離開捷運車站之量測分析

在離開捷運車站構面，總共有5 項試題，同樣進行信度分析，所得到的 Cronbach α 值為0.866，達到高信度水準。而該構面之萃取結果如圖 4.10 陡坡圖所示，由圖中可以 看出該構面只萃取出一個因素其特徵質大於1，而各因子之解釋變異量如表 4.18 所示，

可以發現該因素之解釋變異量達65.393%，且由表 4.19 可看出所有問項共只有一個因 素，表示離開捷運車站構面實為單一構面，可進行Rasch 模式的後續分析。

表 4.18 離開捷運車站因素分析與解釋變異量

轉軸平方和負荷量 因子 萃取特徵值

解釋變異量(%) 累積解釋變異量(%) 1 3.270 65.393 65.393 2 0.590 11.805 77.198

以下省略

圖 4.10 離開捷運車站構面共同因素陡坡圖

表 4.19 離開捷運車站構面之因素分析結果

題號與試題內容 因素一

26.我可以輕易的透過車站內的標示找到出站的閘門 .872 28.我可以輕易的透過車站內的標示找到距離目的地最近的出口 .835 29.藉由車站內的車站周邊環境地圖，我可以很容易就找到我要去的地方 .808 25.透過車站內的標示，我可以輕易地得到轉換不同路線的乘車資訊 .777 27.我可以輕易的投入車票或感應悠遊卡通過驗票閘門離站 .746

表 4.20 離開捷運車站構面之信度分析結果

離開捷運車站 (5 題)

試題信度 0.94 受測者信度 0.80 平均受測者能力 2.08 平均試題難度 0

表4.20 為 Rasch 模式計算出來的試題和受測者信度，兩者皆在 0.8 以上，顯示情形 良好。研究設計平均試題之難度為零，且得知平均受試者能力為2.1，表示本次施測之 受測者在離開捷運車站之能力高於題目設計。

本研究希望透過Rasch 模式來分析受測者於搭乘捷運不同項目下，本身所反應出來 的能力，對試題難度定義為此情境下對於受測者產生之抗拒力。在離開捷運車站構面 中，0=非常不同意至 5=非常同意，各種情境按照難度由困難到容易排列，當試題之題 目困難度越高，表示受測者越不容易在該試題拿到高分，也表示此情境對於受測者抗拒 力越高，越不容易達成。

表 4.21 離開捷運車站各情境之難度及其配適度指標

題號與試題內容 難度 Infit

MNSQ Outfit MNSQ 29.藉由車站內的車站周邊環境地圖，我可以很容易就找到我要去的地方 0.41 1.01 1.01 28.我可以輕易的透過車站內的標示找到距離目的地最近的出口 0.13 0.89 0.89 25.透過車站內的標示，我可以輕易地得到轉換不同路線的乘車資訊 0.10 1.16 1.14 26.我可以輕易的透過車站內的標示找到出站的閘門 -0.29 0.73 0.73 27.我可以輕易的投入車票或感應悠遊卡通過驗票閘門離站 -0.35 1.15 1.09

本研究之樣本數為751 份，故取 MNSQ 值為判定基準。如表 4.21 所示，在試題配 適度方面，本研究以上述的0.6~1.4 為配適度檢驗之標準，所有試題皆在標準值之內，

代表配適度良好。

本研究發現在離開捷運車站上，難度最高的情境為「藉由車站內的車站周邊環境地 圖，我可以很容易就找到我要去的地方」，這個部分可能跟個人的尋路能力好壞有關，

還有車站對周邊環境的熟悉度，也會影響到，另一抗拒力較高之情境則為「我可以輕易 的透過車站內的標示找到距離目的地最近的出口」和「透過車站內的標示，我可以輕易 地得到轉換不同路線的乘車資訊」，捷運公司可以考慮針對車站內的標示系統提供改善 或者另外提供動態的提示資訊。在抗拒力較低，也就是難度較低的情境有「我可以輕易 的透過車站內的標示找到出站的閘門」和「我可以輕易的投入車票或感應悠遊卡通過驗 票閘門離站」，同樣是跟尋路能力有關，雖然找到距離目的地最近的出口不太容易，但 是一般民眾有能力找到出站的閘門，和先前提出的車站周邊環境熟悉度有關，另外輕易 的投入車票或感應悠遊卡通過驗票閘門較沒有難度，所以受測者感到容易達成。

下圖4.11 為 Rasch 模式之離開捷運車站受測者能力與難度比較圖。

圖 4.12 進入捷運車站構面共同因素陡坡圖 表 4.23 進入捷運車站構面之因素分析結果

題號與試題內容 因素一

3.我可以輕易的使用樓梯從車站外進入車站大廳內 .832 2.我可以輕易地使用電扶梯從車站外進入車站大廳內 .829 1.捷運車站附近有足夠的標示讓我可以順利的找到車站入口 .767 4.當有需要時，我可以在車站外輕易的找到進入車站大廳的電梯位置 .716

表 4.24 進入捷運車站構面之信度分析結果

進入捷運車站 (4 題)

試題信度 0.99 受測者信度 0.74 平均受測者能力 2.12 平均試題難度 0

表4.24 為 Rasch 模式計算出來的試題和受測者信度，兩者皆在 0.8 以上，顯示情形 良好。研究設計平均試題之難度為零，且得知平均受試者能力為2.1，表示本次施測之 受測者在進入捷運車站之能力高於題目設計。

本研究希望透過Rasch 模式來分析受測者於搭乘捷運不同項目下，本身所反應出來 的能力，對試題難度定義為此情境下對於受測者產生之抗拒力。在進入捷運車站構面 中，0=非常不同意至 5=非常同意，各種情境按照難度由困難到容易排列，當試題之題 目困難度越高，表示受測者越不容易在該試題拿到高分，也表示此情境對於受測者抗拒 力越高，越不容易達成。

表 4.25 進入捷運車站各情境之難度及其配適度指標

題號與試題內容 難度 Infit

MNSQ Outfit MNSQ 4.當有需要時，我可以在車站外輕易的找到進入車站大廳的電梯位置 1.10 1.21 1.32 2.我可以輕易地使用電扶梯從車站外進入車站大廳內 -0.29 0.84 0.77 1.捷運車站附近有足夠的標示讓我可以順利的找到車站入口 -0.39 1.06 1.01 3.我可以輕易的使用樓梯從車站外進入車站大廳內 -0.42 0.83 0.75

本研究之樣本數為751 份，故取 MNSQ 值為判定基準。如表 4.25 所示，在試題配

在此本研究欲量測整體的搭乘項目難度高低，究竟在所有的搭乘項目中，哪一項是

persons MAP OF items

有4 題)皆上榜，第三個構面(捷運車廂內)也有 4 題上榜(該構面總共有 6 題)，剩下的 兩題為第五和第二構面各佔一題，顯示在捷運車廂內和離開捷運車站這兩個部分，

是捷運公司和有關單位可以加強努力，提高服務品質的地方。

4. 在難度排行最後五名之項目中，全部皆為第一構面(票務資訊處理)，該構面總共有 8 題，剩下的3 題分別排在倒數第七、第八和第十一名，可見在票務資訊處理的部分，

對於大部分的受測者來說較為簡單。

5. 若欲判斷構面間彼此難度的高低，本研究在此以各個構面裡的項目排名平均值來計 算各個構面之難度，為了避免極端值在計算平均數時所造成的影響，本研究先將各 個構面的頭尾兩個排名值刪除，以剩下的值總合除以刪去兩題後該構面之項目數，

視為該構面的平均排名，其值越小者表示該構面對於受測者越困難。以下為統計結 果：

第一構面(票務資訊處理)：(19+22+23+25+26+27+28+29) / 6 = 25.167 第二構面(前往乘車月台)：(6+11+16+18+20+21) / 4 = 16.25

第三構面(捷運車廂內)：(1+2+4+10+15+17) / 4 = 7.75 第四構面(離開捷運車站)：(5+7+8+9+24) / 3 = 8 第五構面(進入捷運車站)：(3+12+13+14) / 2 = 12.5

由上述結果可知，各構面對於受測者之難易程度由難至簡單，依序為：第三構面(捷 運車廂內) 、第四構面(離開捷運車站)、第五構面(進入捷運車站)、第二構面(前往乘 車月台)、第一構面(票務資訊處理)。

第五章 捷運搭乘能力之單因子變異數分析

5.1 單因子變異數分析

本章節欲探討搭乘捷運之五個構面：進入捷運車站、票務資訊處理、進入乘車月台、

捷運車廂內和離開捷運車站這五個潛在變數，與個人基本社經特性和過去搭乘行為等觀 察變數之間是否存在特定關係。本研究利用Rasch模式校估出各受測者在各構面所得到 的能力值來做比較，以單因子變異數分析(One-Way ANOVA)進行因子間的顯著性檢 定，分析潛在變數與背景脈絡之關係。以下為各項背景資料與五個構面之分析結果。

5.2 年齡與潛在變數之變異數分析

在年齡變數中，其對各潛在變數之變異數分析結果如表5.1所示，可以看出不論是在

「進入捷運車站」、「票務資訊處理」、「進入乘車月台」、「捷運車廂內」和「離開 捷運車站」這五個當中的任何一個潛在變數，皆有達到統計上的顯著性，因此我們再更 進一步討論三個群組的社經屬性彼此間之顯著關係。在此本研究將25歲以下之族群定義 為青年群組，25-45歲之族群定義為壯年群組，45歲以上之族群定義為中年群組。

表 5.1 年齡與潛在變數之變異數分析摘要

潛在變數 社經屬性 群組 觀察值 進入捷運

車站

票務資訊 處理

進入乘車 月台

捷運車廂 內

離開捷運 車站 25歲以下 青年 195 2.6431 3.5554 3.2379 1.7072 2.5651

25-45歲 壯年 333 1.9640 3.5396 2.8297 1.4994 2.1730 45歲以上 中年 223 1.8735 2.9408 2.2027 0.9928 1.5121

顯著值(p值) 0.003** 0.011* 0.000*** 0.001** 0.000***

註：*表示顯著水準p＜0.05，**表示顯著水準p＜0.01，***表示顯著水準p＜0.001 表5.2中，在「進入捷運車站」之潛在變數中，青年和壯年以及青年和中年群組之間 彼此有顯著的影響，而壯年和中年群組之間並沒有顯著影響，因此我們可以從年齡25歲 做為區分：25歲以下的人，進入捷運車站的能力較高；並且再由平均值差異比較看出：

年齡越高，進入捷運車站的能力越差。在其他剩下的「票務資訊處理」、「進入乘車月 台」、「捷運車廂內」和「離開捷運車站」之四個潛在變數中，青年和壯年群組之間彼 此沒有顯著的影響，而青年和中年以及壯年和中年群組之間有顯著的影響，因此我們可 以從年齡45歲做為區分：45歲以下的人，該潛在變數構面之能力較高，並且再由平均值 差異比較，青年和中年群組的差距較壯年和中年群組的差距要大，因此可以看出：年齡 介於11~76歲之間的人，年紀越小，在該潛在變數構面的能力越好。

表 5.2 年齡與潛在變數之變異數分析結果

潛在變數 群組 平均值差異 顯著值(p值) 青年－壯年 0.67911 0.003**

青年－中年 0.76953 0.002**

進入捷運車站

壯年－中年 0.09042 0.678 青年－壯年 0.01574 0.945 青年－中年 0.61458 0.013*

票務資訊處理

壯年－中年 0.59883 0.006**

青年－壯年 0.40822 0.070 青年－中年 1.03526 0.000***

進入乘車月台

壯年－中年 0.62704 0.004**

青年－壯年 0.20778 0.248

青年－壯年 0.20778 0.248