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民眾搭乘捷運能力感認之量測—以台北捷運為例

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Academic year: 2021

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(1)

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

民眾搭乘捷運能力感認之量測

–以台北捷運為例

Evaluating Passengers’ Perceived Physical Abilities

for Taking MRT in Taipei City

研 究 生:黃靖喬

指導教授:張新立

(2)

民眾搭乘捷運能力感認之量測

—以台北捷運為例

Evaluating Passengers’ Perceived Physical Abilities for Taking MRT in Taipei

City

研 究 生:黃靖喬

Student : Ching-Chiao Huang

指導教授:張新立

Advisors : Dr. Hsin-Li Chang

國立交通大學

運輸科技與管理學系

碩士論文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management

College of Management

National Chiao Tung University

in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master

in

Transportation Technology and Management

July 2010

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

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民眾搭乘捷運能力感認之量測

—以台北捷運為例

學生:黃靖喬

指導教授:張新立 教授

國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘 要

台北捷運一直以提供旅客「安全、可靠、親切的高品質運輸服務」為使命,因此本 研究乃嘗試利用搭乘捷運所需要之29個動作為試題,發展民眾搭乘捷運之能力量表,並 以台北地區751位半年內有使用過台北捷運系統的民眾進行實證研究,藉以了解民眾搭 乘台北捷運之能力,進而檢視台北捷運服務設施是否完善。調查資料經由因素分析後發 現,捷運搭乘能力總共可分為進入捷運車站、票務資訊處理、前往乘車月台、捷運車廂 內和離開捷運車站等五個能力構面。本研究更進一步以試題反應理論中之Rasch 模式分 別對各個構面之試題難度與受測者能力進行校估。在受測者能力之平均值錨定於0之情 況下,判斷出各個構面對受測者之難易程度由困難至簡單依序為:第三構面(捷運車廂 內)、第四構面(離開捷運車站)、第五構面(進入捷運車站)、第二構面(前往乘車月台)、 第一構面(票務資訊處理)。本研究透過變異數分析結果更發現年齡越小者,其搭乘捷運 的能力越好;前往捷運車站所花時間越短者,其搭乘捷運的能力也越好。 關鍵詞:台北捷運、搭乘能力、Rasch 模式

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Evaluating Passengers’ Perceived Physical Abilities for Taking

MRT in Taipei City

Student: Ching-Chiao Huang Advisor: Dr. Hsin-Li Chang Department of Transportation Technology and Management

National Chiao Tung University

Abstract

This study was conducted to develop a scale to measure passengers’ perceived physical abilities for taking Mass Rapid Transit (MRT) in Taipei City and investigate whether the facilities of MRT provide enough good service for passengers. Based on questionnaire designed by the 29 required tasks for taking MRT, 751 MRT passengers were interviewed through face-to-face survey for empirical study purpose. The Rasch model of item response theory (IRT) was then applied to estimate the parameters of item difficulties and persons’ abilities. The study results showed that passengers’ perceived physical abilities for taking the Taipei MRT could be divided into five sub-constructs, and the degrees of difficulty to achieve the required tasks for these five categories of latent constructs are ranked in order from difficult to easy as “In the railway carriage”, “To leave the MRT station”, “To enter the MRT station”, “To bound for the platform” and “Tickets information”. Furthermore, the young passengers and those passengers who spent less time to get to the MRT station were found to have higher abilities to take MRT in Taipei than their counterparts.

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誌 謝

碩士班生涯兩年的時間,一眨眼就過了,這當中歷經了運研所駕駛訓練教育課程教 材編製計劃、交通安全教育評鑑,一路走來雖然辛苦,但卻非常踏實。承蒙恩師 張新 立老師的指導,無論是在課業上的諄諄教誨,亦或是為人處事與生活態度上之精雕細 琢,皆令我獲益良多。老師身兼學校管理學院院長與中華民國運輸協會理事長,日理萬 機,連假日也不得清閒,但對學生的論文品質卻絲毫不馬虎。從論文的源頭:「如何去 思考一個問題?」不要無病呻吟,做沒有意義的研究;文獻的堆疊,過濾出自己需要的 資料;到方法論的確立、樣本的收集、分析,最後是政策方面的意涵,建立起一整個邏 輯性思考的觀念。也因為老師的堅持和要求,精益求精,使得在論文完成之際,回顧這 一段歷程,更能感受到其珍貴與價值。 論文口試期間,感謝警察大學 曾平毅教授與淡江大學 陳菀蕙教授的撥冗審閱, 指出本論文的疏失之處,並且提出許多寶貴的建議,使本論文能夠更臻完備,特此致上 誠摰的謝意。在研究所求學階段,承蒙所上許多師長於學業以及生活上的關懷和鼓勵, 在此也一併致上最真誠的謝意。另外,感謝舅舅以及大龍港駕訓班黃經理在論文問卷收 集的情義相挺,還有每一個幫忙填寫過問卷的人,沒有你們的幫忙,就沒有今日最後的 成果。 在校期間,感謝博士班舜丞學長、馨文學姐、來順學長、賓權學長、晉光學長、昌 谷學長、東石學長、則斌學長、竣凱學長、祈延學長平日對於我的指導;感謝碩士班學 長姐哲聖、怡安、紳富、政凡和士勛的照顧,同窗仲平、奉融、明杰和冠群的不嫌棄, 還有學弟妹瑋婕、芝嶸、誠達和兆翔的幫忙,讓我在碩士班枯燥煩悶的生活裡,增添了 許多的樂趣與感動,謝謝你們。 最後,要感謝這些年來,默默在背後支持我的家人,因為有你們全心全力的支持, 讓我無後顧之憂,能夠安心並且順利的完成學業。還有過去曾經關心、幫助過我的人, 你們都為我的碩士班生活,寫下一頁又一頁美好的回憶! 黃靖喬 謹致 民國九十九年七月 於風城交大

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目 錄

摘 要 ...i Abstract ...ii 目 錄 ...iv 表目錄 ...vi 圖目錄 ...vii 第一章 緒論 ...1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的與內容 ... 3 1.3 研究步驟與流程 ... 3 第二章 文獻回顧 ...5 2.1 能力 (Ability)... 5 2.1.1 專業能力 ... 7 2.1.2 日常生活能力 ... 7 2.2 台北捷運歷史背景與現況 ... 8 2.3 文獻小結 ... 12 第三章 研究架構與方法 ...13 3.1 研究假設與系統分析 ... 13 3.2 抽樣方法 ... 14 3.3 研究方法 ... 15 3.3.1 試題反應理論 ... 15 3.3.2 Rasch模式... 16 第四章 問卷設計、施測與樣本結構分析 ...21 4.1 問卷設計與規劃 ... 21 4.2 抽樣對象與地點 ... 21 4.3 問卷初測結果 ... 22 4.4 問卷正式調查 ... 23 4.5 樣本結構分析 ... 24 4.6 問卷構面分析 ... 25 4.6.1 正式調查樣本因素分析 ... 25 4.6.2 票務資訊處理之量測分析 ... 29 4.6.3 進入乘車月台之量測分析 ... 32 4.6.4 捷運車廂內之量測分析 ... 35 4.6.5 離開捷運車站之量測分析 ... 37 4.6.6 進入捷運車站之量測分析 ... 39 4.6.7 整體捷運搭乘能力之量測分析 ... 41 第五章 捷運搭乘能力之單因子變異數分析 ...45 5.1 單因子變異數分析 ... 45 5.2 年齡與潛在變數之變異數分析 ... 45 5.3 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析 ... 46 第六章 結論與建議 ...48 6.1 結論 ... 48 6.2 建議 ... 48 6.3 政策意涵 ... 49

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參考文獻 ...50

附錄一 初測問卷 ...53

附錄二 正式問卷 ...56

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表目錄

表 2.1 就實存觀及心理表現的觀點詮釋能力 ...5 表 2.2 就學習特質及作用之觀點詮釋能力 ...6 表 2.3 台北捷運目前路線通車資訊 ...10 表 2.4 台北捷運未來計畫路線通車資訊 ... 11 表 3.1 台北地區人口總數 ...14 表 3.2 問卷抽樣份數 ...14 表 3.3 配適度分析重要指標 ...20 表 4.1 台北捷運 99 年 3 月運量日平均 ...21 表 4.2 台北地區(台北縣市)人口統計資料-按年齡別分 ...23 表 4.3 問卷樣本結構分析 ...25 表 4.4 問卷樣本結構分析 ...26 表 4.5 捷運搭乘能力之因素負荷量 ...27 表 4.6 票務資訊處理因素分析與解釋變異量 ...29 表 4.7 票務資訊處理構面之因素分析結果 ...30 表 4.8 票務資訊處理構面之信度分析結果 ...30 表 4.9 票務資訊處理各情境之難度及其配適度指標 ...31 表 4.10 進入乘車月台因素分析與解釋變異量 ...32 表 4.11 進入乘車月台構面之因素分析結果 ...33 表 4.12 進入乘車月台構面之信度分析結果 ...33 表 4.13 進入乘車月台各情境之難度及其配適度指標 ...34 表 4.14 捷運車廂內因素分析與解釋變異量 ...35 表 4.15 捷運車廂內構面之因素分析結果 ...35 表 4.16 捷運車廂內構面之信度分析結果 ...35 表 4.17 捷運車廂內各情境之難度及其配適度指標 ...36 表 4.18 離開捷運車站因素分析與解釋變異量 ...37 表 4.19 離開捷運車站構面之因素分析結果 ...38 表 4.20 離開捷運車站構面之信度分析結果 ...38 表 4.21 離開捷運車站各情境之難度及其配適度指標 ...38 表 4.22 進入捷運車站因素分析與解釋變異量 ...39 表 4.23 進入捷運車站構面之因素分析結果 ...40 表 4.24 進入捷運車站構面之信度分析結果 ...40 表 4.25 進入捷運車站各情境之難度及其配適度指標 ...40 表 4.26 整體搭乘捷運能力之信度分析結果 ...42 表 4.27 整體搭乘捷運能力各情境之難度及其配適度指標 ...42 表 5.1 年齡與潛在變數之變異數分析摘要 ...45 表 5.2 年齡與潛在變數之變異數分析結果 ...46 表 5.3 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析摘要 ...47 表 5.4 前往車站花費時間與潛在變數之變異數分析結果 ...47

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圖目錄

圖 1.2 研究流程圖 ...4 圖 2.1 台北捷運各年度旅運量統計資料 ...8 圖 2.2 台北捷運營運路線圖 ...9 圖 2.3 台北捷運建設願景圖 ... 11 圖 3.1 研究架構圖 ...14 圖 4.1 加入因素構面之台北捷運概念架構圖 ...28 圖 4.2 修正後之研究架構圖 ...29 圖 4.3 票務資訊處理構面共同因素陡坡圖 ...30 圖 4.4 台北捷運購票機器上標示清楚之各站票價圖 ...31 圖 4.5 票務資訊處理之受測者能力與難度比較圖 ...32 圖 4.6 進入乘車月台構面共同因素陡坡圖 ...33 圖 4.7 進入乘車月台之受測者能力與難度比較圖 ...34 圖 4.8 捷運車廂內構面共同因素陡坡圖 ...35 圖 4.9 捷運車廂內之受測者能力與難度比較圖 ...36 圖 4.10 離開捷運車站構面共同因素陡坡圖 ...37 圖 4.11 離開捷運車站之受測者能力與難度比較圖 ...39 圖 4.12 進入捷運車站構面共同因素陡坡圖 ...40 圖 4.13 進入捷運車站之受測者能力與難度比較圖 ...41 圖 4.14 整體搭乘捷運能力之受測者能力與難度比較圖 ...43

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第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

近年來,政府大力的推動公共運輸服務,鼓勵民眾搭於公共運輸工具不遺餘力。民 國73 年 9 月將「台北都會區大眾捷運系統初期計畫」列入十四項重要建設計畫;民國 84 年 7 月的第一份運輸政策白皮書內容「優先發展都市大眾運輸系統」,並擬訂短中長 期發展策略;行政院經建會公佈的民國99 年度的公共建設項目計畫中,軌道運輸部門 的投資建設經費215 億元,占了政府公共建設的一成八,超越公路計畫 180 億元的規模, 希望透過綠色大眾運輸路網的建構,降低二氧化碳的排放。 「節能減碳」亦是目前台灣所注重的議題,隨著全球二氧化碳排放量增加,溫室氣 體所造成全球暖化與氣候變遷的效應已經日益明顯,從最近的華中雪災、澎湖寒害或緬 甸風災,對於生命安全、生態環境、社會經濟、衛生防疫或糧食安全等方面,都構成了 全面性、跨國性的重大衝擊。民國97 年行政院環保署推行的「節能減碳無悔措施全民 行動方案」中,十大無悔措施裡第六項「每週一天不開車」和第七項「鐵馬步行兼保健」, 即是鼓勵民眾平日減少使用私人運具,多多走路、騎乘腳踏車或是搭乘公共運輸工具, 減少碳排放量。 此外,高油價亦是近年來最重要的民生議題,油價的漲跌,影響了許多物價指數的 波動,也因為石油存量日漸稀少,新的替代能源技術發展仍然不是十分純熟,因此目前 的能源仍需仰賴石油,也形成所謂的高油價時代。在民國97 年,全台灣的汽車產業面 臨前所未有的低潮,全年新車的銷售數字創下了22.9 萬輛的新低,該年也正是油價大漲 的一年,國際原油曾經在七月飆漲到每桶147 美元的天價,98 無鉛汽油售價每公升達到 37.6 元。使用公共運輸工具,不但能減少碳的排放量,也可以減少能源的消秏,更可以 省下自己的荷包,達到環保、提高生活品質和省錢的目的。 如圖1.1 所示,根據交通部統計處於民國 99 年 2 月所公佈的「民眾日常使用運具狀 況調查」結果,可以看出北部地區的民眾,其公共運輸工具的使用率為全台灣最高的, 而在這裡的公共運輸工具指的是捷運、市區公車、公路客運、計程車、臺鐵、高鐵、渡 輪、交通車、免費接駁公車(含復康巴士)、國道客運以及飛機。又由表1.1 可以看出, 以台北地區的民眾為例,平日最常使用的公共運輸工具為公車,其次是捷運。

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6.9 34.1 3.0 4.2 5.7 5.8 6.8 29.4 24.9 11.9 5.87.7 6.6 6.0 4.8 2.5 4.8 4.7 5.9 6.7 5.7 5.0 4.1 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 宜 蘭 縣 基 隆 市 臺 北 市 臺 北 縣 桃 園 縣 新 竹 市 新 竹 縣 苗 栗 縣 臺 中 市 臺 中 縣 南 投 縣 彰 化 縣 雲 林 縣 嘉 義 市 嘉 義 縣 臺 南 市 臺 南 縣 高 雄 市 高 雄 縣 屏 東 縣 澎 湖 縣 花 蓮 縣 臺 東 縣 北部地區 (含臺北市 ) 中部地區 南部地區 (含高雄市) 東部地區 百 分 比 北部地區22.9% 中部地區6.0% 南部地區5.5% 東部地區3.4% 圖 1.1 公共運輸使用率-按地區別分 資料來源:交通部統計處 表 1.1 各種運具之使用率-按縣市別分 單位:% 公共運輸工具 私人運輸工具 運具 別 縣 市別 總計 小計 市區 公車 捷運 交通 車 公路 客運 臺鐵 計程 車 國道 客運 免費 接駁 公車 高 鐵 其 他 小計 機 車 自用 小客 車 步行 自行 車 其他 總 計 100.0 13.4 5.3 3.5 1.5 1.1 1.0 0.7 0.1 0.1 0.1 0.0 86.6 49.1 23.3 7.2 5.9 1.1 臺北市 100.0 34.1 14.4 12.9 0.8 2.4 0.7 2.2 0.3 0.3 0.1 - 65.9 29.9 16.2 15.4 4.2 0.2 基隆市 100.0 29.4 13.6 1.4 1.5 6.6 3.1 1.8 1.2 - 0.2 0.1 70.6 35.8 22.5 11.2 0.7 0.3 臺北縣 100.0 24.9 11.1 9.1 0.4 1.7 1.0 1.1 0.1 0.2 0.0 0.1 75.1 44.6 14.5 10.9 4.7 0.3 桃園縣 100.0 11.9 3.8 0.9 2.2 1.3 2.4 0.6 0.4 0.3 0.1 0.0 88.1 45.9 31.4 6.4 3.7 0.8 新竹縣 100.0 7.7 2.3 0.1 2.6 1.0 0.8 0.1 0.3 0.2 0.2 - 92.3 44.9 36.3 5.9 3.3 1.9 以下省略 資料來源:交通部統計處 (98 年 10 月 6 日至 12 月 18 日) 台北地區是台灣目前唯二擁有捷運系統的城市(另外一個是高雄地區),截至民國 99 年1 月止台北捷運已通車的路線總共有文山內湖線、淡水線、中和線、小南門線、新店 線、南港線、板橋線及土城線等8 條路線,總營運長度 90.5 公里,有 82 個營運車站, 每日的平均載客數約為一百三十萬人次。 自營運以來,台北捷運公司以提供旅客「安全、可靠、親切的高品質運輸服務」為 使命,並以「顧客至上,品質第一」為經營理念,更堅持以「人本運輸精神」,結合其 他運輸工具,推廣大眾運輸服務,達成完整的交通運輸網,期盼提供全方位優質服務, 致力達成零事故率目標,實現「臺北捷運、世界一流」的願景。在營運可靠度方面,台 北捷運公司一直以多年在世界性捷運標竿組織Nova/CoMET 中保持第一名為自豪;在維 護旅客安全的部分,近年來亦不斷努力改善,包括加設月台端牆門、裝設軌道入侵偵測

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預警系統、在部分運量較高的車站加裝月台門…等,皆有效降低旅客搭車之危險性。 然而,是否目前台北捷運,對民眾來說是個很完善的搭乘系統呢?在過去曾有學者 針對捷運的服務品質、民眾搭乘滿意度等議題進行研究,這些的本質都是外在給予的刺 激,量測受測者之感受,沒有辦法直接的量測到受測者內心最直接的反應。因此本研究 的重點在於:「對於使用者本身來說,在使用捷運系統的過程中,什麼地方對他們是有 困難的?」在了解不同年齡層、不同生活背景的民眾使用上的困難後,有關單位可以針 對這些困難的地方,加以改善、補強或多多宣導,營造出更好的搭車環境,吸引更多原 本使用私人運輸工具的民眾轉而使用大眾運輸系統,創造政府、捷運公司、民眾三贏的 局面。

1.2 研究目的與內容

本研究參考過去學者之先例,將能力定義為民眾在搭乘台北捷運時,所有的搭乘行 為之能力量測,包含了進入捷運車站、購票、候車、乘車、下車至步行出捷運之一連串 的動作,量測民眾對於各項搭乘行為之難度差異、探討搭乘難度與民眾生活特性之間是 否有特別的關係,將結果提供給台北捷運公司作為參考,提升服務品質;亦可給予有關 單位在未來興建捷運旅工時,設計和營運的參考方向之建議。 考量到不同民眾的生活背景以及其不同的旅次行為,我們想要深入的加以探討並且 了解其搭乘能力的難度,因此本研究的目的有: 1. 建立捷運搭乘能力量表。 2. 民眾搭乘台北捷運能力的量測。 3. 檢視台北捷運系統是否完善。 4. 探索影響搭乘捷運能力之重要因素。

1.3 研究步驟與流程

本研究根據前述之內容,建立以下之圖1.2,進行研究步驟以及流程之展示。透過 觀察現況並確定動機,再進行研究目的之界定與研究架構之建立。其次進行各相關研究 領域之文獻回顧後,本研究將確立所使用之研究方法。接著將設計問卷以及建立實驗來 進行搭乘能力之測量,並利用Rasch Model 來進行調查結果之分析,最後做出結論與建 議來提供相關單位之參考。 一、研究命題之確立 首先透過研究背景之探討,產生本研究之研究動機;其次依據研究動機界定研究命 題,以確立研究目的與內容;最後根據研究內容選擇合適之分析方法。 二、相關文獻回顧與評析 在界定研究命題與確立研究目的後,針對相關文獻進行廣泛回顧與評析。 三、系統架構建立 針對文獻回顧階段所得之有用資訊,進一步找出台北捷運搭乘能力之影響因子並建 立系統架構。 四、研究假設之建立

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依據本研究所建立之各系統架構,分別針對不同屬性因子建立研究假設。 五、模式構建 依據不同地區、不同使用者之搭乘難度差異,利用多變量分析技術、Rasch 模式等 方法,分別建立各類模式。 六、問卷設計與調查 依據所建構之模式與相關屬性變數,進行問卷之設計,並根據抽樣理論擇定受測者 進行問卷調查,來獲取本研究所需之資料,以利後續的統計分析。 七、實證分析 依據不同分析主題,利用多變量分析技術以及Rasch 模式等方法,進行實證分析, 並透過適當之檢定統計量,進行模式驗證。 八、結論與建議 最後根據分析結果,比較影響民眾搭乘捷運能力的因素,並且比較其差異和背後可 能產生的原因,最後提出本研究之結論與建議。 相關文獻回顧與評析 系統架構建立 研究假設之建立 問卷設計與調查 實證分析 模式構建 結論與建議 研究命題之確立 圖 1.2 研究流程圖

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第二章 文獻回顧

2.1 能力 (Ability)

能力(Ability),又可稱作才能(Capability)、資質(Aptitude),是指進行一些活動時之 基本潛在的一種架構(Schmidt and Lee, 1999)。亦有研究 (黃惠君,2004)指出,能力是將 組織資源整合、協調,以從事特定的任務與活動。能力和技巧(Skill)的不同,在於能力 通常是一種無法藉由經驗或學習改變,具有相當穩定的潛在特質;而技巧則通常須要藉 由經驗或學習取得,但是能力可能會影響技巧的獲得,能力同時也可能會限制一個人的 最佳表現,所以可以視為表現的限制因素。 在過去國內外有非常多以能力為議題的研究,本研究在此引用林振雄(2001)和葉燈 超(2003)之研究,綜合各種不同的觀點,將能力的產生、心理表現、表現特質以及作用 觀點整理如表2.1 與表 2.2 所示: 表 2.1 就實存觀及心理表現的觀點詮釋能力 學者(年代) 定義內容 林孟宗(民 68) 能力是指得自遺傳的心理、生理之活動力及得自後天學習的才能。 楊朝祥(民 78) 能力是一個個體執行或完成某一行動,或是能成功地適應特殊狀況的能力,此 種能力可經由個體自由地控制並且因動機的因素而影響其表現。 陳任廣、楊義明 (民 78) 能力是一個人在從事某些體力或腦力活動時的才能,常適用具個人潛在的涵義。 大辭典 能力是完成某項生理或心理運作所需之實際力量。此種力量係以遺傳為基礎, 而由訓練或教育獲得。 彭懷真主譯(Peter J.O’ Connell) (民 80) 能力係個人所具備的一種特質,使人能從事活動、解決問題或調適。能力是一 種潛在性的行為,也就是說,不論個人在特定時間裏是否以特定方式行動或者 習得某種技巧或知識;應和完成事物之潛能(potentiality)的來源無關,這樣的潛 能到底是與生具有的特質或來自先前的學習,亦或是兩者的融和,都沒有關係。 智力測驗便是用來檢定能力的方法。 教育百科辭典 (民 83 年) 解釋能力為直接影響活動效率、使活動順利完成的個性心理特徵。比如從事音 樂活動,除了必須掌握歌、演奏等具體動作之外,還必須具備曲調感、節奏感、 音樂聽覺表象等心理特徵。 資料來源:林振雄(民 90)、葉燈超(民 92)

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表 2.2 就學習特質及作用之觀點詮釋能力 學者(年代) 定義內容 Fleishman(1967) 能力乃是個體所具備的一種相當普遍的特質,可由個體在某些工作或行為上所表現出來的一致性推測出來。 Hall(1976) 能力是由技能、行為及知識組成,來自學習結果所形成的明確概念,且能由學習者表現出來。 Torshen(1977) 認為能力涉及人類在心智、情感、身體等領域的表現。 Houston(1978) 能力就是一件工作的適宜性,或做一件工作所需的知識技術及才能。 Hunter(1982) 能力係指對知識本身、知識範圍及知識領域的熟稔,並運用這些知識來提高特定 行為、改變缺乏學習效果的高度技巧。能力也指對行為改技巧的熟稔及提高學習 效果的策略。 Brunner(1984) 從教育觀點認為能力包括解決問題、學習新知識及技能的能力。 Pettigrew(1986) 能力係指語文及非語文的技能行為與態度而言。 現代教育學辭典 (1988) 解釋能力可就各種心理或因應身體上的活動來考量,而某活動中實際的達成度及 達成之衝動即謂之能力。 中國百科大全書 能力是指人順利地完成某件事的心理特性。任何一種單一的能力都不足以使某種 活動順利地進行,都需要多種能力的結合。 教育大辭書 能力是指個人用包有效因應特殊環境及情境的知識和技能。能力的表現不僅僅只 在學業方面,也包括在工作職位或其他方面的表現與成就。因此,能力是一種通 稱,實際應用時尚需加以界定清楚,以利測量與解釋。 羅秋昭(民 72) 就專業工作領域而言,能力為「專業能力」的簡稱,亦即「能力為從事專業工作 的表現」 許美美(民 73) 能力係指個體成功地擔任某一任務時,表現在認知、情意及技能方面熟練的行為特質。 楊朝祥(民 73) 能力是指從事工作時,個人所需的知識、技能、態度、經驗、重要價值觀及理解 力的行為特質。 黃政傑(民 74) 能力是指能勝任某一工作,所謂「勝任」是指擁有從事某一工作所必備的知識、 技能和態度等。 康自立(民 78) 能力是指認知、技能、情意所組成之行為特質,這些特質顯現個人成功履行任務 到達一特定的精通水準。 陳陞坤(民 85) 能力為由先天遺傳或後天的學習,個人為解決問題或執行一件任務所表現出來的 行為,其性質屬於認知、技能、情意等方面。 李聲吼(民 86) 能力:是指人們在工作時所必需具備的內在能力或資格,這些才能可能以不同的 行為或方式來表現在工作場合中。它亦指某方面的知識與技能,這些知識與技能 對於產生關鍵性的成果有決定性的影響力。 馮丹白(民 87) 能力係由知識、技能及態度等三方面所組成,而以行為表現作為測量能力的依 據,亦即能力應包含兩個部分: 1. 即具備知識、技能及態度等基本要素 2. 為能秀過行為上的實際表現,成功地履行某一任務 張佳琳(民 89) 能勝任工作或擁有工作必備的知識、才能與態度,其中所謂「工作」應擴充到「生 活」,能力涵括生活的根本知識、才能與態度。 李隆盛(民 90) 能力為有效執行工作所須知道的「知識」、操作的「技能」和具備的「態度」。 楊思偉(民 91) 能力係指處理生活事行為特質。 資料來源:林振雄(民 90)、葉燈超(民 92) 總結上述學者研究,能力是個人經由成長而養成的生活能力,或是以此為基礎加上 後天個人努力與學習,而獲得的某一領域之才能。而能力又可因為種類的不同,分為以 下幾種:

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2.1.1 專業能力

專業能力亦可稱為專業知能,為「九○年代的人力資源發展從業人員在相當多元的 工作中,應用以面對組織變革、發展所需的能力。」(McLagan, 1989) 林孟宗(1979)以及英國成人教育學者 Jarvis(1983)認為專業能力包含了專業知識、專 業技能和專業態度三個因素,三者彼此間相互影響、同時發生,並且會隨著時間而改變。 林孟宗進一步認為,專業能力和個人的職務息息相關,當一個人要成功的扮演某一個社 會角色,必須要具備該角色所需要具備的知識、技能以及態度。張火燦(1998)亦指出, 能力係指有效的扮演某種角色所要具備的某種特殊才能或特質,例如:特殊技能、知識、 價值和態度等等。

2.1.2 日常生活能力

Lowton and Brody(1969)指出日常生活的能力是一組層次性的功能,是執行一系列簡 單到繁複的日常活動能力。而一個人的日常生活能力是評估身體功能的重要指標,日常 生活能力又可分為兩個主要次概念:基本日常生活功能(Basic Activities of Daily Living, BADL)和工具性日常生活功能(Instrumental Activities of Daily Living, IADL)。這裡的基本 日常生活功能是指日常生活中最基本的自我照顧能力,包含了洗澡、穿衣服、上廁所和 進食等等;而工具性日常生活功能則是個人用以應付其環境需求的一些適應性工作,例 如:洗衣、做飯、購物、理財、戶外交通能力等等(戴玉慈、羅美芳,1996)。

在戶外交通能力的部分,Chang and Wu(2008)針對老年人搭乘公車之能力進行量 測,將老年人(65 歲以上)外出搭乘公車之行為分成由家至公車站牌(1~4)、由公車站牌搭 上公車至下車(5~14)和由下車站牌至目的地(15~18)這三個部分,各個部分之行為分別切 割成下面18 個連續進行的動作: 1. 獨立從家裡走到搭車站牌 2. 閱讀站牌上的搭車資訊 3. 辨別欲搭乘的公車是否進站 4. 招手攔下公車 5. 沿著踏階爬上公車 6. 購買車票 7. 在公車開動時移動至座位上 8. 若是坐位位子上,當公車開動時可以保持身體平衡 9. 若是站立在公車上,當公車開動時可以保持身體平衡 10. 若是坐位位子上,當公車加速(或減速)時可以保持身體平衡 11. 若是站立在公車上,當公車加速(或減速)時可以保持身體平衡 12. 注意到要下車的站牌快到了 13. 提醒駕駛員準備下車 14. 沿著踏階走下公車 15. 知道到達目的地的路線 16. 知道公車的回程服務資訊 17. 獨立從站牌走到目的地 18. 在回程找到站牌的位置

(17)

在該研究中,以Rasch Model 來做為量測搭乘能力之工具。一開始將外出活動視為 一次對老年人身體能力的測驗,而上述之18 項搭乘公車的必要動作視為 18 項測驗的試 題,每一項試題都有其不同的難度,而每位老年人在經過測驗 (老年人能力-試題難度) 後,可視為答對之機率,能力必須要克服該試題的難度,才可通過該題測驗,最後的結 果合起來即為其搭乘公車的能力。再經過面訪304 位 65 歲以上之經常搭乘公車的老年 人後,量測到所有的18 項試題都在同樣一個構面上,可被解釋為「搭乘公車的能力」。 而在得到的所有搭乘公車的項目中,於加減速的公車裡保持平衡,對老年人來說最為困 難,其次是在移動中的公車裡保持平衡和閱讀站牌上的乘車資訊,顯示老年人的身體機 能和視力變差,應增加輔助系統以減少身體退化對其所造成的影響。

2.2 台北捷運歷史背景與現況

台北捷運公司全名為台北大眾捷運股份有限公司,成立於民國83 年 7 月 29 日,為 台灣地區第一家專責經營捷運系統之公司,登記資本額為新台幣100 億元,目前股東為 台北市政府、交通部、台北縣政府、唐榮鐵工廠股份有限公司、台北富邦商業銀行、兆 豐國際商業銀行、合作金庫銀行等七位法人。 民國85 年 3 月 28 日台北捷運公司第一條路線木柵線通車,台北的交通由此邁入新 紀元,以捷運搭配公車的公共運輸路網,勾勒出台北都會區嶄新的交通面貌,已成為民 眾的生活的重心,還有外國觀光客指名參觀的景點。便捷的交通,縮短了旅行的時間, 帶來了地方的繁榮和生活上的便利,隨著營運路線增加,民國87 年 12 月累積運量達 1 億人次,隨即以4 年不到的時間,於民國 91 年 9 月達到 10 億人次,民國 94 年 8 月累 積運量成長至20 億人次,另於民國 97 年 2 月突破 30 億人次,在民國 99 年 4 月達到 40 億人次的高峰。各年度的每日平均旅運量和累積搭乘人數如圖2.1 所示。 各年度旅運量統計資料 0.0 5,000.0 10,000.0 15,000.0 20,000.0 25,000.0 30,000.0 35,000.0 40,000.0 45,000.0 50,000.0 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 年度 累積搭乘人數 0 20 40 60 80 100 120 140 每日平均搭乘人數 累積搭乘人次 每日平均搭乘人數 註:以上單位為「萬人次」 圖 2.1 台北捷運各年度旅運量統計資料 資料來源:台北捷運公司

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台北捷運每日平均搭乘人數由最初通車時約四萬餘人次,現今已突破一百三十萬人 次,帶動了公共運輸工具的使用人數。截至民國99 年 4 月底,台北捷運通車營運的路 線總共有中運量的文湖線,高運量的淡水線、新店線、中和線、南港線、小南門線、板 橋線以及土城線等共八條路線(如圖 2.2 所示),總營運長度為 90.5 公里,沿線總共有 82 個營運車站(如表 2.3 所示)。預計在民國 99 年 9 月部分的新莊-蘆洲線即可通車,將為台 北縣市的交通,帶來更大的便利,也造就了獨特的「捷運新文化」。 圖 2.2 台北捷運營運路線圖 資料來源:台北捷運公司

(19)

表 2.3 台北捷運目前路線通車資訊 時間 年 月/日 事項 總營運 車站 總營運長 度(公里) 75 03/27 行政院核定台北都會大眾捷運系統初期路網 0 0 77 12/15 台北捷運系統開始動工 0 0 83 07/29 台北大眾捷運股份有限公司成立 0 0 85 03/28 木柵線通車 12 10.5 03/28 淡水線(淡水-中山)通車 31 31.7 86 12/25 淡水線通車至台北車站(淡水-台北車站) 32 32.4 87 12/24 中和線及新店線北段通車 39 40.3 11/11 新店線全線通車 47 48.7 88 12/24 板橋線(龍山寺-西門)及南港線(西門-市政府)通車 56 56.4 08/31 板橋線(龍山寺-新埔)及小南門線通車 59 61.9 89 12/30 南港線(市政府-昆陽)通車 62 65.1 93 09/29 小碧潭支線(七張-小碧潭)通車 63 67 95 05/31 板橋線第 2 階段及土城線(新埔-永寧)通車 69 74.4 96 07/04 「貓空纜車系統」通車營運(全線 4.03 公里) 69 74.4 97 12/25 南港線東延段南港站通車(昆陽-南港) 70 75.8 98 07/04 內湖線(中山國中-南港展覽館)通車 82 90.5 資料來源:台北捷運公司 台北捷運不僅是國內最方便的大眾運輸系統,亦是全世界最可靠的大眾運輸系統。 2002 年,台北捷運公司加入世界性捷運標竿組織 Nova/CoMET,與世界先進城市捷運系 統經營績效進行標竿學習,作為精進捷運系統營運管理之根據。在2004 年,台北捷運 「每發生1 件行車延誤 5 分鐘以上事件之平均行駛車廂公里數」為 150.8 萬車廂公里, 依據倫敦市國學院暫道技術策略中心(Railway Technology Strategy Centre, RTSC)資料顯 示,台北捷運的系統可靠度在Nova 及 CoMET 組織所有 27 個會員系統中排名第一,其 後至2008 年連續五年保持第一的成績,顯示台北捷運的系統可靠度,深受國際肯定。 在未來,台北捷運除了繼續擴大營運路線(如表 2.4、圖 2.3 所示),服務更多旅客之 外,亦將背負著提供安全、可靠、親切的高品質運輸服務的使命,期望能達到「世界一 流」的願景。

(20)

表 2.4 台北捷運未來計畫路線通車資訊 時間 年 月 事項 營運車站 營運長度(公里) 99 12 100 6 102 2 新莊蘆洲線 21 26.1 99 12 南港線東延段 1 1.1 101 12 信義線 7 6.4 102 12 松山線 8 8.5 102 - 土城延伸頂埔段 1 2.0 99 12 1 4.0 102 - 桃園機場線 21 51.5 103 - 環狀線第一階段 14 15.4 資料來源:台北捷運公司 圖 2.3 台北捷運建設願景圖 資料來源:台北捷運公司

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2.3 文獻小結

綜合過去國內外學者對於能力之研究文獻,多半為各項技術之專業能力的探討,或 者是大多為特殊族群(例如:老年人、身心障礙者)進行某項單獨行為之能力,鮮少有針 對搭乘大眾運輸工具之行為進行研究,僅有1 位學者以 Rasch 模式探討老年人搭乘公車 行為之能力與難度(Hsin-Li Chang, Shun-Cheng Wu, 2008),以搭乘行為來說,進入捷運車 站、購票、候車、乘車、下車至步行出捷運之一連串的動作,此部分的能力較類似日常 生活能力之工具性日常生活功能。在認知與能力之研究方面,在大部分的領域裡,兩者 之間彼此皆有關聯性,在搭乘行為與對該運具服務的了解方面,亦較少學者深入研究。

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第三章 研究架構與方法

3.1 研究假設與系統分析

本研究之捷運搭乘能力,定義為民眾在搭乘台北捷運時,所有的搭乘行為之能力, 包含了進入捷運車站、購票、候車、乘車、下車至步行出捷運之一連串的動作,參考 Chang and Wu(2008)老年人搭乘公車之能力與難度之研究,將整個搭乘行為由從出發點 抵達捷運車站,到搭乘捷運到達目的地離開車站,總共拆成 32 個項目,每個項目分別 以相同的六個題目(非常不同意、不同意、稍微不同意、稍微同意、同意和非常同意)量 測民眾對於搭乘台北捷運之能力: 1. 平常我搭乘捷運時,我可以用很短的時間到達捷運車站 2. 平常我搭乘捷運時,我可以很容易使用公車到達捷運車站 3. 平常我搭乘捷運時,我可以很容易使用私人運具到達捷運車站 4. 捷運車站附近有足夠的標示讓我可以順利的找到車站入口 5. 我可以輕易地使用電扶梯從車站外進入車站大廳內 6. 我可以輕易的使用樓梯從車站外進入車站大廳內 7. 當有需要時,我可以在車站外輕易的找到進入車站大廳的電梯位置 8. 我可以在車站裡輕易的找到購票機或悠遊卡加值機 9. 我可以輕易的透過購票機上的路線圖找到我想到達的車站 10. 我可以輕易的透過購票機上的路線圖知道我這趟旅程的車資 11. 我可以輕易的操作購票機器購買車票 12. 我可以輕易的操作悠遊卡加值機 13. 當有需要時,我可以輕易的找到車站詢問處 14. 我可以輕易的找到詢問處人員幫忙加值悠遊卡 15. 我可以輕易的感應 IC 單程票或悠遊卡通過驗票閘門進站搭車 16. 我可以輕易地使用電扶梯從車站大廳進入乘車月台 17. 我可以輕易的使用樓梯從車站大廳進入乘車月台 18. 當有需要時,我可以在車站內輕易的找到前往搭車月台之電梯的位置 19. 車站內電梯裡的樓層標示讓我可以很清楚知道正確的乘車月台樓層 20. 我可以輕易的找到正確的搭車月台 21. 我可以輕易的由月台上的 LED 看板知道下班列車何時進站 22. 我可以輕易的判斷進站的列車是不是我要搭乘的路線 23. 即使在人潮擁擠的時段,我仍可以輕易的在列車關門前進入車廂 24. 在需要站立的時候,我可以輕易的拉緊拉環或握緊扶手使身體保持平衡 25. 我可以輕易的透過車內廣播知道要下車的車站快到了 26. 我可以輕易的透過車內 LED 看板知道要下車的車站快到了 27. 即使在人潮擁擠的時段,我仍可以輕易的在列車關門前離開車廂 28. 透過車站內的標示,我可以輕易地得到轉換不同路線的乘車資訊 29. 我可以輕易的透過車站內的標示找到出站的閘門 30. 我可以輕易的投入車票或感應悠遊卡通過驗票閘門離站 31. 我可以輕易的透過車站內的標示找到距離目的地最近的出口 32. 藉由車站內的車站周邊環境地圖,我可以很容易就找到我要去的地方 由於過去並沒有文獻提到所有捷運搭乘能力之構面分析,因此本研究將所有的捷運 搭乘能力視為一整體能力,所有試題的加總分數即代表受測者個人搭乘捷運之能力,分

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數越高,代表受測者搭乘捷運之能力越強;分數越低,代表受測者搭乘捷運之能力越低。 而捷運之搭乘能力受到受測者之個人特質所影響(如圖 3.1 所示),個人特質在此除 了年齡、性別、學歷、職業、收入…等基本社經屬性之外,另外還加入了搭乘頻率、搭 乘目的、搭乘時間…等可能會影響到搭乘捷運能力高低之自變數。

個人特質

搭乘捷運能力

圖 3.1 研究架構圖

3.2 抽樣方法

根據抽樣理論,假設母體為常態分配,信賴水準95%,可容忍誤差0.05情況下,需 調查樣本數至少為384份。試題反應理論建議在使用最簡單的Rasch模式時,樣本數應超 過至少200個,若需要使用其他更複雜的試題反應理論模式,則必須收集更多的樣本, 有時數量須多達1,000份以上。本研究之抽樣樣本欲代表台北地區搭乘台北捷運之民眾, 因此按民國99年4月底居住於台北地區(台北縣市)之人口比例(如下表3.1),台北市應抽取 154份,台北縣230份。又再考量到搭乘捷運性別問題,根據交通部統計處公佈之民國97 年10月搭乘台北捷運旅客男女比率顯示,男性佔36.4%,女性佔63.6%,則各縣市按性別 比例,應抽樣之問卷份數如表3.2所示。 表 3.1 台北地區人口總數 人口數(人) 所佔比例(%) 應抽份數(份) 台北市 2,603,651 40% 154 台北縣 3,884,754 60% 230 總計 6,488,405 100% 384 資料來源:內政部戶政司 表 3.2 問卷抽樣份數 性別 應抽份數(份) 各性別應抽份數(份) 男性 56 台北市 女性 154 98 男性 84 台北縣 女性 230 146 資料來源:表3.1、交通部統計處整理

(24)

3.3 研究方法

針對本研究比較台北地區不同年齡層民眾搭乘捷運能力之比較,預期採用屬於試題 反應理論之Rasch 模式進行研究。

3.3.1 試題反應理論

由於本研究欲探討之民眾使用之能力為潛藏特質,如利用傳統直接依選項順位給予 分數方式來進行統計分析,將違背科學假設,然而Rasch 模式卻能符合本研究需求,因 此本研究嘗試利用Rasch 模式來分析,以下將簡介 Rasch 模式理論。 試題反應理論之主要目的在連結受測者對「試題反應組型(Response)」與「潛在之 特質」之關係,此種數學關係即所謂之試題反應模式(Item Response model)。Lord(1953) 提出雙參數常態肩形模式(two-parameter normal ogive model)之參數估計方法與應用,其 在「成就」與「性向」測驗之研究成果被視為試題反應理論之起源。Birnbaum(1957)提 出logistic model 奠定對數模式的統計基礎,然而受限於數學複雜度與當時電腦科技仍未 開發,導致該理論之發展緩慢。試題反應理論隨後由二元計分發展至多元計分,變數也 由單向度(unidimensional)模式延展到多向度(multidimensional)模式,大大地提升了試題 反應理論之實用性。 試題反應理論假設第 n 位受試者之能力或潛在特質為θn;測驗卷中之第i 項試題之 困難度 ;每位受測者對於每項試題均有一個最低之答對機率 ,即受測者均擁有一個 可能猜對之機率;另每位受測者對於每項試題亦都有一個最高之答對機率 ,即假設每 位受測者均有因粗心而答錯試題之機率。另外,每項試題i 都有其自身特有之鑑別度 , 用以描述試題i 對鑑別受測者能力高低之特性,鑑別度愈高之試題,其區別出不同能力 水準考生的功能也愈好,亦即分辨的效果將愈好。根據上述之定義,第n 位考生答對試 題i 或在試題 i 上作出正確反應之機率如公式(1)所示: i b c d i a

( )

( ) 1 ai n bi ni e c d c P + − + = θ

θ

(1) 考生在試題i 上之正確反應機率P

( )

θni 會受到考生答題能力上限(d)及下限(c)值、試題鑑 別度(ai)、考生能力(θn)以及試題困難度(bi)等因素之影響。如果利用試題之參數資料並 配合受測者反應組型之函數運算後,就可估計出受測者能力。

試題反應理論具有下列幾項特點(Load, 1980;Hambleton and Swaminathan, 1983; Hambleton et al., 1991;Hsin-Li Chang and Shun-Cheng Wu,2007):

(1) 所採用的試題參數是一種不受樣本影響的指標;也就是說,這些參數的獲得,不會 因為所選出接受測驗的受試者樣本的不同而不同。 (2) 能夠針對每位受試者提供個別差異的測量誤差指標,而非單一相同的測量標準誤, 因此能夠精確推估受試者的能力估計值。 (3) 當代測驗理論可經由適用的同質性試題組成的分測驗,測量估計出受試者個人的能 力,不受測驗的影響,並且對於不同受試者的分數,亦可進行有意義的比較。 (4) 當代測驗理論提出以試題訊息量及試卷訊息量的概念,作為評定某個試題或整份試 卷的測量準確性,倒有取代古典測驗理論以「信度」作為評定試卷內部一致性指標

(25)

之趨勢。 (5) 當代測驗理論同時考慮受試者的反應組型與試題參數等特性,因此在估計個人能力 時,除了能夠提供一個較精確的估計值外,對於原始得分相同的受試者,也往往給 予不同的能力估計值。 (6) 當代測驗理論所採用的適合度檢定值,可以提供檢驗模式與資料間之適合度、受試 者的反應是否為非尋常等參考指標。

3.3.2 Rasch 模式

試題反應理論中單參數羅吉斯特模式即為Rasch 模式。Rasch 模式之參數為試題困 難度(difficulty),利用試題困難度探討受測者之能力(ability),而能力及困難度之差異即 為受測者在試題上之表現情況。Rasch 模式最早是由 Georg Rasch 於 1960 年提出,利用 對數勝算比的觀念建立具類等距與可加性之logit 量尺,在此量尺之基礎下,利用受測 者在試題上之答題情況測量出試題之困難度,再利用受測者在困難度不同之試題上之表 現情況,測量出受測者之能力。

Rasch 模式假設受測者之答題能力下限 =0,答題能力上限 =1,且所有試題之鑑 別度都為相同之 =1。Rasch 模式可應用於二元或多元計分模式。首先,我們先利用二 元資料(Dichotomous Data),即使題選項只有兩種,來介紹 Rasch 模式。例如某一試題為 「捷運是一種非常容易使用之交通工具」,回答「同意」者之編碼為1,而回答「不同意」 者之編碼為0,則第 n 位受測者對試題 i 塡答「同意」之機率為(Linacre, 1999):

c

d i a

(

)

i n i n b b i n e e b P − + = θθ θ 1 , 1 (2) 而受測者n 對試題 i 填答「不同意」之機率為:

(

)

(

)

i n b i n i n e b P b P + = − =

θ

θ

θ

1 1 , 1 1 , 0 (3) 將方程式(2)除以方程式(3),即得考生 n 在試題 i「回答同意」之勝算比(odds ratio):

(

)

(

)

n bi i n i n e b P b P = θ θ θ , 0 , 1 (4) 將勝算比取自然對數後,得到以logit 為單位之考生能力及試題困難度如下:

(

)

(

)

n i i n i n b b P b P − =

θ

θ

θ

, 0 , 1 ln . (5) 由式(5)可知受測者在某項試題之答題表現情況,將會受到受測者之能力以及試題之困難 度所影響。 Rasch 模式具有下列幾項基本假設,當假設成立時,Rasch 模式才能夠被用來分析 測驗資料,這些假設包括:(1)單向度(unidimensionality):即一此測驗只能測量一種能力 或潛在特質,例如學生做數學測驗時,只能夠因為數學能力不夠而影響作答結果,不能 因為語文能力不足、看不懂試題而影響作答結果。由於單向度之假設不易滿足, Hambleton 與 Swaninathan(1983)認為當測驗具有一個影響結果之主要因素(dominant

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factor)時,則符合單向度之假設。(2)局部獨立性(local independence):當受測者能力被固 定時,受測者在任何試題上的反應,在統計學上而言是獨立的,這意味著受測者能力才 是唯一影響受測者在試題上表現之因素。通常當單向度假設成立時,局部獨立性假設也 會成立,這兩個概念是相通的(Hulin et al, 1983)。

Rasch 模式經過修改後,可以應用在多元資料(Polytomous Data)之分析上,例如一般 常用的李克特五尺度(Andrich, 1978)。修改後的 Rasch 模式將多元選項分解為幾個二元 選項,利用許多二項選擇問題建立一個多項選擇問題。其假設試題困難度為 ,表示為 第i 題之第 x 個選項,因此我們將方程式(5)改為受測者 n 回答第 i 題「第 x 個選項」相 對於「第x-1」個選項的勝算比,也就等於受測者能力 ix b n θ 及第i 項試題第 x 選項之困難 度 的線性方程式(6)所示: bi ix n x ni nix b P P − = ⎟ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎜ ⎝ ⎛ − θ ) 1 ( ln (6) 根據 Andrich(1978)對 Rasch 模式的修改,有兩種模式為最常被用來測量受測者之能 力與及試題難度之參數,分別為評定量表模式(Rating Scale Model)以及部份計分模式 (Partial Credit Model)。評定量表模式只要測量一個試題的所有門檻值,將這組門檻值套 用到每個試題上;而部份計分模式是分別測量每個試題的門檻值,因此每個試題的門檻 值都不同。部份計分模式與評定量表模式是類似的,唯一的不同是部分計分模式的每個 試題每個選項都有本身的門檻值 (Masters, 1982),因此,每個試題每個選項的困難度 表示如下: ix F ix b ix i ix

b

F

b

=

+

(7) 所以部分計分模式的公式如方程式(8)所示: ix i n x ni nix b F P P − − = ⎟ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎜ ⎝ ⎛ − θ ) 1 ( ln (8) 0 0 ( ) 0 x n ix j k n ix j b nix b m k e P e θ θ = = − − = ∑ = ∑

(9) 方程式(9)中,Pnix表示為第n 位受測者在第 i 題答第 x 選項的機率。 在部份計分模式中(Andrich, 1978),計分不只是對或錯,而是根據受測者回答的情 況給予分數。利用圖3.3 解釋部份計分模式,圖中是滿意度量表其中一個試題的五個選 項,相鄰的兩個選項間會有一個門檻值,在此題中共有四個門檻值。圖中,如果要由選 擇很不同意變成選不同意,則受測者必須要先跳過第一個門檻,凡答對每個選項則給選 項分數1~5 分。滿意度高的受測者比能力低的受測者,更能夠完成較難的選項,如圖中 “大致同意”的難度就大於“稍微同意”及“不同意”。 使用 Rasch 模式進行參數估計前,須先檢驗資料是否符合 Rasch 模式之單向度及局

(27)

部獨立性假設。檢驗單向度可藉由因素分析或主成分分析來檢驗該測驗是否只萃取出單 一因素或單一主成分,或是第一因素的特徵值與第二因素特徵值的比值大於 2(Lumsden,1961),Reckase(1979) 認為第一主成分至少解釋全體變異量 20%,Smith 及 Miao (1994)指出扣除第一成份之因素值,剩餘之因素值和小於 1.5,則表示測驗符合單 向度假設。如果不符合,則必須刪除不符合之試題,才能使用Rasch 模式進行分析。 Hattie(1985)曾將評估測驗是否符合單向度假設的方法大致分為五類: (1) 受試者反應型態的合理性。 (2) 測驗信度,當內部一致性愈高,表示這些試題很可能都測到了相同的特質,因此比 較有可能符合單向度假定。 (3) 主成分分析,如果只萃取出一個主成分;或是第一主成分與第二主成分的特徵值的 比值非常高,表示測驗符合單向度。 (4) 殘差值分析,比較資料實際值與理論值間的差異,通常以χ2 值及自由度來檢定是否 達統計上的顯著水準。 (5) 線性及非線性因素分析結果。當第一因素的特徵值與第二因素特徵值的比值愈高, 就表示測驗愈有可能符合單向度假定。其中非線性因素分析主要用於二元計分的試題 上,因此類試題之答題反應非常態分配,不適合用傳統的因素分析方法。 Hulin et al(1983)指出通常單向度假設成立時,局部獨立性假設也會成立,因此當檢 定單向度成立時,則可推定局部獨立性也成立。當單向度及局部獨立性假設成立時,可 利用Rasch 模式進行參數較估。試題參數之建立通常是先經傳統施測過程,收集受測者 反應組型後,在進行試題參數之估計。Rasch 模式參數常見估計方法為聯合最大概似法 (joint maximum likelihood; JML)、邊際最大概似法(marginal maximum likelihood; MML) 及條件最大概似法(conditional maximum likelihood; CML)。當受測者能力已知時,可使 用最大概似估計法來校估參數;當受測者能力及試題參數皆未知之情況下,則可使用聯 合最大概似估計法及邊際最大概似估計法,對試題參數及受測者能力參數進行同時之校 估(Hambleton and Swaminathan, 1985)。目前已有許多不同校估方式之 Rasch 分析軟體, 在使用上應依研究之需要選擇適當之軟體。

Rasch 模式假設模式需符合單向度假設,也就是受測者之答題情況只受其能力影 響,因此能力高之受測者答對之題數較多或在試題中能夠獲得相對應較高分數;而試題 困難度較高之試題,答對該題之受測者較少,亦即樣本需符合Guttman Scale(Wright and Master, 1982)特性。適配度統計值就是用來檢測資料本身是否符合 Guttman Scale。簡單 來說,Guttman Scale 為能力高的受測者可以答對簡單的試題以及困難的試題;能力低的 受測者只能答對簡單的試題,將答題情況依照得分高低排序由上往下排序,受試者的填 答結果會造成上下兩個相等的三角形。

Rasch 模式提供評估潛在變數之信度及效度指標(Wright, 1977),信度指標通常是指 測驗者填答每個試題的一致性,對於每個試題的問項感受程度不因試題的不同而改變。 在Rasch 模式有試題信度(Item Reliability)及受測者信度(Person Reliability),Rasch 模式 之信度部份觀念源自Cronbach’s α 信度指數。受測者信度(R )為可被 Rasch 模式解釋之P 受測者變異量(SAP2)與受測者總變異量( 2 P SD )之比值,如式(10)所示,受測者信度界於 0 至 1 之間(Wright, 1977)。其中SAP2為受測者總變異與誤差項變異之差,如式(11)所示。

(28)

2 2 P P P SA R SD = (10) 2 2 2 P P SA =SDSEP (11) 效度是指量測結果如預期測量的目標,也就是問卷的試題必須與研究目標相符合。 效度包括有內容效度、建構效度、效標關聯效度等。在Rasch 模式中,內容效度為測驗 所選擇所有試題是否都量測到同一個概念,也就是模式是否符合單向度。Rasch 模式使 用適配度(fit)來評估模式是否符合單向度假設,Z standardized fit statistics(Zstd)與均方值 (mean square, MNSQ)為 Rasch 模式參數估計值之配適度指標(Wright, 1996),此兩指標皆 可檢測樣本資料是否過度偏離Guttman Scale。 Smith(1998)等人認為 Zstd 值在不同樣本數時有較一致的分配屬性(Distributional property),因此在檢測模式之配適度時,Zstd 值是較佳的選擇;而 Linacre(1994)認為當 試題數較少以及受測者較少的情況下,可以Zstd 來作為配適度指標。 Zstd 值分為 infit Zstd 及 outfit Zstd,兩者之差異為前者有以標準差為權重調整校估 參數時之變異數,而後者沒有,因此其值會受到極端值(outlying scores)影響。Smith(1991) 和Linacre(1994)認為當上述兩統計量介於-2 至+2 之間時,表示在 95%信賴區間下,資 料符合Guttman Scale,因此可用 Rasch 模式進行分析。當 Zstd 值大於 2.0 表示資料有不 預期(unexpected)或不規則(irregular)反應組型;而 Zstd 值小於-2.0 表示資料之反應組型 變異太小,可能違反局部獨立性(local independence),因此須將這些不符合單向度假設 試題刪除。

當樣本數大於500 時,Wang(2004)建議配適度指標採用均方值(Mean Square),和 Z standardized fit statistics 一樣,MNSQ 一樣也有未加權(outlier-sensitive fit mean square, 簡稱outfit MNSQ)和加權後(information-weighted fit mean square,簡稱 infit MNSQ)。前 者指的即是將所有受測者在該題之標準化殘差之平方和除以受測者人數,如方程式(12) 所示;後者指的是將所有受測者在該題之標準化殘差之平方以變異數加權後加總,再除 以受測者之變異數,如方程式(13)所示。 Outfit 2 1 N ni n Z MNSQ N = =

(12) Infit 2 1 1 N ni ni n N ni n W Z MNSQ W = = × =

(13) ni ni ni ni

X

E

Z

W

=

(14)

(

)

2 1 K ni ni nix x

W

x

E

=

=

P

(15)

(29)

1 K ni nix x

E

x P

=

=

×

(16) 方式程(16)中的 K 為試題 之選項數,i 為受測者 在題目 選答選項 nix

P

n i x之機率,Eni 為受測者n在第 i 題之基望選擇選項; 為變異數; ni

W

Zni為標準化殘差。 以下為多位學者對於配適度指標均方誤差(MNSQ)之建議:

1. Wright(2000)等學者認為當樣本數超過 500 以上時,可以用 Infit MNSQ 和 Outfit MNSQ 介於 0.6~1.4 之間為標準,不符合標準者視為較差的配適度指標,可予以刪除。 2. 錢才瑋等學者(2006)研究發現,當測驗同分時,建議以 Infit 及 Outfit 之 MNSQ 值較

低者為佳,若是Infit 及 Outfit 的 MNSQ 值互有高低時,以 Infit 的 MNSQ 值為認定 標準。 3. Linacre(2006)對於 MNSQ 合理範圍的建議:MNSQ>2 表示該題將扭曲或破壞測量系 統;1.5<MNSQ<2 表示該試題對測量的建構雖不具建設性,但也不具破壞性; 0.5<MNSQ<1.5 表示該試題對整體的量測具有建設性;MNSQ<0.5 表示該試題對測量 有較生的建設性。 整合上面各學者對配適度指標Zstd 和 MNSQ 的看法,可將兩者特色分別整理如表 3.3: 表 3.3 配適度分析重要指標 配適度 使用時機 適合範圍 不適合範圍 變異 解釋 Zstd < -2 過少 作答型態過於一致 Zstd 試題數以及 樣本數較少 -2 < Zstd < 2 Zstd > 2 過多 作答型態過於隨機 MNSQ < 0.6 過少 作答型態過於一致 MNSQ 樣本數>500 0.6 < MNSQ < 1.4 MNSQ > 1.4 過多 作答型態過於隨機 資料來源:本研究整理

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第四章 問卷設計、施測與樣本結構分析

本章將介紹本研究之台北地區民眾搭乘捷運能力之問卷設計與規劃、抽樣對象與地 點、問卷初測結果、問卷修改內容。

4.1 問卷設計與規劃

捷運搭乘能力問卷分為二個部分,分別為個人基本資料、捷運搭乘能力量表。 第一部分:個人基本資料 此部分為受測者基本資料,填寫項目為捷運搭乘能力之相關影響因素,包括年齡、 性別、居住地、教育程度、職業、搭乘捷運習慣、平時活動項目、頻率和交通行為…等。 第二部分:捷運搭乘能力量表 捷運搭乘能力量表為本研究之主要重點內容,由出發地到達捷運車站、進站乘車、 下車出站至到達目的地…等,總計共有32 項試題(詳細的問項內容可參考前一章節圖 3.2),量測尺度採用六尺度,由 1 至 6 分別表示「非常不同意」、「不同意」、「稍微不同 意」、「稍微同意」、「同意」和「非常同意」,總得分越高者,代表其捷運搭乘能力越高。

4.2 抽樣對象與地點

本研究內容主要希望量測到台北地區民眾搭乘台北捷運的能力,因此除了上述的捷 運搭乘能力量表、對台北捷運的了解量表之外,在個人基本資料方面,除了基本的年齡、 性別、教育程度、職業、月收入之外,也加入了平時搭乘台北捷運的頻率、搭乘目的和 到捷運車站所使用的交通運輸工具,同時為了避免過去搭乘的經驗影響到現在的搭乘能 力(例如:雖然現在搭乘的次數較少,但是在過去的某一段時間內曾經頻繁的搭乘),因 此另外加入了距離第一次搭乘台北捷運的時間,希望在考量到種種會影響到搭乘能力的 因素之下,量測到民眾真正搭乘捷運的能力。 本研究計畫抽樣的地點為台北地區捷運使用量較高的車站(表 4.1 為台北捷運 99 年 3 月運量日平均排名前十的車站),以及人潮密度高之地點,最後在考量到時間與成本的 狀況下,抽樣地點選擇台北捷運西門站、新埔站、民權西路站、東湖站和遠東百貨公司 板橋店,抽樣的對象為居住在台北縣市,且半年內曾經使用過台北捷運的民眾。 表 4.1 台北捷運 99 年 3 月運量日平均 名次 車站名 99 年 3 月(人) 99 年 2 月(人) 98 年 3 月(人) 比去年同期增減(%) 1 台北車站 279,645 277,714 256,774 8.90% 2 西門 105,645 112,679 98,064 7.73% 3 市政府 90,354 84,964 85,322 5.89% 4 忠孝復興 89,903 94,000 80,451 11.74% 5 新埔 80,612 68,286 75,483 6.79% 6 劍潭 72,741 65,857 68,903 5.57% 7 淡水 71,838 63,536 67,677 6.15% 8 忠孝敦化 64,032 59,464 62,129 3.06% 9 民權西路 61,903 51,786 59,838 3.45% 10 中山 60,258 56,464 59,677 0.97% 資料來源:台北捷運公司

(31)

4.3 問卷初測結果

在進入問卷正式分析之前,必須先經過初步的測試,判斷問卷的可讀性和有效性, 確保受測者是否對每一個問項都能清楚的掌握,還有受測者對於問項的認知是否和我們 要問的相同。量表量測的結果可由信度大小來判斷其可用性,信度指的是可靠性或是一 致性,若一信度好的量表重複在相同或類似的條件下,皆可以得到類似並且穩定的結 果。根據Henson(2001)的觀點,信度係數在 0.50 至 0.60 之間已經足夠;當以基礎研究 為目的時,信度係數最好在0.80 以上;當測驗分數是用來作為截斷分數(cutoff score)之 用途而扮演重要角色(如:篩選、分組、接受特殊教育…等),信度係數最好在 0.90 以上, 而0.95 為最適宜的標準;若是以發展量測工具為目的,信度係數應在 0.70 以上。 本研究於民國99 年 4 月 27 日至 5 月 4 日於台北捷運西門站和遠東百貨板橋店進行 問卷初測,初測問卷如附錄一所示。初測階段總共蒐集302 份問卷,其中男性 175 人, 女性127 人,經刪除無效問卷後剩餘 230 份問卷,有效比例佔 76.2%。其中男性 137 人, 女性93 人。將所蒐集的資料透過 Winsteps 軟體進行數據分析,所有搭乘能力得到的問 卷信度為0.97。 本研究針對初測結果進行問卷修改,修改後之問卷如附錄二所示,修改內容如下: 1. 第一部份:個人基本資料的「5.職業」,有許多「 其他 科技業 」的受測者,因此 新增「 科技業」項目。 2. 第一部份:個人基本資料的「7.請問您第一次搭乘捷運至今大約多久了?」,有受測 者誤看成「前一次搭乘捷運至今大約多久」,因此在第一次的文字上以紅色粗體、斜 體並且加底線強調,第8 題題目「請問您近半年內搭乘捷運的頻率為?」的近半年 內文字亦以紅色粗體、斜體加底線表示,避免受測者誤解。 3. 第一部份:個人基本資料的「12.請問您平常搭乘捷運所使用的票證」,新增「 使 用悠遊聯名卡」項目。 4. 第二部份:捷運搭乘能力的前三題,Infit 的 MNSQ 值分別為 1.74、1.89、2.40,對 照Wright(2000)等學者建議 Infit MNSQ 應介於 0.6~1.4 之間為最佳,此三題皆超出標 準。檢討題目後發現,每位受測者分別從不同的地點前往捷運車站,因為每個人所 花費的時間和使用運輸工具皆不同,自然量測出來的結果差異很大,因此不適宜放 在同樣的標準之下去衡量,故將該三道試題予以刪除。 修改後之搭乘台北捷運概念架構如下: 1. 捷運車站附近有足夠的標示讓我可以順利的找到車站入口 2. 我可以輕易地使用電扶梯從車站外進入車站大廳內 3. 我可以輕易的使用樓梯從車站外進入車站大廳內 4. 當有需要時,我可以在車站外輕易的找到進入車站大廳的電梯位置 5. 我可以在車站裡輕易的找到購票機或悠遊卡加值機 6. 我可以輕易的透過購票機上的路線圖找到我想到達的車站 7. 我可以輕易的透過購票機上的路線圖知道我這趟旅程的車資 8. 我可以輕易的操作購票機器購買車票 9. 我可以輕易的操作悠遊卡加值機 10. 當有需要時,我可以輕易的找到車站詢問處

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11. 我可以輕易的找到詢問處人員幫忙加值悠遊卡 12. 我可以輕易的感應 IC 單程票或悠遊卡通過驗票閘門進站搭車 13. 我可以輕易地使用電扶梯從車站大廳進入乘車月台 14. 我可以輕易的使用樓梯從車站大廳進入乘車月台 15. 當有需要時,我可以在車站內輕易的找到前往搭車月台之電梯的位置 16. 車站內電梯裡的樓層標示讓我可以很清楚知道正確的乘車月台樓層 17. 我可以輕易的找到正確的搭車月台 18. 我可以輕易的由月台上的 LED 看板知道下班列車何時進站 19. 我可以輕易的判斷進站的列車是不是我要搭乘的路線 20. 即使在人潮擁擠的時段,我仍可以輕易的在列車關門前進入車廂 21. 在需要站立的時候,我可以輕易的拉緊拉環或握緊扶手使身體保持平衡 22. 我可以輕易的透過車內廣播知道要下車的車站快到了 23. 我可以輕易的透過車內 LED 看板知道要下車的車站快到了 24. 即使在人潮擁擠的時段,我仍可以輕易的在列車關門前離開車廂 25. 透過車站內的標示,我可以輕易地得到轉換不同路線的乘車資訊 26. 我可以輕易的透過車站內的標示找到出站的閘門 27. 我可以輕易的投入車票或感應悠遊卡通過驗票閘門離站 28. 我可以輕易的透過車站內的標示找到距離目的地最近的出口 29. 藉由車站內的車站周邊環境地圖,我可以很容易就找到我要去的地方

4.4 問卷正式調查

本研究經由初測結果修改後,在民國99 年 5 月 14 日至 6 月 2 日至台北捷運西門站、 新埔站、民權西路站、東湖站和遠東百貨公司板橋店採用適用於大樣本數調查的方便抽 樣進行實際測量,總共抽取900 位受訪者,並根據年齡、性別和居住地區分層來進行抽 樣以符合母體比例,然而扣除掉57 位居住於外縣市地區和 92 位遺漏填答問卷後,總共 回收751 份有效問卷,問卷有效率為 83.4%。 根據內政部戶政司所提供民國99 年 4 月底的人口年齡分佈比例,資料如下表 4.2 所示。 表 4.2 台北地區(台北縣市)人口統計資料-按年齡別分 統計至民國99年4月底 年齡 台北市 台北縣 總數 所佔比例 15-19 159,673 274,308 434,503 9% 20-24 153,403 275,680 429,083 9% 25-29 187,515 345,043 532,558 11% 30-34 200,459 364,479 564,938 12% 35-39 199,701 319,429 519,130 11% 40-44 214,695 318,455 533,150 11% 45-49 221,240 332,637 553,877 11% 50-54 217,587 312,743 530,330 11% 55-59 199,904 265,252 465,156 9% 60-64 130,977 154,926 285,903 6% 總計 1,885,154 2,962,952 4,848,628 100% 資料來源:內政部戶政司

(33)

4.5 樣本結構分析

本研究所獲得之751 份有效問卷,經過初步之樣本結構分析,結果如表 4.3 所示。 詳細特性分析如下: 1. 「性別」的分布上,男性受訪者的人數為 300 人,女性受訪者人數為 451 人,男女 比例約為4:6,符合台北捷運旅客男女比率。 2. 受訪者的「年齡」分布範圍為 11 歲到 76 歲,共分成六個類別,最多人次位於 20-29 歲之間,其次為30-39 歲之間,其佔總比率分別為 24.23%與 22.77%;最少人的類別 為60 歲以上,佔總比率的 5.33%。 3. 「居住地」的分布上,居住於台北市的受訪者總共有 438 人,佔總比例的 58.32%, 居住於台北縣的受訪者總共有313 人,佔總比例的 41.68%,符合內政部戶政司所公 佈的台北縣市居住人口比例。 4. 「教育程度」的分布上,大學專科學歷之受訪者最多,總共有 445 位,佔總比例的 59.25%,其次為研究所學歷之受訪者,總共有 217 位,佔總比例的 28.89%。 5. 「職業」類別項目中,受訪者為學生佔最多數,總共有 294 人,佔總比例的 39.15%, 其次是服務業,共有141 人,佔總比例的 18.77%;最少的是農林漁牧業,只有 5 人, 佔總比例的0.67%。 6. 在「使用票種」方面,使用普通悠遊卡者佔最多數,總共有 354 人,佔總比例的 47.14%,其次是使用學生悠遊卡者,總共有 286 人,佔總比例的 38.08%;最少的是 使用愛心悠遊卡者,只有2 人,佔總比例的 0.27%。 7. 在「第一次搭乘台北捷運距離現在多久的時間」之分布上,超過 5 年以上的有 460 人,佔總比例的61.25%;最少的是半年至一年之間,總共有 31 人,佔總比例的 4.13%。 8. 「近半年內搭乘台北捷運的頻率」部分,每週搭乘約 2-3 次的人有 183 人,佔總比 例的24.37%,幾乎每天搭之受訪者人數為 178 人,佔總比例的 23.7%,兩者人數相 差不多;一年內沒搭幾次的受訪者最少,只有94 人,佔總比例的 12.52%。 9. 受訪者「搭乘捷運之最主要目的」為通勤,總共有 325 人,佔總比例的 43.28%,其 次是休閒旅遊,共有147 人,佔總比例的 19.58%;最少填答之項目為其他,以洽公、 轉乘高鐵台鐵、天氣不好佔大多數,這個部分總共有23 人,佔總比例的 3.06%。 10. 受訪者平時最常以步行的方式「到達捷運車站」,總共有333 人,佔總比例的 44.34%, 其次的方式為搭公車,總共有224 人,佔總比例之 29.83%;最少者為自行開車和搭 計程車前往,分別有5 人,各佔總比例之 5%。 11. 受訪者「最常花費到達捷運車站的時間」的問項,最多人花費 10 分鐘左右的時間, 總共有237 人,佔總比例的 31.56%,其次為 3-10 分鐘,共有 192 人,佔總比例的 25.57%;超過 30 分鐘的人最少,只有 15 人,佔總比例的 2.00%。

數據

表 2.2  就學習特質及作用之觀點詮釋能力  學者(年代)  定義內容  Fleishman(1967)  能力乃是個體所具備的一種相當普遍的特質,可由個體在某些工作或行為上所表 現出來的一致性推測出來。  Hall(1976)  能力是由技能、行為及知識組成,來自學習結果所形成的明確概念,且能由學習 者表現出來。  Torshen(1977)  認為能力涉及人類在心智、情感、身體等領域的表現。  Houston(1978)  能力就是一件工作的適宜性,或做一件工作所需的知識技術及才能。  Hunter(
表 2.3  台北捷運目前路線通車資訊  時間  年  月/日  事項  總營運車站  總營運長 度(公里)  75 03/27 行政院核定台北都會大眾捷運系統初期路網  0 0  77 12/15 台北捷運系統開始動工  0 0  83 07/29 台北大眾捷運股份有限公司成立  0 0  85 03/28 木柵線通車  12 10.5  03/28  淡水線(淡水-中山)通車  31 31.7  86  12/25  淡水線通車至台北車站(淡水-台北車站)  32 32.4  87 12/24 中和線及
表 2.4  台北捷運未來計畫路線通車資訊  時間  年  月  事項  營運車站 營運長度(公里)  99 12  100 6  102 2  新莊蘆洲線  21 26.1  99 12 南港線東延段  1 1.1  101 12 信義線  7 6.4  102 12 松山線  8 8.5  102 - 土城延伸頂埔段  1 2.0  99 12  1  4.0  102 -  桃園機場線  21 51.5  103 - 環狀線第一階段  14 15.4  資料來源:台北捷運公司  圖 2.3  台北捷運
表 4.3  問卷樣本結構分析  類別  內容  人數 (人)  百分比  類別  內容  人數 (人)  百分比  男  300 39.95%  半年內  149 19.84%  性別  女  451 60.05%  0.5-1 年  31 4.13%  未滿20歲  71 9.45%  1-3 年  48 6.39%  20-29歲  182 24.23%  3-5 年  63 8.39%  30-39歲  171 22.77%  第一次搭乘台北捷運距今多久時間  5 年以上  460 61.25%
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參考文獻

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