第三章 樣本資訊
第一節 避險行為影響航空公司價值的變數
空公司 Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft 燃油避險比率(Hedge Ratio)從 1995 年到 2014 年每年平均高達 74.45%，其燃油成本佔總費用的平均比率為
17.13%。而美國航空公司 Great Lakes Aviation 從 1995 年到 2014 年皆不採取燃 油避險，其燃油費用佔比平均約 23.3%。
另外，本文的公司價值用Tobin’s Q 來衡量，Tobin’s Q 是公司市場價值對 其資產重置成本的比率。在計算Tobin’s Q 時需要有長期借款的市場價值和資 產的重置成本的數據，但這些資料很難在公開資訊中取得，因此我們以 Chung and Pruitt (1994)發展出來較容易估算的方法替代，公式如下:
Tobin’s Q=[ market value of common stock+ liquidating value of preferred
stock+(short-term liabilities)-(short-term assets)+book value of long term debt]/(book value of total asset)
Tobin’s Q 的所有的財務數據來自 Capital IQ 和各公司的年報且以年為單位。
‧
on firm value and Analyst Forecast Accuracy :Evidence from Global AirlineIndustry』。
(1)公司規模:根據 Nance et al(1993)公司的規模會影響到避險行為，主要是因為 大規模的公司比小規模的公司更能負擔昂貴的避險成本以及達到經濟規模的
(5)Charter Flight : Charter Flight 指的是沒有定期班表的班機，僅提供飛航服務 給特定固定顧客的機動且彈性營運模式。因此營運模式能有效率的控制成 本，預期會對公司價值有正向的影響。當年報有揭露其營運方式為 Charter flight 時則註記為一，無則是零。
(6)Pass-Through: 當年報中有揭露與供應商簽訂 Pass-Through 合約或將油價風 險轉嫁給消費者時，我們便將 Pass-Through 註記為一，無則是零。因將燃油 成本轉嫁給他人，預期會對公司價值有正向的影響。
‧
年燃油避險比率(Hedge Ratio)為 35%，使用燃油衍生性商品(Fuel hedged Indicator)規避燃油波動的比例則有 78%、使用衍生性商品規避匯兌及利率 波動皆佔 65%。在使用 Pass-through 和 Charter 合約的部分則各佔 45%和 71%，從敘述統計的結果發現，航空公司規避燃油避險的比例最高，再者 29%，較全樣本平均低 6%。使用衍生性商品規避燃油風險(Fuel Hedged Indicator)則佔 74%，相較全樣本平均低 4%。使用外匯和利率衍生性商品分 別佔 77%和 72%，皆高於全部樣本平均的 65%。而 Pass-Through 和 Charter 合約的比例分別為 68%和 85%，皆高於全部樣本平均的 45%和 71%。表 2-3，歐洲的平均隔年燃油避險比率(Hedge Ratio)為 53%，較全部樣 本平均高出 18%，使用燃油、外匯和利率衍生性商品避險的比例各佔 89%、88%和 75%，皆高於全部樣本平均的 78%和 65%。在使用 Pass-Through 和 Charter 合約的部份分別佔 25%和 88%，Pass-Pass-Through 較全部樣
‧
較全部樣本平均的 65%來的低。另外，Pass-Through 和 Charter 分別佔 41%和 53%，皆低於全部樣本平均。
至於表 2-5 紐澳和非洲地區的平均隔年燃油避險比率 39%，相較平均 樣本高出 4%，使用燃油衍生性避險的商品的則高達 98%，相較全部平均樣 本高出 20%。外匯和利率衍生性商品避險則分別佔 91%和 73%，皆高於全 部樣本平均的 65%。在 Pass-Through 和 Charter 的部分各佔 62%和 42%，
其中 Pass-Through 高於全部平均樣本 17%，Charter 則低於全部樣本平均 29%。以隔年燃油避險比率(Hedge Ratio)來看，歐洲的 53%最為積極，北美 (2002 年~2007 年)隔年燃油避險比率(Hedge Ratio)為 36%，平均使用燃油衍 生性商品的比例為 80%。在油價高波動且劇烈起伏期(2008 年~2014 年)，平 均隔年燃油避險比率(Hedge Ratio)為 37%及平均使用燃油衍生性避險商品的
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
12
比例為 82%。從上述的統計結果顯示在油價高度波動的時候，航空公司會較 積極避險，與 Henriques (2015)的結果一致。
航空聯盟提供了全球的航空網絡，加強了國際的聯繫，並使跨國旅客在 轉機時更方便。加入聯盟能共用設施、運作設備、職員，相互支援地勤與空 廚作業以減低成本。因此預期有加入聯盟的航空公司，避險比率較未加入聯 盟的航空公司低。表 2-9 到 2-10 再將樣本細分為加入聯盟 (Alliance )和未 加入聯盟(Non-Alliance)。從表 2-9 可以發現有加入聯盟的平均隔年燃油避險 比率(Hedge Ratio)和使用燃油衍生性商品避險的比例分別為 40%和 89%，而 沒加入聯盟的平均隔年燃油避險比率(Hedge Ratio)和使用燃油衍生性商品避 險比例分別為 29%和 65%。除此之外，加入聯盟的航空公司使用外匯和利 率衍生性商避險的比例為 76%和 80%，未加入聯盟的航空公司在使用外匯 和利息衍生性商品的平均避險比例分別為在 53%和 48%。顯示加入聯盟的 航空公司避險較為積極，且使用外匯和利息衍生性商品的比率也較為未加入 聯盟的航空公司高。
‧
為 349.48bps，浮動利率的平均利差為 150.67 bps。本節主要探討燃油避險是否影響到聯貸借款的利率，因此我們以使用燃油 衍生性商品避險 (Fuel Hedge Indicator )和隔年的燃油避險比率(Hedge Ratio)作為 我們的主要解釋變數。但因隔年的燃油避險比率(Hedge Ratio)樣本數過少，因 此僅採用使用燃油衍生性商品避險的虛擬變數(Fuel Hedge Indicator )作為我們最 主要的解釋變數。