參數之特性

本節將介紹參數對定價與營收之影響，藉以探討參數之特性。在4.2.1 節中 參數之改變為到達率；4.2.2 節中參數之改變為標準差；4.2.3 節中參數之改變為 相關係數。

4.2.1 到達率之測試

我們將探討到達率對價格決策與其營收之影響。分為兩部分研究，第一部分 為測試在不同到達率下，最佳定價與營收的變化情形，結果如表4-3 所示，其中，

營收差異為最佳定價之營收與基本範例解之營收差，而 0.5 為基本範例之到達 率。第二部分為將基本範例之最佳定價(Y 艙等為$680、 M 艙等為$580、 K 艙

等$480)套到不同之到達率中，計算在基本範例解的定價下，不同到達率的營收，

並與原本最佳定價之營收做比較，如表4-4 所示，以探討定價模式對於到達率改 變之敏感程度。

表4-3 不同到達率之最佳定價與營收

到達率 _{0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9}

Y 艙等 _{620 660 680 700 720 720 740} M 艙等 520 540 580 600 620 640 660

K 艙等 440 460 480 500 500 500 500

營收 _43,177 54,099 59,485 63,260 66,194 68,556 70,575

營收差異 -27.42% -9.05% 0.00% 6.35% 11.28% 15.25% 18.64%

表4-4 不同到達率之基本範例解與最佳定價的營收差異

到達率 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

最佳定價之營收 43,177 54,099 59,485 63,260 66,194 68,556 70,575

基本範例解之營收 39,501 52,378 59,485 63,039 64,819 66,258 67,445

營收差異 -8.51% -3.18% 0.00% -0.35% -2.08% -3.35% -4.43%

從表4-3 中，在顧客到達率不同下，各艙等之定價明顯地不同，其營收也大 不同。當到達率越大，表示對機位需求的顧客越多，在機位數量有限下，航空公 司能夠將價格調高來極大化營收；而到達率越低，表示對機位需求的顧客越少，

為了吸引顧客搭乘，航空公司則是降價來維持收益。若由比例的角度來看，不管 到達率為上升或下降，其到達率改變的程度皆比營收改變的程度來得大。可見到 達率之不同雖然會影響最佳定價與所對應之營收，但影響程度相對於到達率之改 變來得小。

從表4-4 中，我們可以觀察出不同的到達率，營收差異也不同，且越接近基 本範例之到達率，營收差異會較小；與基本範例之到達率差異越大時，整體之營 收差異也越大，在於其最佳定價與基本範例解較相近。而當到達率越小時，營收 差異越大，表示其定價之效果較到達率高時來得明顯。當到達率為0.3，最佳定 價與基本範例解之營收差異有8.51%，顯示顧客到達率之差異確實會影響定價決 策及所對應之營收。

4.2.2 標準差之測試

我們將探討標準差對價格決策與其營收之影響。分為兩部分研究，第一部分 為測試在不同標準差下，最佳定價與營收的變化情形。以基本範例之標準差為基 準，分別調升或調降標準差20%與 40%，最佳定價與營收如表 4-5 所示。其中，

其中，營收差異為最佳定價之營收與基本範例解之營收差，1 為基本範例之標準 差。第二部分為將基本範例之最佳定價(Y 艙等為$680、 M 艙等為$580、 K 艙 等$480)套到不同之標準差中，計算在基本範例解的定價下，不同標準差的營收，

並與原本最佳定價之營收做比較，如表4-6 所示，以探討定價模式對於標準差改 變之敏感程度。

表4-5 不同標準差之最佳定價與營收

標準差比例 0.6 0.8 1 1.2 1.4

Y 艙等 _{620 660 680 720 740} M 艙等 _{560 560 580 580 600} K 艙等 480 480 480 480 480

營收 58,091 58,718 59,485 60,311 61,090

營收差異 _{-2.34% -1.29% 0.00% 1.39% 2.70%}

表4-6 不同標準差之基本範例解與最佳定價的營收差異 標準差比例 0.6 0.8 1 1.2 1.4

最佳定價之營收 58,091 58,718 59,485 60,311 61,090

基本範例解之營收 56,559 58,370 59,485 60,176 60,588

營收差異 _{-2.71% -0.59% 0.00% -0.22% -0.83%}

從表4-5 中，我們可以觀察出當標準差的比例越大時，Y 艙等、M 艙等的最 佳定價都會上升，顯示當每個顧客願付的價格差距很大時，航空公司很難去抓住 每一個顧客的喜好，在考慮營收極大下，傾向將定價提高，以留住願意付高價的 顧客，而不願降低票價以吸引更多的顧客。而在標準差的比例越小時，此時的最 佳定價策略趨近於願付價格之平均數，顯示航空公司傾向抓住大多數之顧客，以 量制價，來極大化營收。

從表4-6 中，我們可以觀察出當標準差離基本範例之標準差越近時，其營收 差異也越小，大約在1%內。然而，當標準差為基本範例標準差的 0.6 倍時，最 佳定價與基本範例解之營收差異為2.71%，顯示雖然標準差之差異會影響定價決 策及所對應之營收，但其影響力不太大。

4.2.3 相關係數之測試

我們將探討相關係數對價格決策與其營收之影響。分為兩部分研究，第一部 分為測試在不同相關係數下，最佳定價與營收的變化情形。將基本範例之相關係 數分別調降與調升去探討相關係數對定價決策的影響，如表4-7 所示。(3,3,7)為 基本範例之相關係數設定，表示Y 艙等的相關係數為 0.3、M 艙等的相關係數為 0.3、K 艙等的相關係數為 0.7。第二部分為將基本範例之最佳定價(Y 艙等為$680、

M 艙等為$580、 K 艙等$480)套到不同之相關係數中，計算在基本範例解的定價 下，不同相關係數的營收，並與原本最佳定價之營收做比較，如表4-8 所示，以 探討定價模式對於相關係數改變之敏感程度。

表4-7 相關係數不同之最佳定價與營收

相關係數 (2,2,6) (2,2,7) (2,2,8) (3,3,6) (3,3,7) (3,3,8) (4,4,6) (4,4,7) (4,4,8)

Y 艙等 680 680 680 680 680 680 680 680 680

M 艙等 580 580 580 580 580 580 560 580 560

K 艙等 500 500 480 500 480 480 480 480 480

營收 60,103 59,894 59,778 59,611 59,485 59,362 59,187 59,072 58,949

營收差異 1.04% 0.69% 0.49% 0.21% 0.00% -0.21% -0.50% -0.69% -0.90%

表4-8 不同相關係數之基本範例解與最佳定價的營收差異

相關係數 (2,2,6) (2,2,7) (2,2,8) (3,3,6) (3,3,7) (3,3,8) (4,4,6) (4,4,7) (4,4,8)

最佳定價

之營收 60,103 59,894 59,778 59,611 59,485 59,362 59,187 59,072 58,949

基本範例

解之營收 59,978 59,887 59,778 59,586 59,485 59,362 59,187 59,072 58,930

營收差異 -0.21% -0.01% 0.00% -0.04% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% -0.03%

從表4-7 中，我們可以發現即使相關係數改變了，Y 艙等之定價仍維持不變，

而MK 艙等之定價則略略有少許之變更。在定價改變不大下，營收之差異性也 不大，大約都在1%附近，可見，相關係數的不同對定價之影響不大。

從表4-8 中可發現，在不同的相關係數下，基本範例解與最佳定價之營收差 距皆在0.5%內，顯示相關係數對基本範例解的營收影響不大。即使改變相關係 數，仍可就本研究之基本範例解來定價，獲得大部分之營收。