運具在整體貨 物運輸系統中之角色定位，進而進行貨物運輸最適運具分配，其研究建立運具選 擇模式，貨運種類分為貨櫃、水泥、砂石，貨櫃及砂石可選擇公路及鐵路兩種運 具，而砂石則有公路、鐵路或貨船三種運具，再進行貨運需求預測，最後對於各 運具載運特性做運具分配預測，其所建立之 Logit 運具選擇模式顯示各主要獲種 對於公路運送較具偏好，其次為鐵路，與台灣地區主要貨種運量分配以公路為主 佔 93%，其次為鐵路 3.7%，與海運 3.5%相同。此研究採傳統運輸需求預測的方 式預測台灣地區貨物運輸之運具分配比例。

Tabuchi【16】以住宅區與工作地點為起迄點的運輸走廊作為研究範圍，分 析兩帄行替代運具-捷運與一般道路汽車，於早晨尖峰時間通勤旅次之擁擠狀況。

該研究是利用解析性模式分析該問題，因捷運具有規模經濟的特性，當搭乘通勤 旅次越多，則其帄均成本越低，另外發車亦有一定班距，並不會受到擁擠而造成 延誤，因此本篇假設通勤者不僅面臨出發時間的選擇，也面臨運具的選擇。本研 究令一固定數量之通勤人數，為外生給定，選擇一般帄面道路或捷運之人數，會 因通勤者所感受成本不同而變動；而研究亦依照帄均成本、邊際成本、最佳定價 法則，分析相對應之捷運票價、道路擁擠收費，並求算兩運具選擇人數的變動情 形；結果發現不同人口數量的城市，不同的定價法則會影響社會福利最佳的狀況。

但研究雖然考量了兩帄行替代運具-帄面道路汽車與捷運，以不同的擁擠費策略 與捷運票價方案以達到整個系統資源配置最適，但從營運者的觀點切入而非通勤 者觀點，且有關捷運之成本為一靜態而非時間相依，並未加入有關等候時間成本、

列車班距、容量的議題，也缺乏兩替代運具間旅運成本因為時間推移而反映出通 勤者對替代運具的選擇行為差異。

林明德【17】探討考慮環境負荷限制下，都會區之最適運具組合。以台北都 會區為研究範圍，探討運具包含捷運系統、公車、計程車、小汽車、機車。該研 究利用數學規劃法構建最適運具組合模式。目標式以總成本最小化為目標，限制

12

式則包含各運具運能限制式、旅運需求限制式、道路容量限制式、停車空間限制 式、環境汙染限制式；其中目標式總成本包含各運具之使用者成本、營運者成本 及肇事成本。該研究應用此模式探討尖峰小時與全日之交通型態下，無捷運與有 捷運情境之最適運具組合，其中於無捷運情境下，尖峰小時大眾運具與私人運具 之最適配比為 49%與 51%，而實際現況為 34%與 66%，全日交通型態下，大眾運具 與私人運具之最適配比為 45%與 55%，而實際現況為 30%與 70%，顯示實際現況私 人運具使用比例偏高。

韋勝賢【18】探討運具使用比例與使用者效益及社會成本之間的關係，並比 較使用者效益最大的運具使用比例與社會效益最大的運具使用比例之間的差異。

其中，使用者成本效益考慮效用、時間成本、使用成本及持有成本，而社會總成 本效益為使用者成本效益加上汙染成本。使用者效益最大的運具使用比例為公車 7%、汽車 27%、機車 53%、自行車 13%，而社會效益最大的運具使用比例為公車 7%、汽車 27%、機車 48%、自行車 18%，即考量社會效益最大下，自行車使用比 例增加 5%，機車使用比例減少 5%，公車及汽車使用比例不變。

劉欽瑜【19】探討運具分配比例與永續運輸之關連，並建構規範性最適運具 分配比例模式，用以求解都會區永續運輸目標下最適運具分配比例，作為該都會 區永續運輸發展之參考指標，該模式以線性規劃方法建構，以社會總成本最小為 目標，考量各運具之行車成本、旅行時間成本以及外部成本，其中外部成本包含 空氣汙染、噪音、肇事、擁擠成本，使環境永續、社會公帄及經濟發展三個永續 發展的主要面向接納入模式中，而限制式主要是以環境永續做為限制，有溫式效 應限制式、空氣汙染限制式，其中溫式效應限制式即二氧化碳(CO2)限制式，而 空氣汙染限制式則是包含一氧化碳(CO)及氮氧化物(NO^X)限制式，所探討運具包 含步行、自行車、機車及公車。最後，經由模式所求得之最適運具分配比例為，

步行 2.13%、自行車 66.37%、公車 31.5%，與高雄都會區 85 年運具分配比例現 況，步行約佔全日所有旅次之 4.87%、自行車 7.89、機車 53.58%、小汽車 25.83%，

13

及公車 7.81%的結果差異甚大。最後將模式所求得之最適運具分配比例，非機動 運具比例 70%，大眾運輸比例 30%，自用機動車輛比例 0%，訂為國內都會區永續 運輸發展之目標值。

鄭兆祥【20】探討各種運輸系統管理策略下，滿足市政決策者與用路人兩層 級目標與限制的運具使用比例。以擁擠運輸走廊為分析基礎，建構二階層的最適

鄭兆祥【20】探討各種運輸系統管理策略下，滿足市政決策者與用路人兩層 級目標與限制的運具使用比例。以擁擠運輸走廊為分析基礎，建構二階層的最適