第五章 捷運搭乘能力之單因子變異數分析
5.2 年齡與潛在變數之變異數分析
在年齡變數中，其對各潛在變數之變異數分析結果如表5.1所示，可以看出不論是在
「進入捷運車站」、「票務資訊處理」、「進入乘車月台」、「捷運車廂內」和「離開 捷運車站」這五個當中的任何一個潛在變數，皆有達到統計上的顯著性，因此我們再更 進一步討論三個群組的社經屬性彼此間之顯著關係。在此本研究將25歲以下之族群定義 為青年群組，25-45歲之族群定義為壯年群組，45歲以上之族群定義為中年群組。
表 5.1 年齡與潛在變數之變異數分析摘要
潛在變數 社經屬性 群組 觀察值 進入捷運
車站
票務資訊 處理
進入乘車 月台
捷運車廂 內
離開捷運 車站 25歲以下 青年 195 2.6431 3.5554 3.2379 1.7072 2.5651
25-45歲 壯年 333 1.9640 3.5396 2.8297 1.4994 2.1730 45歲以上 中年 223 1.8735 2.9408 2.2027 0.9928 1.5121
顯著值(p值) 0.003** 0.011* 0.000*** 0.001** 0.000***
註：*表示顯著水準p＜0.05，**表示顯著水準p＜0.01，***表示顯著水準p＜0.001 表5.2中，在「進入捷運車站」之潛在變數中，青年和壯年以及青年和中年群組之間 彼此有顯著的影響，而壯年和中年群組之間並沒有顯著影響，因此我們可以從年齡25歲 做為區分：25歲以下的人，進入捷運車站的能力較高；並且再由平均值差異比較看出：
年齡越高，進入捷運車站的能力越差。在其他剩下的「票務資訊處理」、「進入乘車月 台」、「捷運車廂內」和「離開捷運車站」之四個潛在變數中，青年和壯年群組之間彼 此沒有顯著的影響，而青年和中年以及壯年和中年群組之間有顯著的影響，因此我們可 以從年齡45歲做為區分：45歲以下的人，該潛在變數構面之能力較高，並且再由平均值 差異比較，青年和中年群組的差距較壯年和中年群組的差距要大，因此可以看出：年齡 介於11~76歲之間的人，年紀越小，在該潛在變數構面的能力越好。
表 5.2 年齡與潛在變數之變異數分析結果
潛在變數 群組 平均值差異 顯著值(p值) 青年－壯年 0.67911 0.003**
青年－中年 0.76953 0.002**
進入捷運車站
壯年－中年 0.09042 0.678 青年－壯年 0.01574 0.945 青年－中年 0.61458 0.013*
票務資訊處理
壯年－中年 0.59883 0.006**
青年－壯年 0.40822 0.070 青年－中年 1.03526 0.000***
進入乘車月台
壯年－中年 0.62704 0.004**
青年－壯年 0.20778 0.248 青年－中年 0.71435 0.000***
捷運車廂內
壯年－中年 0.50657 0.003**
青年－壯年 0.39216 0.086 青年－中年 1.05302 0.000***
離開捷運車站
壯年－中年 0.66087 0.003**
註：*表示顯著水準p＜0.05，**表示顯著水準p＜0.01，***表示顯著水準p＜0.001 5.3 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析
在前往車站花費時間變數中，其對各潛在變數之變異數分析結果如表5.3所示，可以 看出只有在「捷運車廂內」這個潛在變數沒有達到統計上的顯著性，其他的四個潛在變 數都有。因此我們再更進一步討論三個群組的社經屬性彼此間之顯著關係。在此本研究 將前往捷運車站之花費時間在3分鐘以內的族群定義為短時間群組，花費時間在3-10分 鐘左右之族群定義為普通群組，超過10分鐘以上之族群定義為長時間群組。
表5.4中，在「進入捷運車站」之潛在變數中，短時間和普通以及短時間和長時間群 組之間彼此有顯著的影響，而普通和長時間群組之間並沒有顯著影響，因此我們可以從 3分鐘做為區分：前往捷運車站花費時間在3分鐘以內的人，進入捷運車站的能力較高；
並且再由平均值差異比較看出：花費時間越多，進入捷運車站的能力越差。另外在「票 務資訊處理」和「進入乘車月台」這兩個潛在變數中，短時間和普通群組之間彼此沒有 顯著的影響，而短時間和長時間以及普通和長時間群組之間有顯著的影響，因此我們可 以從10分鐘做為區分：前往捷運車站花費時間在10分鐘以內的人，該潛在變數構面之能 力較高，並且再由平均值差異比較，短時間和長時間群組的差距較普通和長時間群組的 差距要大，因此可以看出：前往捷運車站所花費的時間越短，則在該潛在變數構面的能 力越好。最後剩下潛在變數「離開捷運車站」裡，三個族群彼此之間皆有顯著關係，若 是依照平均值差異大小排序，一樣可以得到：前往捷運車站所花費的時間越短，則在該 潛在變數構面的能力越好之結論。
表 5.3 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析摘要
潛在變數 社經屬性 群組 觀察值 進入捷運
車站
票務資訊 處理
進入乘車 月台
捷運車廂 內
離開捷運 車站
≦3分鐘 短時間 62 3.1468 3.8242 3.3081 1.8823 3.1242 3-10分鐘 普通 429 2.1259 3.5580 2.9429 1.3634 2.1615
＞10分鐘 長時間 260 1.8465 2.9396 2.2973 1.3538 1.6923 顯著值(p值) 0.001** 0.002** 0.001** 0.146 0.000***
註：*表示顯著水準p＜0.05，**表示顯著水準p＜0.01，***表示顯著水準p＜0.001 表 5.4 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析結果
潛在變數 群組 平均值差異 顯著值(p值) 短時間－普通 1.02090 0.003**
短時間－長時間 1.30024 0.000***
進入捷運車站
普通－長時間 0.27934 0.157 短時間－普通 0.26615 0.434 短時間－長時間 0.88458 0.013*
票務資訊處理
普通－長時間 0.61843 0.002**
短時間－普通 0.36517 0.283 短時間－長時間 1.01076 0.004**
進入乘車月台
普通－長時間 0.64558 0.001**
短時間－普通 0.51885 0.057 短時間－長時間 0.52841 0.063 捷運車廂內
普通－長時間 0.00956 0.952 短時間－普通 0.96266 0.005**
短時間－長時間 1.43189 0.000***
離開捷運車站
普通－長時間 0.46923 0.019*
註：*表示顯著水準p＜0.05，**表示顯著水準p＜0.01，***表示顯著水準p＜0.001
第六章 結論與建議
6.1 結論
本研究之目的在量測民眾搭乘之能力，以及探討影響民眾搭乘捷運能力之重要因 素。在按照一般民眾平常搭乘捷運，由捷運車站附近到進入捷運車站購票、通過驗票閘 門、前往候車月台、進入車廂、到達下車車站、離開車廂、通過驗票閘門、移動至最近 的出口到離開捷運車站，這一連串連續的動作之後，建立民眾搭乘捷運能力之量表，欲 量測民眾搭乘捷運之能力。本研究透過問卷設計與調查，總計收到有效問卷751份。捷 運搭乘能力經因素分析後，依照各構面問項的不同，可分為「進入捷運車站」、「票務 資訊處理」、「前往搭車月台」、「捷運車廂內」和「離開捷運車站」這五個構面，以 Cronbach α值檢驗個構面信度，可發現各構面之Cronbach α值均達0.787以上，顯示個 構面具有高度之內部一致性。本研究並針對各單一構面進一步以Rasch模式進行能力之 量測與分析，得到以下之結論：
(1) 國內外並無特別針對搭乘捷運能力所設計之量表，本研究所建立之量表，在經過大 量樣本反覆測試之後，反應出來的之信度與配適度反應皆不錯，顯示此量表可適用 於搭乘捷運能力之量測。
(2) 在能力量測方法上採用Rasch模式分析，所校估得之試題難易度與受測者搭乘捷運之 能力(潛在特質)相較於以原始分數作為比較基礎之古典測驗理論，不僅能夠提供較為 嚴謹的校估結果，更能提供較多公平且客觀之資訊以利後續之比較與分析。
(3) 各構面民眾之搭乘能力大多偏高，顯示以整體來說，搭乘捷運對大部分的民眾來說 並不算困難，也就是民眾普遍具備基本搭乘捷運的能力。
(4) 各構面對於受測者之難易程度由難至簡單，依序為：第三構面(捷運車廂內) 、第四 構面(離開捷運車站)、第五構面(進入捷運車站)、第二構面(前往乘車月台)、第一構 面(票務資訊處理)。
(5) 年齡差異和捷運搭乘能力之間有顯著之關係。本研究將受測者分成青年(25歲以下)、
壯年(25-45歲)和中年(45歲以上)三個群組，最後得到結果：於11~76歲之間，年齡越 小，搭乘捷運之能力越佳；年齡越大，搭乘捷運之能力越差。年齡和搭乘捷運之能 力，兩者之間呈現反向之關係。
(6) 到達捷運車站所花費的時間和捷運搭乘能力之間有顯著之關係。本研究將受測者到 達捷運車站所花費的時間分為短時間(3分鐘以內)、普通(3-10分鐘)和長時間(超過10 分鐘)三個群組，最後得到結果：花費時間越短，搭乘捷運之能力越佳；花費時間越 長，搭乘捷運之能力越差。到達捷運車站所花費的時間和搭乘捷運之能力，兩者之 間呈現反向之關係。
6.2 建議
(1) 本研究捷運搭乘能力之量測，是針對台北地區並且在半年內有搭乘經驗之民眾進行 量測之結果，並沒有將到達捷運車站之前段能力考慮進去，例如：交通之可及性、
便利性和花費時間…等特性，後續研究可聚焦在民眾需求之層面，或是針對平常較 少甚至是沒有在搭乘之族群深入探討，研究其背後影響搭乘與否之關鍵因素。
(2) 搭乘捷運能力之量測，尚缺乏實際的相關指標來佐證搭乘能力之好壞。舉例來說，
探討駕駛人駕駛行為好壞，除了透過量表量測平常的駕駛能力之外，亦可藉由過去 是否收到罰單、發生事故、造成財損或傷亡…等指標幫助分析，搭乘捷運之能力並 沒有較明確的事例直接或間接幫助判斷能力好壞，較缺乏延伸性。
(3) 各構面反應難度較高的項目，例如：車站內的各設施相關位置標示、電梯內樓層標 示、尖峰人多時段之上下車時間…等，有關單位可針對年齡這個部分加以改善，減 少年齡這個因素所造成的能力差異。
(4) 民眾在「捷運車廂內」和「離開捷運車站」這兩個構面之項目表現較差，顯示有關 單位可針對這兩個構面內部之項目檢討改善。
(5) 在捷運車廂內，雖然可透過車內LED看板和語音廣播，知道是否抵達欲下車之車站，
但對於距離其欲下車的車站還要經過幾個車站才會到達之訊息的傳達，僅有標示於 部分列車車廂之車門上方的簡易路線圖，對於離車門較遠的乘客較不方便，這個部 分仍有加強的空間。
(6) 搭乘能力和到達捷運車站所花費的時間呈現反向之顯著關係，可深入探討其背後影 響的因素。
(7) 本研究是以民眾平日搭乘捷運之行為進行量測，並未針對某個特定的車站，因為該 受測者搭乘捷運的能力是不會改變的，放到各個地方都適用。因此後續可針對結構 設計較為特別或複雜的車站(例如：台北車站)進行研究，探討更多可能產生的差異。
6.3 政策意涵
根據本研究最後的結論與建議，在此歸納出幾點政策意涵，提供給有關單位作為參 考：
(1) 對於年齡較大的民眾，可研究相關配套措施，彌補他們對於搭乘捷運能力上的不足。
z 車站(路線、設施)標示系統 z 電梯內指示標誌
z 車廂內提供站立乘客之輔助設施
(2) 降低民眾前往捷運車站的這段時間裡，可能遇到的困難。
(2) 降低民眾前往捷運車站的這段時間裡，可能遇到的困難。