DDR在不同分區策略的結果

因 DDR 策略是增加旅行距離來降低顧客等待時間，故以各別分區策略測試 加入DDR 的效果。本章節為各分區策略加入 DDR 和未加入之間差異的結果。

從圖 5.5 到圖 5.7 可比較出 DDR 策略加入到各分區策略的效果，整體在低 密度效果會比高密度明顯，而各策略又以固定分區最為明顯，在需求密度低時，

增加約7%的距離節省約 4%的等待時間，其次是不分區，節省時間約只有 2%。

因為不分區一有需求便前往服務，固定分區會有較多一點重新定位的機會，且固

定分區重新定位是在各分區的中心點，相對於不分區統一回到服務範圍的中心，

動態分區

基本

DDR 4

3.5

3 2.5 2

1.5 30 1

90 120 150 180 210

60

10 15 20 25 30

0.5

d(需求密度)

0

35

W( 平均等待時間

/ 分鐘

) D( 平均旅行距離

/ 公里

)

圖 5.7 動態分區有無 DDR 之差異 (k=2)

5.3 3-DCSP 模擬模式建構與分析

此節將多增加一位運務員，故同時會有三位運務員服務，試比較運務員數增 加後，各分區策略表現是否會有差異。固定分區劃分方式會將服務範圍劃分成圍 繞著中心點、放射狀等面積的三個區域。

動態分區的分區時間間隔時表5.2 所示。

表 5.2 3-DCSP 動態分區間隔時間 密度

M

10 15 20 25 30 35 3 54 分鐘 36 分鐘 27 分鐘 22 分鐘 18 分鐘 16 分鐘 5 90 分鐘 60 分鐘 45 分鐘 36 分鐘 30 分鐘 26 分鐘 5.3.1 結果比較與分析

圖5.9 到 5.12 為三位運務員的模擬結果，(詳細模擬數值與和不分群策略比 較的節省百分比值可參閱附錄C)。

1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

5 10 15 20 25 30 35

需求密度 平均旅行距離(公里)

S F DZ3 DZ5

圖 5.8 平均旅行距離 (k=3)

由圖 5.8 可得三位快遞運務員服務環境的營運成本大致與二位運務員的服務 環境相同。營運成本最高的不分區，接著是固定分區，動態分區的營運成本則相 對較低，隨著M 增大，節省效果越明顯。需求密度範圍較低時(10~15)，固定分 區可節省成本約28%~22%，動態分區約可節省 50%~46%，相較於二位運務員，

三 位 在 密 度 中(20~25) 時 ， 也 可 看 出 明 顯 的 差 異 效 果 ， 固 定 分 區 約 可 節 省 10%~5%，動態分區則可節省 29%~19%的成本。

圖5.9 顯示整體以固定分區最早完成所有服務，因為不分區會增加旅行距離 換取減少顧客等待時間，所以結束服務時間會稍微增加，動態分區在需求密度低 時，增加的營運時間相對較明顯。隨著需求密度增加，各策略完成服務時間也越 相近，在需求密度為30 時，完成服務時間及超過規定的服務時間範圍。

顧客等待時間從圖 5.10 顯示，不分區等待時間最少，在需求密度低時，固 定 分 區 約 5%~6% ， 動 態 分 區 則 相 對 需 等 待 較 多 的 時 間 ， 增 加 的 幅 度 約 359%~158%，密度中時，固定分區增加 7%~3%的時間，動態分區約增加 60~26%。

隨著密度增高，等待時間差異也越少。而等待時間標準差也與等待時間成正比。

勞役不均程度總體以不分區表現最好，固定分區勞役分配最不均勻，動態分 區約在不分區與固定分區之間，但隨著密度增高，動態分區勞役不均程度有明顯 增的趨勢。

360 380 400 420 440 460 480 500 520 540

5 10 15 20 25 30 35

需求密度 平均完成服務時間(分鐘)

S F DZ3 DZ5

圖 5.9 平均完成服務間 (k=3)

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

5 10 15 20 25 30 35

需求密度 平均等待時間(分鐘)

S F DZ3 DZ5

圖 5.10 顧客平均等待時間 (k=3)

0

固定分區

8%的距離，減少 9%到 4%的時間，動態分區減少時間都小於 1%。可看出仍然是 固定分區加入DDR 效果最明顯。

5.4 4-DCSP 模擬模式建構與分析

此節將模擬四位運務員同時派遣服務的環境，試比較運務員數增為 4 位後，

不同的分區策略的績效表現。固定分區劃分方式為四個等面積正方形服務範圍。

動態分區的分區時間間隔時表5.3 所示。

表 5.3 4-DCSP 動態分區間隔時間 密度

M

10 15 20 25 30 35 3 72 分鐘 48 分鐘 36 分鐘 29 分鐘 24 分鐘 21 分鐘 5 120 分鐘 80 分鐘 60 分鐘 48 分鐘 40 分鐘 35 分鐘 5.4.1 結果比較與分析

1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

5 10 15 20 25 30 35

需求密度 平均旅行距離(公里)

S F DZ3 DZ5

圖 5.15 平均旅行距離 (k=4)

在圖 5.15 中，成本花費最多的是不分區，其次是固定分區，動態分區的成 本花費最小。在密度相對較低時，固定分區約可節省33%~38%的距離成本，動 態分區則可節省48%~55%的距離，到密度中時，固定分區可節省 32%~21%，動 態分區約為50%~37%。四位運務員在密度高時仍可看出之間的差異，固定分區 動態分區分別節省14%~10%和 26%~20%。

結束所有服務時間以固定分區最早，其次是不分區和動態分區，但是密度高 時，動態分區會稍微小於不分區。當運務員增加到四位後，皆可在規定的服務時

間範圍內完成服務作業，見圖5.16。

圖 5.17 的服務水準，表現最好的是固定分區，其次是不分區和動態分區。和 之前二區、三區的表現不同，固定分區不論在營運成本和服務水準都表現都比不 分區好(除了密度範圍較高，不分區等待時間較少)，所以可以看出運務員數較多 時，做固定的服務區規劃是相對較有效率的。動態分區在低密度時，受到期望點 數較多的影響，等待時間則相對變長。

不分區的勞役分配表現最均勻，固定分區則最差，且隨著密度增加而逐漸下 降，因為四位運務員服務時，累積到訂單接受結束時間的點數相對較少，所以動 態分區大約介於不分區與固定分區之間。

360 370 380 390 400 410 420 430 440 450

5 10 15 20 25 30 35

需求密度

平均完成服務時間(分鐘)

S F DZ3 DZ5

圖 5.16 平均完成服務間 (k=4)

0 10 20 30 40 50 60 70

5 10 15 20 25 30 35

需求密度 平均等待時間(分鐘)

S F DZ3 DZ5

圖 5.17 顧客平均等待時間 (k=4)

0.03 0.05 0.07 0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 0.19 0.21 0.23

5 10 15 20 25 30 35

需求密度

勞役不均度

S F DZ3 DZ5

圖 5.18 勞役不均程度 (k=4) 5.4.2 DDR 在不同分區策略的結果

此小節會比較四位運務員時，各分區策略加入DDR 後，節省的顧客等待時 間與節省的等待時間之間的表現。

不分區

動態分區

8 7 6

5 4 3

2 30 1

40 45 50 55 60

35

10 15 20 25 30

65 _基本

DDR

0 35

d(需求密度) W( 平均等待時間

/ 分鐘

) D( 平均顧客旅行距離

/ 公里

)

圖 5.21 動態分區有無 DDR 之差異 (k=4)

從圖 5.19 到 5.21 可比較出 DDR 仍在固定分區最明顯，在低密度時約增加 20%~15%的距離約減少 13%~9%的等待時間，不分區則會增加 44%~17%的距離 換取減少5%~6%的時間。密度中時，固定分區增加 13%~9%的距離，減少 5%~2%

的時間，不分區增加4%~1%的距離減少 1.6~0.2%的時間，在密度高時，各分區 策略減少時間都小於1%。動態分區不論密度高低減少時間都小於 2%。

第六章 不同動態策略綜合績效分析

此章節將會分析運務人員的數量和各分區策略在不同需求密度範圍上的績 效表現。